선박운항스케줄

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  • GWANGYANG MELBOURNE

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Buxmelody 08/02 08/26 Evergreen
    Main Trader 08/09 09/02 Evergreen
    Hyundai Hope 08/09 09/10 PIL Korea
  • GWANGYANG FREMANTLE

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Diamantgracht 08/01 09/05 MAREX
    Hyundai Hope 08/09 09/10 PIL Korea
  • GWANGYANG SYDNEY

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Buxmelody 08/02 08/23 Evergreen
    Main Trader 08/09 08/30 Evergreen
    Hyundai Hope 08/09 09/12 PIL Korea
  • BUSAN CALGARY

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Apl Southampton 08/02 08/18 PIL Korea
    Apl Yangshan 08/09 08/25 PIL Korea
    Apl Paris 08/16 09/01 PIL Korea
  • BUSAN EDMONTON

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Apl Southampton 08/02 08/17 PIL Korea
    Apl Yangshan 08/09 08/24 PIL Korea
    Apl Paris 08/16 08/31 PIL Korea
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기획/ 국내 해운사 탈황장치 장착 3조 든다
해운기업들이 국제사회의 선박 황산화물(SOx) 배출규제 대응에 고심하고 있는 가운데 우리나라 외항선박의 탈황장치 설치에 3조원을 넘는 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 막대한 규모의 자금이 들어가는 만큼 정부 지원이 절실하다는 지적이다. 환경규제 이후 국적 선박의 저유황유 수요는 1100만t을 웃돌 것으로 예상됐다. 현재 황산화물 배출 규제 대응책은 스크러버 설치와 저유황유 사용, LNG 연료 사용 등으로 나뉜다. 스크러버는 기존 연료인 저가의 고유황유를 계속 쓸 수 있는 건 장점이지만 설치에 수십억원이 들어가는 문제점도 존재한다. 고유황유와 저유황유의 가격 차이가 클수록 스크러버 설치가 유리한 이유다. 저유황유를 사용하는 방법은 연료유만 갈아타면 돼 가장 간편한 방법으로 통한다. 하지만 아직 정유사들이 생산설비를 제대로 갖추지 않아 공급이 원활하지 않는 데다 가격이 비싸다는 단점이 있다. LNG 연료 사용은 선박 기관을 아예 새롭게 바꿔야 해 선박을 신조하지 않는 이상 효과적인 대응책이 되지 못한다. 아직까지 LNG벙커링 시설을 갖춘 항만이 많지 않다는 점도 걸림돌이다. 국내 해운사 자사선 600척 스크러버 설치 대상 한국선주협회가 국내 외항선사 자사선 1016척을 대상으로 조사한 자료에 따르면 현재처럼 저유황유 가격이 고유황유의 1.5배 수준일 경우 596척의 선박이 스크러버 설치에 적합한 것으로 파악됐다. 스크러버를 설치할 수 없는 1만t 이하의 소형선박 304척과 저유황유 사용이 유리한 18년 이상 노후선 116척을 제외한 숫자다. 선복량으로 따져 전체 6200만t(재화중량톤)의 78%인 4850만t이 스크러버 설치 대상이다. 현재 고유황유 가격은 t당 450달러로 저유황유(675달러)의 3분의 2 수준이다. 선종별로 보면 벌크선이 187척 2430만t으로 가장 많고 화학제품운반선(케미컬선) 110척 440만t, 컨테이너선 100척 450만t, 자동차선 49척 110만t, 초대형유조선(VLCC) 30척 940만t, LNG선 27척 230만t, LPG선 17척 80만t 등이다. 설치비용은 총 27억2800만달러(약 3조730억원)로 집계됐다. 최대 척수를 자랑하는 벌크선이 11억5200만달러로, 전체 비용의 40% 이상을 차지한다. 이어 컨테이너선 4억300만달러, 케미컬선 3억8100만달러, VLCC 2억4000만달러, LNG선 1억7500만달러, 자동차선 9800만달러, LPG선 7600만달러 순이다. 척당 평균 설치비는 VLCC가 800만달러로 가장 높았다. 배 한 척에 100억원에 육박하는 설치비용이 들어가는 셈이다. 반면 자동차선은 가장 저렴한 200만달러 선으로 조사됐다. 컨테이너선과 벌크선 등은 400만~600만달러대를 형성하고 있다. 현재의 연료유 가격이 유지될 경우 스크러버 설치비 회수 기간은 평균 2.3년으로 분석됐다. 선주협회는 탈황장치 설치 대상 선박 중 장기운송계약에 투입되는 93척을 뺀 503척에 정부의 대출 지원 또는 보증이 뒷받침돼야 한다고 주장했다. 이들 선박의 전체 설치비용은 21억4250만달러, 한화로 2조4100억원 안팎이다. 장기계약 선박의 경우 화주 측에서 운임에 포함하는 방식으로 설치비를 지원할 것으로 전망된다. 대상은 발전사 49척(3억500만달러), 가스공사 27척(1억7550만달러), 포스코 17척(1억500만달러) 등이다. 포스코는 이미 선사 4곳과 스크러버 설치 협약(MOU)을 체결했다. 선주협회는 국제해사기구(IMO)에서 예측한 것처럼 저유황유 가격이 고유황유의 1.2배 수준일 때 스크러버 설치 선박은 570척, 설치비용은 26억1800만달러(약 2조9500억원) 안팎으로 추산했다. IMO는 향후 t당 연료 단가를 고유황유 450달러, 저유황유 540달러로 전망한 바 있다. 연료 가격차가 크지 않기 때문에 저유황유 이용이 다소 유리하다. IMO가 전망한 유가 환경이라면 고유황유 사용을 통한 스크러버 설치비 회수기간은 5.9년으로 두 배 이상 늘어난다. 2020년 한 해 국내서 저유황유 320만t 쓸듯 그렇다면 2020년 황산화물 배출 규제가 시행된 이후 국내 선사가 쓰게 될 저유황유는 얼마나 될까? 지난 한 해 용선 425척을 포함한 국적외항선대 1441척에서 쓴 연료는 총 1270만t 정도였다. 지난해 연료 평균단가 351달러를 대입해 국적선사들이 1년간 쓴 연료비를 계산하면 약 5조원 정도가 나온다. 선주협회는 국적선대의 스크러버 설치 일정을 토대로 규제 시행 첫해인 2020년에 1121만t의 저유황유 수요가 있을 것으로 추산했다. 연료비 규모는 현재의 저유황유 가격으로 계산하면 75억6700만달러(약 8조5200억원)에 이른다. 환경 규제로 한 해 3조5000억원 이상의 추가 비용 부담이 발생하는 셈이다. 이 중 국내 항만에서의 저유황유 수요는 320만t 정도로 전망된다. 22억700만달러(약 2조4800억원)어치다. 국적 선대에서 스크러버 설치 대상 선박은 용선 포함 845척이다. 하지만 지금까지 스크러버 설치를 확정한 건 279척에 불과하다. 91척이 올해와 내년 사이, 188척이 2020~2023년께 설치를 마치는 일정이다. 566척의 선박은 아직 방향을 결정하지 못했다. 결국 내년까지 스크러버 설치를 마치는 91척을 뺀 1330척의 선박은 저유황유를 쓸 수밖에 없다. 선주협회는 이 같은 조사자료를 근거로 국내 정유사에서 높은 연료 수요에 대응해 원활한 저유황유 공급이 이뤄질 수 있도록 생산체제를 구축해야 한다고 주장했다. 정부와 해운사 정유업계가 함께 머리를 맞대고 고민하지 않으면 2년 후 선박 연료 대란이 일어날 수 있다는 의미다. 협회 김영무 부회장은 “선박 사용연수를 20년으로 잡았을 때 선령 18년 미만인 선박이 탈황장치 설치가 유리하다”며 “다만 스크러버를 많은 선박이 설치하더라도 국내에서 300만t 이상의 저유황유 수요가 발생하기 때문에 국내 정유업계의 발 빠른 대응이 필요하다”고 말했다. < 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >

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BDI 1657포인트…중소형선, 수요 증가로 상승...
지난 19일 건화물선 운임지수(BDI)는 전거래일보다 31포인트 하락한 1657포인트로 마감됐다. 이날 벌크시장은 중소형선은 약보합세에서 상승세로 전환됐지만, 케이프선의 지속되는 약세 시황 영향으로 하락세를 기록했다. 케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 100포인트 하락한 3130포인트를 기록했다. 케이프 시장은 급등 이후 운임 조정이 계속되면서 모든 항로에서 하락세를 기록했다고 해운거래정보센터는 밝혔다. 특히 서호주-극동 철광석 항로에서 비교적 큰 폭으로 하락했다. 케이프선 1일 평균 정기용선료는 전일보다 719달러 떨어진 2만8397달러를 기록했다. 파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 9포인트 상승한 1538포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 상승세를 이어나가던 대서양 수역은 프론트홀 항로이 하락세로 전환됐다. 반면 태평양 수역은 점차 수요가 증가하면서 이들의 등락이 바뀌어가는 모습을 보였다. 파나막스 1일 평균 정기용선료는 1만2156달러로 전일대비 108달러 하락했다. 수프라막스 운임지수(BSI)는 1016포인트로 전거래일보다 8포인트 상승했다. 수프라막스 시장은 멕시코만 지역을 중심으로 운임 상승 폭이 확대되는 모습을 보였다. 태평양 수역은 전반적으로 상승 움직임이 관측된 가운데 인도네시아 필리핀 니켈 광석 항로는 하락세가 지속됐다. 수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 1만902달러를 기록해 전일보다 6달러 하락했다.
YGPA, ‘원유취급시설 방제대책회의’ 개최
여수·광양지역 원유 취급 대형 해양시설의 해양오염사고 방제대책을 논의하는 자리가 열렸다. 20일 YGPA는 여수해양경찰서에서 ‘원유취급시설 방제대책회의’를 지난 12일 개최했다고 밝혔다. 한국석유공사, GS칼텍스, 오일허브코리아여수, 여수연안VTS 및 여수해경 등 관계자 30여명은 시프린스호 좌초사고와 우이산호 충돌 유류 유출 사고 등 여수 해상에서 발생한 사고를 분석하고 대형 원유 유출 사고 시 민·관의 초동대응 및 업체별 방제 대책의 문제점을 공유·소통하는 시간을 가졌다. 태풍 내습 시 대응 방안에 대한 토론도 진행됐다. 광양항은 주요 산업시설과 석유정제공장 등 대단위 공업단지가 분포돼 있으며 대형유조선과 화물선의 입·출항이 잦아 대형 해양오염사고 발생 가능성이 높다. 민·관의 유기적인 협업이 필요하며 태풍 내습 시 원유선박 피항 조치 등으로 대응해야 한다는 것이 관계자들의 입장이다. 여수해경 관계자는 “태풍 내습 시 관내 유류 취급 대형 해양시설의 오염 방제 대책을 사전 점검하고, 관계기관 및 업체 간 정보공유, 비상연락망 정비 등을 통해 발생할 수 있는 피해를 최소화하도록 최선을 다할 것”이라고 말했다. 한편, 원유 취급 3개사는 여수 관내 기름저장시설의 약 89%인 1,577만KL(킬로리터)의 기름을 저장하고 있으며, 작년 한해 VLCC급 원유운반선 총 161척이 광양항에 입·출항하였다.
대한항공, ‘러’ 아에로플로트와 공동운항 확...
러시아 블라디보스토크 하바롭스크 사할린 등 극동지역 항공 여행이 한층 편리해진다. 글로벌 항공동맹체 스카이팀에 소속된 대한항공은 최근 동맹사인 러시아 아에로플로트와 러시아 극동지역행 코드셰어(공동운항) 노선을 확대키로 했다. 공동운항은 제휴를 맺은 항공사의 일정 좌석을 자사 항공편명으로 판매하는 것으로, 운항편 확대 효과를 거둘 수 있다. 양사 간 공동운항 확대로 대한항공은 기존 인천-모스크바에 더해 지난 13일부터 인천-블라디보스토크, 부산-블라디보스토크, 인천-하바롭스크, 인천-유즈노사할린스크 등 4개의 아에로플로트 노선을 추가 이용한다. 아에로플로트는 인천-블라디보스토크, 인천-이르쿠츠크 등 2개의 대한항공 노선을 추가 이용한다. 대한항공이 이용할 러시아 극동지역 4개 노선은 아에로플로트의 자회사인 오로라항공이 운항을 맡는다. 이번 공동운항에 따라 인천-블라디보스토크 노선은 대한항공 주 7회, 아에로플로트 주 14회 등 주 21회로 운항 편수가 대폭 늘어난다. 부산 출발 블라디보스토크 노선은 아에로플로트의 주 6회 운항을 이용하게 된다. 특히 이번 협력으로 대한항공은 기존에 운항하지 않았던 러시아 하바롭스크와 유즈노사할린스크행 직항 서비스를 구축하게 됐다. 또 스카이패스 회원이 공동운항편을 이용하면, 대한항공을 이용할 때와 동일하게 마일리지를 적립 받을 수 있다. 한편, 대한항공은 에어프랑스 KLM네덜란드항공 등 스카이팀 회원사를 비롯한 전 세계 35개 항공사와 830여개 노선을 공동으로 운항하고 있으며, 지난 5월부터는 델타항공과 태평양 노선을 협력하고 있다.
상반기 중국 철광석 수입 2% 감소
중국이 철광석 수입을 줄이고 있다. 중국 세관총서에 따르면 올해 상반기(1~6월) 중국의 철광석 수입량은 전년 동기 대비 1.6% 감소한 5억3069만t이었다. 벌크선 수요를 좌우하는 중국의 철광석 수입을 둘러싸고, 강재 수요가 둔화되더라도 품질이 낮은 중국산에서 철분 함유율이 높은 해외산으로 바꾸면서 증가했다. 앞으로는 수입 광석 시프트도 주춤하면서, 강재 수요와 조강 생산에 알맞은 형태가 될 것이라는 의견이 대세를 이룬다. 반면 원유 수입량은 비 국영 석유 회사에 대한 수입 할당량 확대 등을 배경으로 5.8% 증가한 2억2482만t을 기록했다. 이밖에 대두는 0.1% 증가한 4487만t으로 제자리걸음을 보였다. 중국 정부는 이달 6일 미국의 제재 관세에 대응해 미국산 대두를 포함한 농산품에 추가 관세를 발동했다. 남미산 등으로 어느 정도는 커버될 것으로 보이지만, 수입량은 감소할 가능성도 지적되고 있다. 천연가스 수입량은 대폭 증가했다. 35.4% 증가한 4208만t이었다. 특히 LNG(액화천연가스) 수입은 50% 증가했다. 중국 정부는 대기오염 대책의 하나로 석탄에서 가스로 연료 전환을 추진하고 있다. 석탄 수입은 중국산 감소로 9.9% 증가한 1억4619만t을 기록했다. 이밖에 동광석은 15.7% 증가한 955만t, 원목·제재는 9.7% 증가한 4847만㎥이었다. 같은 기간 강재 수출량은 13.2% 감소한 3543만t이었다.
해양경찰, 국내 최초 화학방제함 진수
해양경찰청은 지난 17일 군산시 소재 삼원중공업에서 국내 최초 화학방제함 진수식을 가졌다. 화학방제함은 해상 유해화학물질 사고의 신속하고 체계적인 대응을 위해 국내 최초로 도입됐으며 빠른 상황 파악 및 사고현장 진입, 확산 차단, 화재진압‧인명구조 대응이 가능하다. 이 배는 총길이 44m, 폭 10.7m로 승조원 15명이 탑승할 수 있으며, 1810마력의 디젤엔진 2기 및 자유자재로 회전이 가능한 전방향 추진기 2기를 탑재해 최대속력 13노트로 운항할 수 있다. 특히 화학사고 발생 시 승조원의 안전한 작업을 위해 함내로 신선한 외부공기 공급에 필요한 에어필터링 장치 및 2중 도어 AIR-LOCK을 설치했다. 함 내‧외부에 총 8개소에 유해가스감지 센서와 화학물질분석기를 탑재해 실시간으로 유출된 화학물질을 탐지하고 분석할 수 있다. 지난 2016년 9월에 건조한 화학방제함은 앞으로 약 1~2개월간 내부 의장공사 및 시운전 등을 거쳐 오는 8월과 9월에 1척씩을 유해화학물질 해상 물동량이 많은 울산과 여수에 각각 배치할 예정이다. 화학방제함이 배치됨에 따라 해상에서 발생하는 유해화학물질 사고에서 소중한 국민의 인명과 재산을 보호하는 중요한 역할을 담당할 것으로 기대된다. 해경 관계자는 “화학방제함의 경우 다른 선박에 비해 높은 안전성이 요구됨에 따라 고도의 선박건조 기술이 필요할 뿐 아니라 일부 선진국에서만 운용되는 특수한 선박”이라며 “국내 최초의 화학방제함정 진수라는 점에서 의미가 크다”고 설명했다. 한편 국내 해상에서 유해화학물질이 유출된 사고는 최근 5년간 13건이 발생했다. 지난 2013년 부산 태종대 인근 해상에서 화학물질운반선 호 사고때 국내에서는 이를 대응할 수 있는 선박이 없어 4개월간이나 해상에 표류해 선박 충돌, 폭발 등으로 인한 대규모 피해가 우려되기도 했다.
IPA, 김종식 선원표 신임 항만위원 임명
인천항만공사는 김종식 인천항만물류협회 회장(사진 왼쪽)과 선원표 전 여수광양항만공사 사장을 신임 항만위원으로 선임했다. 이번에 임명된 항만위원 2인은 해양수산부가 추천한 인사로 임기가 만료된 고려대학교 김인현 교수와 한국개발연구원 박진 교수의 후임으로 IPA 항만위원회에 새롭게 합류하게 됐다. 김종식 신임 항만위원은 현재 인천항만물류협회 회장과 지난 5월 출범한 인천 내항 TOC 통합법인인 인천내항부두운영(주) 대표이사를 맡고 있다. 선원표 신임 항만위원은 여수광양항만공사 사장을 지냈으며, 중앙해양안전심판원 원장과 인천지방해양수산청장 등을 역임했다. 이들의 임기는 7월16일부터 2020년 7월15일까지 2년이며, 인천항만공사의 경영전략, 주요사업 및 예․결산, 임원추천 등 운영 전반에 대한 의사결정과 함께 공사 발전을 위한 제언을 할 예정이다. 인천항만공사 남봉현 사장은 "두 신임 항만위원께서 해운항만분야의 전문가로 풍부한 경험을 바탕으로 인천항만공사와 인천항의 발전과 미래를 위해 아낌없는 조언과 지원을 부탁드린다"고 말했다. 한편 인천항만공사 항만위원은 이번에 새롭게 임명된 2인을 포함해 총 7명이며, 나머지 5명은 모두 임기가 종료된 상황으로 향후 순차적으로 항만위원을 선임해 항만위원회 운영의 지속성과 안정성을 확보해나갈 계획이다.

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