선박운항스케줄

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  • BUSAN LAOS

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Hyundai Respect 07/07 07/28 Chun Jee Shipping
  • BUSAN TOKUYAMA

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    Dongjin Tokuyama 06/25 06/26 Dongjin
    Sinokor Niigata 06/26 06/30 Sinokor
    Marvel 06/27 06/29 Korea Ferry
  • BUSAN TANGSHAN

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    Guang Ping 07/01 07/04 KPS Shipping
    Kai Ping 07/03 07/06 KPS Shipping
    Guang Ping 07/08 07/11 KPS Shipping
  • BUSAN LONG BEACH

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    Maersk Antares 06/25 07/08 Hamburg Sud Korea
    Oocl Southampton 06/28 07/09 OOCL Korea
    Hyundai Hongkong 06/29 07/10 Tongjin
  • BUSAN LE HAVRE

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    Cma Cgm Bougainville 06/27 08/09 OOCL Korea
    Cma Cgm Benjamin Franklin 07/04 08/16 OOCL Korea
    Cma Cgm Benjamin Franklin 07/04 08/16 Evergreen
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'현대 10위 SM 20위' 국적선사 컨선 순위 일제히 올랐다
우리나라 컨테이너 선사들의 선복량 순위가 일제히 상승곡선을 그렸다. 경쟁선사들의 공격적인 선대 확보로 10위권 밖에 머물렀던 현대상선은 최근 세계 컨테이너 선사 순위에서 10위를 차지했다. 현대상선의 10위권 진입은 1997년 이후 21년 만이다. 현대상선에 이어 SM상선과 고려해운도 연초 대비 선복량이 늘어나며 순위가 상승했다. 현대상선 세계 8위 도약 전망 국내 조선 빅3(현대중공업 삼성중공업 대우조선해양)와 컨테이너선 건조 의향서를 체결하며 선대 확장을 가속화하고 있는 현대상선이 세계 10위권 컨테이너 선사로 발돋움했다. 프랑스 해운분석기관인 알파라이너에 따르면 올해 1월 34만7100TEU를 기록하며 13위에 랭크됐던 현대상선은 6월20일 현재 보유 선복량(용선 포함) 41만3800TEU(점유율 1.9%)를 기록, 연초 대비 순위가 세 계단 상승했다. 일본 ONE(오션네트워크익스프레스) 출범과 싱가포르 해운사 PIL을 근소한 차이로 앞선 게 순위 상승의 비결이다. 현대상선은 1997년 1월 10만900TEU(28척)의 선복량을 기록하며 10위에 자리한 바 있다. 당시 세계 1위는 머스크라인으로 현대상선보다 2배 많은 22만4700TEU(105척)의 선복량을 기록했다. 지난해 해운역사의 뒤안길로 사라진 한진해운은 당시 50척 12만5600TEU로 세계 7위를 차지했다. 이번 ‘톱 10’ 진입과 관련해 현대상선 관계자는 “1990년대 후반에 10위권 내에 진입한 적은 있었으나 2000년대에는 처음”이라고 말했다. 이 선사는 현재 자사선 14척(12만9400TEU)과 용선 59척(28만4400TEU)을 포함해 총 73척의 선대를 거느리고 있다. 최근 현대상선은 국내 대형조선사에 신조선 발주를 진행해 추가적인 순위 상승도 기대된다. 이 선사의 현재 발주잔량은 38만8000TEU(20척). 에버그린(45만6700TEU 41척)에 이어 전 세계 해운사 중에서 가장 많은 선박을 2021년까지 순차적으로 인도받는다. 현대상선은 2만3000TEU급 12척을 대우조선해양 삼성중공업에 각각 7척 5척, 1만4000TEU급 8척을 현대중공업에 발주할 계획이다. 이는 전체 선대의 93.8%에 달하는 규모다. 발주잔량과 현재 선대 규모를 합치면 총 80만TEU가 넘는 선복량을 기록, OOCL과 양밍해운을 제치고 세계 8위로 올라설 수 있다. 다만 현재 9위에 자리하고 있는 양밍해운의 발주잔량 또한 20만TEU를 웃돌고 있어 향후 순위 경쟁이 불가피해 보인다. 근해항로에서 높은 물동량 점유율을 기록 중인 고려해운도 선복이 늘어나며 순위가 상승했다. 올해 1월 17위에 랭크했던 고려해운의 최근 보유 선대는 14만3300TEU로 늘어나며 14위로 순위가 세 계단 상승했다. 발주잔량은 1만800TEU(6척) 규모로 전체 선대 규모의 7.5%를 차지하고 있다. 13위인 완하이라인과 격차가 큰 까닭에 순위는 유지될 것으로 보인다. SM상선도 ‘톱 20’에 진입하며 분위기 반등에 성공했다. 연초 26위(5만4300TEU)에 머물렀던 SM상선은 올해 6월 8만3200TEU의 선복량을 기록, 순위가 여섯 계단이나 상승했다. SM상선 측은 “최근 북미 서안 PNS 서비스에 투입된 4500TEU급 컨테이너선들이 알파라이너에 집계되며 선복량이 늘어난 것으로 파악된다”고 전했다. 미주 동안 노선 운영을 염두한 선박까지 포함하면 총 13만TEU에 달하는 선복량이 나타났을 것이라고 SM상선 측은 전했다. 세계 20대 해운사 선복량 연초 대비 5.2%↑ 선대 규모를 키워나가고 있는 현대상선이지만 아직도 갈 길이 멀어보인다. 현재 100만TEU 이상의 선대를 꾸리고 있는 글로벌 해운사는 7곳에 달한다. 세계 1위 덴마크 해운사 머스크라인은 412만3500TEU의 선복량을 기록, 세계 1위를 굳건히 지키고 있다. 한국 1위 선사인 현대상선과 비교하면 10배에 가까운 규모다. 발주잔량도 10만TEU를 웃돌고 있어 이 해운사의 선복량 확대는 지속적으로 이뤄질 전망이다. MSC CMA-CGM 코스코의 선복량도 200만~300만TEU로 국적선사를 압도하는 규모를 자랑한다. 선사들마다 발주잔량이 20만~30만TEU를 기록하고 있다는 점에서 이들의 시장잠식 현상은 가속화될 것으로 전망된다. 빅4의 뒤를 쫒고 있는 하파크로이트 ONE은 발주잔량이 많지 않지만 100만TEU 이상의 선복량을 기록하고 있다. 올해 하반기 20대 컨테이너 선사들의 시장 지배력은 더욱 높아질 것으로 관측된다. 현재 1~5위 선사들의 컨테이너 선복량을 모두 합치면 1300만TEU를 웃돈다. 이는 세계 20대 해운사 전체 선대의 68.3%에 달하는 규모다. 상위권 컨테이너 선사들의 해운시장 장악이 가속화되고 있다고 해도 과언이 아니다. 전 세계 20대 컨테이너 선사들의 보유 선복량(용선 포함)은 1997만7600TEU(점유율 89.6%)로 집계됐다. 이는 연초 1898만7100TEU(점유율 88.2%) 대비 5.2% 증가한 수치다. 지난해 초까지만 해도 1700만TEU에 머물던 상위 20대 컨테이너 선사들의 선복량은 1년 새 200만TEU 이상 늘어났으며, 어느새 2000만TEU 돌파를 목전에 두고 있다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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BDI 1347포인트…4일 연속 하락 '중대형선 약...
지난 21일 건화물선 운임지수(BDI)는 전거래일보다 26포인트 하락한 1347포인트로 마감됐다. 이날 벌크시장은 중대형선의 하락세가 지속되면서 BDI는 4일 연속 마이너스를 기록했다. 케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 52포인트 하락한 2038포인트를 기록했다. 케이프 시장은 양대 수역에서 성약 체결이 급격히 줄어든 가운데 해상운임선물거래(FFA) 시장에서 약세가 지속됐다. 케이프선 1일 평균 정기용선료는 전거래일보다 793달러 하락한 2만285달러를 기록했다. 파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 37포인트 하락한 1382포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 전일보다 신규 수요의 유입이 늘어 성약 체결이 증가했다. 하지만 선복 과잉을 해소하기에는 역부족한 모습이다. 파나막스 1일 평균 정기용선료는 1만2712달러로 전거래일 대비 189달러 떨어졌다. 수프라막스 운임지수(BSI)는 전거래일과 동일한 1094포인트로 마감됐다. 수프라막스 시장은 인도네시아-중국 석탄 항로에서 하락세를 기록하면서 전반적으로 운임 보합세를 나타냈다고 해운거래정보센터는 밝혔다. 수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 전거래일보다 42달러 상승한 1만1928달러를 기록했다.
늘어나는 긴급화물, 글로벌포워더 ‘亞-유럽...
글로벌 프레이트포워더(국제물류주선업체)들이 긴급화물을 수송하기 위한 최적의 수단으로 중국에서 유럽으로 향하는 철송 서비스에 주목하고 있다. 영국 해운전문지 로이즈리스트는 머스크 계열 포워더 담코와 홍콩계 포워더 케리로지스틱스를 사례로 들어, 글로벌 포워더들이 빠른 운송을 자랑하는 철송서비스에 눈을 뜨고 있다고 전했다. 담코는 중국발 유럽향 주간 철송서비스의 시작을 앞두고 있다. 담코의 이러한 움직임은 수송시간을 단축하고, 화주들의 긴급화물을 납기일 내로 수송하기 위한 것으로 알려졌다. 또 중국의 일대일로 이니셔티브를 발판 삼아 중국 배후물류단지까지 영역을 확장할 수 있다는 점도 한몫했다. 담코의 동서노선 철송 서비스는 매주 정기적으로 제공되며, 해상운송보다 약 20일 빠르다. 화물이 롤오버(선적 이월)될 우려가 없다는 게 최대 강점으로 꼽힌다. 특히 GPS(위성위치 확인시스템) 추적기능을 제공해 화주들이 컨테이너의 이동현황을 수시로 파악할 수 있고, 대륙간 운송에서 발생하는 보안문제에서도 자유로운 것으로 알려졌다. 담코가 철도서비스를 들고 나선 건 경쟁사인 케리로지스틱스의 움직임이 한몫했다. 케리로지스틱스는 중국-카자흐스탄-캅카스-터키 구간의 철송 서비스를 개설해, 중국 롄윈강(연운항)에서 카자흐스탄 카스피해를 거쳐 터키 주요 지역으로 화물을 운송하고 있다. 주로 전자부품 가전제품 광물 자동차부품 산업재 등이 열차에 실리고 있으며, 18~20일 만에 운송된다. 케리로지스틱스는 고객들의 화물 수요에 유연하게 대응하기 위해, 한 열차를 통째로 빌리거나 화차 한 량만 빌려주는 블록트레인(전세열차) 서비스도 제공하고 있다. 케리로지스틱스는 “아르메니아 아제르바이잔 조지아 등에 회사가 기반을 잡게 된 건 CIS(독립국가연합)지역-유럽의 신규시장 물동량을 잘 간파한 덕분이다”고 밝혔다. 케리로지스틱스는 지난 2016년 8월 동중국 이우에서 스페인 마드리드로, 지난해 4월에는 런던에서 이우로 떠나는 첫 임대화물열차 서비스를 개시했다. 일본통운도 일본에서 유럽까지 화물을 원활하게 수송하기 위해 중국-유럽 철도 인터모덜(복합운송) 서비스를 지난 5월부터 새롭게 개편했다. 일본통운은 도쿄 요코하마 나고야 오사카 고베 등 일본 주요 항만에서 해상으로 중국 다롄까지 수송한 후 다롄에서 독일 뒤스부르크까지 철도로 수송하고 있다. 도쿄항에서 뒤스부르크까지 올워터(all water) 해상수송으로 통상 40일이 걸리지만 다롄에서 철송을 활용하면 28일 만에 도착한다. 화물이 몰리는 성수기에 해운과 항공서비스의 이용이 어려운 점을 고려해 항공과 철도운송을 병행하는 서비스도 새롭게 마련됐다. 일본 주요 공항인 나리타 하네다 주부 간사이 공항에서 중국 충칭으로 항공수송 후, 충칭에서 뒤스부르크까지 철도로 보내는 서비스다. 화주들은 화물량에 따라 FCL(만재화물)과 LCL(소량화물)을 취사선택할 수 있으며, 수송기간은 FCL은 22일, LCL은 24일이 소요된다.
캐나다 프린스루퍼트항, 2022년까지 '컨' 처리...
캐나다 프린스루퍼트항이 지난 21일 북미 서안 최북단에 위치한 ‘페어뷰 컨테이너터미널’의 새로운 확장 계획을 공표했다. 2022년까지 완공을 목표로 터미널 처리 능력을 180만TEU까지 올릴 방침인 것으로 알려졌다. 이번에 새로 마련된 2B단계 계획은 2017년에 완료된 2A의 후속 단계다. 아랍에미리트계 터미널 운영사 DP월드는 지난 2A 단계에서 처리 능력을 135만TEU까지 끌어올린 데 이어 기능을 한층 더 향상시키기로 했다. 공사는 2019년 중반부터 착수돼 야드 남쪽지역을 확장할 예정이다. 확장된 터미널은 2020년부터 단계적으로 개장해 일단 처리 능력을 160만TEU까지 끌어올린 뒤 2022년에 최종적으로 180만TEU에 도달할 것으로 알려졌다. 2007년에 문을 연 페어뷰 컨테이너터미널은 지난 2015년 DP월드가 인수했다. 2017년 확장 공사 이후 컨테이너 처리능력은 85만TEU에서 60% 향상됐다. 확장 계획은 터미널 개장 당시부터 언급돼왔다. 프린스루퍼트항에서 취급하는 수입 컨테이너는 로컬 화물이 없어 전량이 CN철도를 경유하며 미국 중서부 및 캐나다 내륙지역으로 운송된다. 아시아와의 거리가 북미 서안 항로에서 가장 짧아지며 운송기간이 짧은 것이 특징이다.
日 조선 5월 수주량 50만t…54%↑
일본 조선업계의 5월 수주량이 급증하며 3개월 만에 플러스 성장했다. 일본선박수출조합에 따르면 5월 수출 선박 계약(수수) 실적은 50만t(총톤수) 22만CGT(표준환산톤수)로, 총톤수 대비 54% 증가했다. CGT 기준으로는 43%의 증가율이다. 척수는 3척 증가한 12척으로, 선종은 벌크선 중심이다. 선가는 큰 변동 없이 상승세지만, 선복 과잉·건조 능력 과잉이 계속되고 있어, 사업 환경은 어렵다. 국제적으로 건조 능력 과잉을 해소하는 분위기가 높아지고 있는 반면, 중국과 우리나라에서는 시장을 왜곡할 가능성이 있는 공적지원이 계속 투입되면서, 일본 등이 시정을 요구하고 있다. 5월 계약선 12척의 선종별 내용은 일반 화물선 1척, 핸디막스 벌크선 6척, 파나막스 벌크선 4척, 케이프사이즈 벌크선 1척이다. 이 가운데, 해외 선주 대상의 순수출선은 2척이었다. 12척의 계약은 모두 현금 지불이며, 톤수 기준 계약 형태별 내용(점유율)은 엔화 1%, 엔화·외화 믹스 10%, 외화 89%다. 상사 계약이 16%를 차지했다. 납기는 2019년도 49%, 2020년도 51%다. 수출선의 준공 배출량을 나타내는 5월의 통관 실적은 59만t(31만CGT)에서 37% 감소(CGT기준 35%감소)했다. 통관 척수는 1척 증가한 17척이었다. 지난달 월말 수출선 보유 공사량은 501척, 2671만t(1230만CGT)이었다. 1년 전의 517척, 2793만t(1319만CGT)을 밑돌았다.
항공MRO 신규법인 ‘한국항공서비스주식회사...
‘한국항공서비스주식회사 법인설립 발기인 총회’가 지난 14일 경남 사천시 KAI 한국항공우주산업주식회사에서 개최됐다. 이날 총회에는 한경호 도지사 권한대행 및 사천시 부시장, 국토교통부 관계자, 한국항공우주산업(KAI) 한국항공우주산업주식회사, 한국공항공사 등 8개 주주사 대표 등 약 40여명이 참석해 경남 항공MRO(항공정비산업) 사업에 대한 깊은 관심을 나타냈다. ‘항공MRO사업’은 지난해 12월 KAI 한국항공우주산업주식회사가 국토교통부로부터 정부지원 항공MRO 사업자로 지정받아 사천시 사천읍 용당리 일원에 MRO 산업단지를 조성하는 사업으로, 향후 항공기 및 항공 보조기기 정비 등 항공 관련 산업을 추진하게 된다. 이날 발기인 총회를 가진 MRO 전문기업 ‘한국항공서비스주식회사’는 이후 법인등기와 정비인력 채용 등 사업 준비를 거쳐 국토부로부터 정비조직인증을 받아 올해 12월, 본격적으로 사업에 착수할 계획이다. 한경호 도지사 권한대행은 “‘MRO 사업’이 아직은 시작단계에 불과하지만 향후 10년 후에는 완제기 시장과 함께 항공산업의 큰 축으로 성장 할 것”이라며 “KAI 한국항공우주산업주식회사와 한국항공서비스주식회사를 중심으로 서부경남지역을 세계적 수준의 국가 항공우주산업의 메카로 육성하는 데 최선을 다 하겠다”고 밝혔다.
'SOx 규제' 선사들 저유황유 이용에 무게
▲IHS마킷 이대진 연구원 지난 19일 서울 더플라자호텔에서 열린 IHS마킷 해운&무역 세미나에서 청중들의 주요 관심사는 2020년에 발효되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출규제였다. 전 세계 선사들은 저유황유나 액화천연가스(LNG)를 주연료로 사용하거나 저감장치(스크러버) 설치를 저울질하고 있다. 하지만 대응방안이 선령과 항해구역에 따라 다르고 저유황유 가격과 스크러버 수급의 변동성이 커 선사들은 세 가지 선택지를 놓고 고민에 빠져있다. 이날 주제발표를 맡은 IHS마킷 이대진 연구원은 기존에 제시되고 있는 3가지 방법이 아닌 4가지 선택지가 있다고 언급했다. 그 하나는 선사들이 규제를 지키지 않는 것이다. 그는 “제가 만났던 선사와 화주들 대부분이 조금 더 추이를 지켜보자는 입장이었다. 아직도 수많은 선박들이 배출규제에 대응하지 못하고 있다”고 말했다. 이어 “IMO에 가입이 안 된 중남미 아프리카 국가들은 어떻게 할 것이며, 몇 만척이나 되는 선박들을 어떻게 다 찾아서 규제할 것인가. 저유황유를 쓰는지 벙커유를 쓰는지 어떻게 찾아낼 수 있을까”라고 언급했다. 이 연구원은 많은 선사들이 인프라가 마련돼 있고 선물거래가 가능한 저유황유를 선택할 것이라고 말했다. 다만 그는 저유황유 수요가 높아질 경우 가격이 상승할 수 있기 때문에 선사들의 신중한 선택이 요구된다고 말했다. 또한 정유사들이 아직까지 별다른 액션을 취하지 않는 것도 저유황유 활성화에 걸림돌로 작용할 수 있다. 그는 “SK에너지 GS칼텍스 등 국내 주요 정유사들이 최소 몇천억원에서 몇조원을 투자해야 한다. 하지만 투자회수율로 인해 별다른 움직임을 보이지 않고 있다”고 전했다. 또 다른 대안으로 떠오르고 있는 스크러버는 장착 시 필요한 공간, 그리고 회수율을 언급하며 적절한 솔루션이 되지 못할 것이라고 설명했다. 더불어 찌꺼기(슬러지)를 바다로 배출하는 개방형 타입과 저장탱크가 마련된 폐쇄형 스크러버의 문제점도 지적되고 있다. 폐쇄형은 입항 후 저장탱크에 담긴 슬러지를 파이프를 통해 육상에서 처리하는 방식이다. 다만 육상에서의 찌꺼기 처리방안이 IMO에서 구체적으로 나와 있지 않은 건 문제점으로 꼽힌다. 개방형 역시 바다로 배출돼 해양오염을 일으킬 수 있어 결국 스크러버의 표준화를 이뤄내기 어렵다는 게 이 연구원의 주장이다. LNG연료는 싱가포르 로테르담을 주로 경유하는 선사들에게만 효과를 가져다 줄 뿐, LNG벙커링 인프라를 갖춘 항만이 많지 않아 뾰족한 선택지가 못될 것이라는 분석이 나왔다. 이 연구원은 “실제로 화주가 선주에게 돈을 절반 정도 부담할테니 스크러버를 달자고 제안하는 경우도 보았다”며 “여러 시나리오에 대해 철저히 연구를 진행해야 한다. 그렇지 않는다면 트렌드에 뒤처지게 될 것”이라고 경고했다. “대형선보다 작고 빠른선박 선호” 컨테이너선의 대형화가 어디까지 진행될지도 해운업계의 주요 관심사 중 하나다. 일각에서는 지금보다 2배 더 많은 화물을 실을 수 있는 5만TEU급 컨테이너선이 등장할 것이라는 전망까지 내놓고 있다. 이 연구원은 컨테이너선 대형화 트렌드가 오래가지 않을 것이라는 진단을 내렸다. 그는 지난 1970년 ‘오일 붐’ 당시 50만DWT(재화중량톤수) 탱크선이 등장한 사례를 들며 이후 선박 대형화가 더 이상 이뤄지지 않았다고 밝혔다. 현재 40만t급 발레막스가 운항 중이지만 31만t급 VLCC(초대형유조선) 탱크선이 해운시장에서 정형화됐다는 게 그의 설명이다. 그는 이어 선박접안 등 운용능력이 떨어질 수 있다는 점도 선박 대형화에 악재로 작용할 수 있다고 지적했다. 잠재 컨테이너 물동량이 동남아시아와 아프리카 등 개발도상국에서 주로 창출될 것을 고려해도 선사들의 선박 대형화는 큰 의미가 없어 보인다. 현재 동남아시아와 아프리카의 인프라는 다른 곳과 비교해 열악해 대형선 입항이 불가능한 항만이 많다. 아시아역내 해운사들이 지금까지 1000~2000TEU급의 컨테이너선을 선호하고 있는 이유 중 하나다. 이 연구원은 “짧은 단거리 운항시에는 굳이 대형선이 필요없다. 태양열, 가스 도입 등이 활성화되면 나중에는 많은 물량을 실어나르는 것보다 빠르고 작은 선박이 중요해질 것”이라고 말했다. 벌크선·컨선 ‘맑음’ 자동차선·탱크선 ‘흐림’ 해운시장 전망에서는 벌크선 컨테이너선은 호조를 보이는 반면, 자동차선 탱크선은 약세시황을 지속할 것이라는 주장이 나왔다. 이 연구원은 케이프사이즈 벌크선의 강한 회복세에 주목했다. 벌크선 시장은 지난 7년간 좋지 못한 시황을 보인 이후 2016년부터 상승세를 보이고 있다. 파나막스와 수프라막스시장은 큰 변화를 보이지 않은 반면, 케이프시장은 최근 상승세를 보이고 있다. 이 연구원은 브라질 호주에서 아시아로 수출되는 고품질 철광석 수송량이 늘어나며 케이프선시장에 큰 영향을 미치고 있다고 밝혔다. 최근 콜롬비아-동아시아 수출량 증가로 원거리 수송이 진행되며 대형선으로의 전환이 늘어나고 있다는 설명이다. 중국의 환경규제와 저품질 광물수입 금지로 운송시장 판도가 조금씩 바뀌고 있는 것. 또한 인도네시아와 말레이시아 등의 보크사이트 수출금지로 아프리카 기니가 대체 지역으로 꼽히는 점도 케이프 수요 증가 요인 중 하나로 거론됐다. 탱크선 시장은 공급과잉으로 악재가 계속될 것으로 보인다. 신조 발주까지 진행된 탓에 운임회복이 쉽지 않을거란 게 이 연구원의 설명이다. 전 세계 경제성장에 따른 무역량 수요는 개발도상국과 더불어 미국 중국이 주도할 것으로 보인다. 이 연구원은 향후 10년간 GDP(국내총생산) 성장은 동남아시아 인도 중국 한국을 포함한 개발도상국에서 일어날 것이며, 낮은 성장률을 보이더라도 중국 미국이 여전히 규모면에서 앞서있어 세계 무역량에 큰 영향을 미칠 것이라고 전망했다.
국립해양박물관 후원회 발족 ‘해양유물 기증...
국립해양박물관 후원회가 19일 제1차 정기총회를 열고 본격적인 활동에 들어갔다. 후원회는 전국적인 해양유물 기증캠페인을 통해 해양유물의 전시 및 연구를 활성화하고 해양에 대한 범국민적 관심을 제고할 수 있는 발판을 마련하고자 발족됐다. 이날 총회엔 이윤재 한국선주협회장을 비롯해 김석구 항만물류협회장, 임상현 한국도선사협회장, 이정기 한국선급 회장 등이 참석했다. 후원회 초대회장으로 선임된 이윤재 회장은 “국립해양박물관 후원회를 통해 국내외 산재된 해양유산의 수집과 보전을 통해 국민들의 진취적 기상 함양에 크게 이바지하게 될 것”이라며 회원기관들의 왕성한 활동을 당부했다. 손재학 국립해양박물관장은 이날 축사를 통해 “박물관이 매년 백만명 이상이 찾는 대표적 해양문화기관으로 자리잡았지만 해양유물 수집에 있어 전국민적 관심을 제고하는데 다소 미흡함이 있었다”며 “우리나라를 대표하는 해양관련 기관들이 힘을 보태 해양문화 창달을 위한 발판을 마련한 것을 기쁘게 생각한다”고 말했다. 후원회는 앞으로 전시·학술적 연구가치가 있는 해양문화 산업 역사와 관련한 유물을 기부 받으며 전국적인 해양유물 기증캠페인을 진행해 나갈 예정이다.

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