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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Msc Eloane 05/29 07/06 HMM
    Ever Beady 06/08 07/17 Evergreen
    Msc Zoe 06/11 07/19 MSC Korea
  • BUSAN SAKAIMINATO

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    Proteus 05/28 05/29 Heung-A
    Sunny Linden 05/31 06/02 KMTC
    Sunny Oak 06/03 06/05 KMTC
  • BUSAN ARICA

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Msc Benedetta 06/10 07/13 MSC Korea
    Msc Katie 06/17 07/20 MSC Korea
    Mol Bravo 06/24 07/27 MSC Korea
  • BUSAN PORT SUDAN

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    Cosco Shipping Kilimanjaro 06/02 07/05 Tongjin
    Ludwigshafen Express 06/03 07/03 Yangming Korea
    Ever Beady 06/08 07/04 Evergreen
  • BUSAN CALGARY

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Apl Qingdao 06/07 06/25 PIL Korea
    Apl Barcelona 06/14 07/02 PIL Korea
    Apl Southampton 06/21 07/09 PIL Korea
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근로기준법 개정 쓰나미…항만물류업계 인력배치 ‘골머리’
문재인 정부가 최저임금 인상, 근로시간 단축 등 강력한 노동정책을 들고 나오면서 항만물류업계가 인력배치 문제를 고심하는 것으로 알려졌다. 항만물류업계는 벌크부두의 하역인력, 화물 운송인력, 물류창고의 화물재작업 인력을 두고 충원여부를 고민하고 있다. 한국경영자총협회에 따르면 근로시간 단축 관련 근로기준법 개정안은 지난 2월28일 국회 법제사법위원회 및 본회의를 통과했다. 개정안은 크게 6가지로 ▲주당(7일 기준) 실근로시간 한도 68시간서 52시간으로 단축 ▲30인 미만 사업장 한시적 특별연장근로 허용 ▲휴일근로 중복할증 불인정 ▲공휴일 유급휴일화 ▲근로시간 특례업종 26개서 5개로 축소 ▲연소근로자 근로시간 한도 축소 등이다. 육상·수상·항공운송업과 기타 운송관련 서비스업은 업계 특성상 근로시간과 휴게시간을 특례로 인정받았다. 사측이 근로자대표와 서면합의를 진행하면 주 12시간을 초과한 연장근로나 휴게시간은 변경이 가능하다. 항만업계가 고심 중인 조항은 ‘최소연속휴식시간’이다. 특례업종이 유지되는 업종은 근로시간 단축 규제에서 자유로운 대신 오는 9월부터 최소연속휴식시간을 11시간 의무 보장해야 한다. 근로자가 근로를 마친 시점부터 다음 근로일까지 연속으로 11시간의 휴식시간을 보장해야 하는 것으로, 개정된 근로기준법 제59조(근로시간 및 휴게시간의 특례)에도 명시돼 있다. 가령 새벽 1시에 퇴근하면 정오까지 휴식시간을 보장해야 한다. 현재는 70~80시간 근무에도 별다른 제재가 없었지만 앞으로는 다음 근로일까지 11시간 의무휴식시간을 보장해야 한다. 이 제도는 노사 합의사항이 아닌 사용자 의무사항으로, 주 12시간을 초과해 연장근로를 하기로 합의했다면 이 조항을 반드시 부여해야 한다. 이를 위반하면 근로기준법 제110조에 따라 사업자가 2년 이하의 징역에 처하거나 2000만원 이하의 벌금을 부담해야 한다. 물론 노사가 특례업종 적용에 합의하는 것이 우선이다. 근로자 측이 특례업종 적용을 거부하면 당장 근로시간 단축안을 따라야 하는 다른 산업계와 같은 규제를 적용받아, 300인 이상의 기업은 오는 7월부터, 50인 이상 300인 미만의 기업은 2020년 1월부터, 5인 이상 50인 미만의 기업은 2021년 7월부터 개편안을 따라야 한다. 이렇게 되면 현장 인력도 2배 가까이 추가 고용해야 하는 것으로 알려졌다. 근로자들은 52시간만 근로하면 추가수당을 받지 못하다보니 특례업종 적용을 선호하는 측과 아닌 측으로 나뉘고 있다. 업계는 4~5월부터 근로자대표와 서면합의를 준비하고 있다고 전했다. 벌크부두, 현장감독 인력배치 어쩌나 벌크부두를 운영하는 항만업계는 이번 개편안에 갈피를 못 잡고 있다. 업계에 따르면 근무형태는 교대근무자와 상주하면서 작업이 있을 때만 연장근로를 하는 사람으로 나뉜다. 교대근무자는 대부분 2조(주간·야간)2교대로, 12시간을 근무하고 있어 11시간 의무휴식에 큰 문제가 안 된다. 하지만 상주근무자는 부정기선 특성상 선박이 많이 몰리면 작업량이 많고, 선박이 없으면 유휴인력으로 남아 추가 인력을 고용하는 게 쉽지 않다. 특히 상주근무 인력 중 핵심으로 꼽히는 현장감독(포맨)의 추가고용이 문제다. 치프 메인 서브로 나뉘는 포맨 중 메인포맨은 11시간 휴식이 적용되면 2교대로 움직여야 한다. 현재 벌크부두에서 작업 중인 포맨은 휴식시간을 포함해 수일 동안 작업하고 있으며 메인포맨은 한 명만 투입되는 것으로 알려졌다. 한 명의 메인포맨이 작업 선박에서 숙식을 해결하며 작업하는 것이다. 대신 기업 측이 연장근로수당과 야근수당을 보상책으로 지급하고 있다. 전문직인 포맨의 특성상 파견근로나 도급제 도입은 어렵다는 입장이다. 계약직은 2년 이상 고용할 수 없고, 도급제는 모든 업무권한을 근로자에게 전담하다보니 기업 측이 업무를 지시할 수 없기 때문이다. 업계는 추가 근무에 따른 수당을 주고 싶어도 새롭게 신설된 의무휴식시간 조항으로 인해 납기일을 못 지킬 가능성이 높아졌다고 지적했다. 항만업계의 관심은 아직 확정되지 않은 ‘1근무일’에 대한 해석이다. 하역업의 특성상 업무를 시작하는 ‘시업’과 마치는 ‘종업’의 기준이 애매하기 때문이다. 노사의 단체협약상 채택한 시업-종업을 기준으로 하는지, 아니면 통상적으로 적용되는 9시 출근 6시 퇴근으로 보는 게 맞는지 아직 정해진 게 없다. 업계는 1근무일을 하역작업을 시작한 시점부터 작업을 마무리할 때까지로 해석하고 있다. 현재는 하역작업이 휴게시간을 포함해 2박3일간 이뤄지면 2박3일이 1근무일로 적용되고 있다. 개정된 근로기준법이 1근무일을 기존대로 인정하면 11시간 의무휴식을 지킬 필요가 없어 인력을 추가로 고용할 필요는 없어진다. 한 업체 관계자는 “2교대로 인력을 추가 투입하는 경우도 고민하고 있다. 정기적으로 선박이 들어오면 2교대가 괜찮지만 부정기선은 작업할 때와 안 할 때의 업무량 차이가 극명해 기업으로선 추가고용이 부담스럽다”며 “기업이 근로자를 추가 고용하면 근로자당 업무량이 줄어들어 추가수당도 줄어들 수밖에 없는데, 과연 노사 모두에게 도움이 될 지 의문이다”고 말했다. 일부 업계는 특례업종이 한시적으로 적용될 것을 고려해 52시간만 근무하게 될 경우도 대비하고 있다. 추가 인력 투입 여부, 추가인력 채용에 따른 수당 감소 등이 노사에 미칠 영향을 고려하는 것이다. 운송서비스, 자차비율 줄이고 용차 늘릴 것 하역과 함께 이뤄지는 운송업도 문제로 지적됐다. 현장에서는 새벽에 하역작업을 마치고 운송이 이뤄지고 있다. 11시간 의무휴식에도 화주에게 운송서비스를 제공해야 하다 보니 결국 인력을 충원하거나 용차를 늘려야 하는 상황이다. 하지만 항만물류업계는 자차비율을 늘리기보다 용차비율을 확대하는 쪽으로 방향을 잡고 있다. 매년 인건비와 유류비가 오르고 있지만 화주에게 제대로 된 운송료를 못 받고 있어서다. 한 업체 관계자는 “운송업무는 대부분 도로가 한적한 새벽에 출발해 화주의 공장에 가는 경우가 많다. 하지만 의무휴식을 적용하면 도로지체가 심각한 시간대에 기사들이 움직여야 한다”며 “제시간에 운송서비스를 제공해야 하는 우리로선 자차서비스를 대거 줄이고 운송만 전담하는 용차업계에 물량을 넘겨줄 수밖에 없다”고 말했다. 업계는 의무휴식에 따른 근로환경 변화를 화주들도 인식해야 한다고 지적했다. 개정안에 따라 촉박한 일정에 작업을 마치려면 인력을 추가 투입해야 하고 비용이 늘어날 수밖에 없기 때문. 하지만 작업비용이 늘어나도 화주들이 제값에 비용을 지불하는 경우가 드물다. 화주들로선 작업일정을 늘리거나 추가비용 지불 중 하나를 선택해야 한다. 항만물류업계는 정부가 탄력적 근로시간제를 확대해줄 것을 바라고 있다. 현재 우리나라는 탄력근무를 2주일 동안 할 수 있으며 노사가 서면합의하면 최대 3개월까지 적용할 수 있다. 특정 주는 52시간을 초과하더라도 다른 주는 일을 적게 하는 구조로 주당 평균 52시간만 지키면 된다. 현재 정부는 장시간 근로를 문제 삼아 탄력근무제 도입 대신 근로시간 단축을 제시한 상황이다. OECD 국가 중 두 번째로 근로시간이 많다는 점도 근로시간 단축의 원인으로 지적된다. 항만물류업계를 포함한 경제계는 탄력근무 시간을 해외 선진국처럼 6개월에서 최대 1년까지 늘려줄 것을 요구하고 있다. 노동계는 탄력근무를 도입하면 기존에 받는 수당이 줄어들 수도 있어 거부하고 있다. 컨테이너부두·물류창고, 인건비 급증이 더 큰 문제 컨테이너부두는 벌크부두와 달리 교대 근무가 잘 이뤄지고 있어 의무 휴식시간 11시간 규제에 큰 무리가 없는 것으로 알려졌다. 또 국내 대부분의 컨테이너부두가 상당부분 자동화돼 있고, 컨테이너가 규격화돼 있다 보니 대부분 수작업으로 이뤄지는 벌크화물 작업과는 다르다는 지적이다. 물류창고가 속하는 보관 및 창고업은 이번 근로시간 특례업종에서 제외됐지만, 주당 실근로시간 한도는 68시간에서 52시간으로 줄어든다. 개정안 부칙조항에 따라 300인 이상의 사업장은 2019년 7월부터, 50인 이상 300인 미만 사업장은 2020년 1월부터, 5인 이상 50인 미만 사업장은 2021년 7월부터 각각 근로시간을 줄여야 한다. 30인 미만 사업장은 2021년 6월 말까지 현행대로 68시간까지 일할 수 있으며 그해 7월부터 2022년 12월31일까지는 노사합의에 따라 최대 60시간만 근무할 수 있다. 하지만 근로시간 단축에 창고업계는 잠잠한 모습이다. 부산신항 배후단지에 창고를 갖춘 중소업계의 정규직 창고인력은 1만평 기준 평균 10명대로, 용역인력을 합치면 30명이 대부분이다. 업계는 당장 근로시간 단축 규제를 적용받지 않아 안도하면서도, 향후 업무환경을 고민하고 있다. 업무 특성상 야근하거나 특근할 경우가 많다보니 향후 주당 근로시간이 줄어들게 되면 일요일에는 작업이 어려워지기 때문이다. 이들 업계에게는 오히려 인건비 상승이 큰 고민이다. 대부분의 기업들이 기본급을 적게 주는 대신 상여금 비중을 높여서 급여를 지급하다 보니 상대적으로 높은 연봉을 받는 정규직 근로자도 최저임금 기준에 저촉되는 경우가 발생한다. 앞으로는 기본급을 많이 올리고 상여금을 줄이는 방식으로 맞춰나간다는 계획이다. 한 터미널업체 관계자는 “현장근로자는 현재 휴식시간을 포함해 12시간을 일하고 있다. 시간당 급여가 대통령 공약대로 단계적으로 1만원까지 오르게 되면 내년이나 내후년에는 인건비 부담이 클 것으로 보인다”고 말했다. 한 물류업체 관계자는 “매년 급증하는 인건비를 충당하기도 버거운데 창고 운영에 따른 고정비와 운송비까지 비용부담이 커지고 있다”면서 “물류창고가 너무 많다보니 화주들은 제값에 비용을 지불하지 않고 있다. 창고가 없으면 물류창고를 갖추기보다 창고를 가진 업체에 물건을 맡기는 게 낫다”고 말했다. < 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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한중항로/ 수입항로 운임 3년만에 200弗 돌파
한중항로의 부진이 이어지고 있다. 중국의 사드 보복 조치 철회 보도 이후에도 선사들이 현장에서 체감하는 시황은 여전히 추운 겨울을 벗어나지 못하고 있다. 다만 기상 악화에 따른 중국 주요항의 심한 적체가 운임 회복으로 이어지고 있다. 황해정기선사협의회에 따르면 1분기 한중항로 컨테이너 물동량은 66만6906TEU를 기록했다. 1년 전의 70만2222TEU에 견줘 5% 감소했다. 수출은 8% 감소한 26만2033TEU, 수입은 3% 감소한 40만4873TEU였다. 3월 한중항로 물동량은 8.6% 감소한 24만166TEU를 기록했다. 수출화물은 3.2% 감소한 9만7966TEU, 수입화물은 12% 감소한 14만2200TEU였다. 2월에 비해 수출화물은 감소세가 잦아든 반면 수입화물은 플러스성장에서 두 자릿수의 마이너스성장으로 전환했다. 5월 들어서도 한중항로의 부진은 여전하다. 선사 측은 3대 아이템 중 폐품류가 실종되다시피 했고 자동차제품도 예년에 비해 약세를 보이고 있다고 전했다. 중국이 지난해 환경 규제를 이유로 폐지와 폐플라스틱 고철(스크랩) 등 24종의 고체 폐기물 수입을 금지한 이후 한중항로에서 폐품화물은 곤두박질 친 상태다. 폐품은 한중 수출항로에서 두 자릿수의 물동량을 차지하는 주력 화물이었다. 다만 플라스틱의 경우 잘게 부수는 방법으로 일부 수출이 이뤄지고 있는 것으로 파악됐다. 선사 관계자는 “플라스틱을 부술 경우 HS코드(국제상품분류코드)가 변하기 때문에 중국 정부의 제재 대상에서 벗어나게 된다”며 “편법으로 폐품 수출이 재개되고 있지만 예년에 비하면 여전히 매우 낮은 수준”이라고 말했다. 자동차화물의 경우 현대기아차의 중국 현지 판매가 늘어나는 데 비례해 조금씩 회복되고 있다는 평가다. 4월 현대기아차이 중국 판매량은 10만3000대로, 지난해 같은 달의 5만1000대에 비해 2배 이상 늘어났다. 다만 지난해 4분기 문을 연 현대차 충칭공장의 가동률이 여전히 기대에 못 미치고 있어 협력사들의 자동체부품 수출도 한계를 띠고 있다는 분석이다. 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 수출은 10~20달러대에 머물러 있는 반면 수입은 200달러대까지 치솟아 이목이 집중되고 있다. 상하이해운거래소가 발표한 5월11일자 상하이발 부산행 운임은 205달러다. 지난달 140달러대에서 60달러가량 치솟았다. 한중 수입항로 운임이 200달러를 넘어선 건 2015년 4월 이후 3년 만이다. 선사들이 운임회복을 위해 도입한 긴급부대비(ECRS) 등이 모두 적용됐다. 선사들은 수입 운임 상승 원인으로 중국 항만의 체선을 들고 있다. 상하이항과 닝보항의 심한 안개로 선사들의 운항이 차질을 빚으면서 선복 감소 효과로 이어지고 있다는 분석이다. 중국 항만의 농무(濃霧) 현상으로 스위스 MSC는 다음달부터 동북아 환적 거점을 닝보항에서 부산항으로 변경한다고 발표하기도 했다. 선사 관계자는 “주간 4항차 서비스가 2~3항차 정도밖에 운항하지 못하고 하역도 늦어지면서 운임이 상승세를 띠고 있다”며 “운임은 오르고 있지만 화물을 제때 실어 나르지 못해 선사들이 거둬들이는 수익은 큰 변화가 없다”고 말했다.
파죽지세 中 광저우, 두달 연속 부산항 꺾고...
부산항이 중국 광저우항의 공세에 밀려 3월에 이어 세계 6위 항만에 머물렀다. 닝보·저우산항과 선전항은 3위 자리를 두고 치열한 기싸움을 벌이고 있다. 10대 항만 중 선전항과 홍콩항은 물동량 감소세를 보인 반면 나머지 항만들은 모두 플러스 성장을 기록했다. 각 항만당국에 따르면 4월 컨테이너 물동량 실적은 상하이 싱가포르 닝보·저우산 선전 광저우 부산 홍콩 순으로 집계됐다. 부산항은 4월 한 달 20피트 컨테이너(TEU) 178만5000박스를 취급했다. 지난해와 비교해 제자리걸음을 보이면서 두 달 연속 5위 자리를 중국 광저우항에 내줬다. 부산항만공사에 따르면 수출물동량은 44만TEU로 전년 44만8000TEU 대비 1.6% 감소했고, 수입은 42만9000TEU를 기록해 전년 44만4000TEU 대비 3.3% 줄었다. 환적물동량은 91만5000TEU를 취급해 전년 88만7000TEU 대비 3.2% 증가했다. 부두별로 보면 신항 2부두(부산신항만·PNC) 5부두(부산신항컨테이너터미널·BNCT) 다목적부두(BNMT)의 성장세가 두드러졌다. 2부두가 취급한 물동량은 41만1000TEU로, 전년 동월 31만9000TEU 대비 28.9% 급증했다. 5부두가 처리한 물동량은 19만TEU로, 전년 동월 13만6000TEU 대비 40.1% 폭증했다. 최근 부산항만공사가 지분을 매입한 다목적부두는 4만6000TEU를 처리해 지난해 4월 4만2000TEU 대비 11.6% 증가했다. 반면 신항 1부두(부산신항국제터미널·PNIT), 3부두(한진부산컨테이너터미널·HJNC), 4부두(PSA현대부산신항만·PSA HPNT)의 물동량은 크게 감소했다. 1부두가 처리한 물동량은 20만8000TEU로, 전년 4월 24만7000TEU 대비 16.1% 감소했다. 3부두는 22만2000TEU를 기록해 전년 25만7000TEU 대비 13.6% 줄어들었다. 4부두는 15만5000TEU를 처리하는 데 그쳐 전년 20만3000TEU에 비해 23.9% 급감했다. ▲부산신항 개발계획도 / 자료:부산항만공사 홍콩항, 물동량 감소로 7위 전락 1위 자리엔 계속해서 상하이항이 이름을 올리고 있다. 상하이항은 지난달 352만TEU를 처리해 전년 동월 323만TEU 대비 9% 성장했다. 뒤이어 싱가포르항은 291만5000TEU를 취급해 2017년 동월 272만4000TEU 대비 7% 증가했다. 올해들어 꾸준히 3위에 이름을 올리고 있는 닝보·저우산항은 4월에도 이 순위를 유지했다. 닝보·저우산항이 처리한 물동량은 221만8000TEU로, 전년 동월 201만9000TEU 대비 9.9% 증가했다. 뒤이어 선전항은 195만5000TEU를 취급해 지난해 4월 201만6000TEU에 비해 3% 감소했다. 2017년 처리실적만 놓고 보면 닝보·저우산항은 선전항에 밀려 4위에 이름을 올렸다. 5위는 3월에 이어 광저우항이 차지했다. 광저우항이 취급한 물동량은 184만7000TEU로, 전년 동월 169만9000TEU 대비 8.7% 증가했다. 지난해 5위 자리를 꿰찼던 홍콩항은 물동량 감소까지 겹치면서 7위로 밀려났다. 홍콩항이 취급한 4월 물동량은 163만2000TEU로, 전년 동월 179만9000TEU 대비 9.3% 감소했다. 8위 칭다오항은 159만4000TEU를 처리해 전년 동월 153만6000TEU 대비 3.8% 증가했다. 톈진항은 139만TEU를 기록해 지난해 4월 134만7000TEU 대비 3.2% 증가했다. 부산항 1~4월 물동량서 5위 유지 1~4월 누계 실적에서는 부산항이 5위 자리를 방어했다. 증가율은 홍콩항을 제외한 9개 항만이 모두 플러스를 기록했다. 1위 상하이항은 1326만TEU를 취급해 전년 동기 1261만7000TEU 대비 5.1% 성장했다. 2위 싱가포르항은 1178만TEU를 처리해 지난해 같은 기간 1033만7000TEU 대비 14% 증가했다. 3위에 이름을 올린 닝보·저우산항은 871만9000TEU를 기록해 2017년 동기 789만8000TEU 대비 10.4% 증가했다. 뒤이어 선전항은 792만6000TEU를 처리해 지난해 1~4월 763만TEU 대비 3.9% 성장했다. 5위 부산항은 690만5000TEU를 취급해 전년 동기 667만4000TEU 대비 3.5% 늘어났다. 수출입물동량은 336만5000TEU를 기록해 전년 동기 328만TEU 대비 2.6% 증가했고, 환적물동량은 354만TEU로 지난해 같은 기간 331만2000TEU 대비 6.9% 늘어났다. 6위는 지난달에 이어 광저우항이 차지했다. 광저우항은 672만5000TEU를 취급해 전년 동기 615만5000TEU 대비 9.3% 증가했다. 7위에 이름을 올린 홍콩항은 649만4000TEU를 처리해 지난해 같은 기간 667만7000TEU 대비 2.7% 감소했다. 8위 칭다오항은 613만9000TEU를 기록해 지난해 1~4월 604만8000TEU에 비해 1.5% 증가했다. 톈진항은 499만2000TEU를 취급해 2017년 같은 기간 469만7000TEU 대비 6.3% 성장했다.
대우조선해양, 네이버·인텔과 스마트십 인프...
대우조선해양이 네이버 비즈니스 플랫폼(NBP), 인텔코리아와 함께 스마트십 인프라를 만든다. 대우조선해양은 NBP, 인텔코리아와 함께 스마트십 4.0 서비스 인프라 구축을 위한 공동 프로젝트를 추진하기로 합의하고 이를 위한 업무협약(MOU)를 지난 17일 체결했다고 24일 밝혔다. 클라우드 기반의 스마트십 4.0 서비스 인프라는 기존의 장비 중심 제어와 관제에서 벗어나 클라우드, IoT(사물인터넷) 등 다양한 기술과 연계해 실시간 데이터 수집을 하며, 이렇게 축적된 데이터 분석을 통해 예지정비까지 지원이 가능하다. 대우조선해양은 이번 지능형 스마트십 4.0 서비스 인프라의 기반 환경을 NBP의 네이버 클라우드 플랫폼에서 구축하기로 했으며, 선내(On-ship) IoT 시스템에는 인텔의 IoT 솔루션을 도입하기로 했다. 이번 3자 업무협약은 기존 인터넷과 게임 서비스 분야를 넘어 조선·해운업 등의 기간산업에 클라우드 플랫폼을 활용한 매우 의미 있는 사례라고 NBP 측은 설명했다. 인텔코리아는 IoT 솔루션 기반으로 대우조선해양의 선내 시스템 데이터를 수집하는 IoT Hub/Gateway Device 개발에 대해 적극적으로 기술 지원을 하겠다는 입장이다. 인텔社는 네이버 클라우드 플랫폼에 자사의 최신 데이터센터 솔루션을 탑재할 계획이라고 밝혔다. 한편 이날 협약식에는 대우조선해양 중앙연구원장 엄항섭 전무와 NBP 박원기 대표, 인텔코리아 권명숙 대표가 참석했다. 대우조선해양 엄항섭 전무는 “이번 협약을 시작으로 향후 오픈 플랫폼을 통해 관련 기자재산업과도 연계해 전세계 스마트십 IoT 인프라 서비스 시장을 선도하겠다”고 말했다.
대한항공 성장 ‘주춤’ 1Q 영업익 13% 급감
대한항공이 씁쓸한 1분기 영업실적표를 받아들였다. 17일 금융감독원에 따르면 대한항공의 1분기 연결기준 영업이익은 1663억원으로 전년 1분기 1915억원 대비 13.1% 감소했다. 당기순이익은 2016년 5592억원 흑자에서 100억원 적자로 전환했다. 매출액은 3조1020억원을 기록해 전년 2조8660억원 대비 8.2% 증가했다. 부문별로 항공운송은 매출액 2조9564억원, 영업이익 1665억원을 각각 달성했다. 항공우주는 매출액 1588억원, 영업이익 57억원을 신고했다. 호텔은 매출액 379억원, 영업적자 129억원을 각각 기록했다. 기타부문 매출액은 688억원, 영업이익은 78억원으로 집계됐다. 지역별로 국내사업은 국내선 및 내수분야와 국제선 및 수출분야에서 각각 4677억원, 2조7224억원의 매출고를 올렸고, 두 분야를 합친 영업이익은 1793억원을 기록했다. 해외사업은 미주에서 매출액 315억원, 영업손실 123억원을 거둔 반면, 아시아 등 기타지역은 매출액 2억원, 영업이익 1억원을 신고했다. 대한항공 측은 1분기 여객수송실적(RPK)과 관련해 중국 노선이 소폭 하락했지만, 구주노선 7%, 동남아노선 7%, 미주노선 5% 등의 성장세를 보여, 전체 수송객은 5% 증가했다고 밝혔다. 2분기부터는 델타항공과의 태평양노선 조인트벤처 출범과 한·중 관계 회복 및 남북간 긴장 완화 효과로 여객수요가 증가할 것으로 내다봤다. 같은 기간 화물수송실적(FTK)은 일본과 미주노선에서 각각 14% 3% 증가했지만, 기타 노선에서 소폭 감소했다. 수익성은 운임(Yield) 상승 및 공급 최적화 등의 효과로 개선됐다. 2분기에는 글로벌 IT 및 반도체화물을 유치하고, 신선화물과 전자상거래 물량 등 추후 성장세가 기대되는 화물의 수송을 늘려나갈 것이라고 밝혔다. 대한항공은 “신형기재 도입, 델타항공과의 조인트벤처와 스카이팀을 통한 글로벌 노선망, 프리미엄 서비스 및 안전강화 등을 통한 차별화 전략으로 하이엔드 수요를 적극 유치해 수익성을 더욱 높여나갈 계획”이라고 전했다.
인천세관, 지역 수출기업에 FTA 활용방안 제...
인천본부세관은 16일 세관 회의실에서 경기도 인천광역시 인천지방중소벤처기업청 등 11개 기관들이 참석한 가운데 ‘인천·경기지역 FTA 기업지원 협의회’를 개최했다고 밝혔다. 이번 협의회는 중앙정부·지자체·민간기관간 협력네트워크를 구축, 수출기업들에게 실질적인 혜택이 돌아갈 수 있도록 FTA 활용 지원사업의 효율성 제고 방안을 논의하는 자리였다. 이번 협의회에서는 각 기관별로 일자리 창출, FTA 관련 교육 사업 등의 진행 상황을 공유하고 기관간 합동설명회 등 협업가능한 과제를 발굴·모색했다. 더불어 최근 거세지고 있는 신보호무역주의로 우리 수출기업의 원산지검증 및 해외통관장벽 등 지역특성을 반영한 맞춤형 지원 방안에 대해서도 논의가 이뤄졌다. 특히 인천세관은 중국의 시진핑 주석의 법에 의한 행정 강조에 따라 엄격한 법집행 강화 추세를 전하면서 현지 진출 및 예정기업들이 중국 관세법규를 철저하게 준수해줄 것을 요청하는 등 최근 동향을 전파했다. 조훈구 세관장은 “앞으로도 기업이 실질적으로 지원사업의 효과를 체감할 수 있도록 지자체, 유관기관과 협업해 FTA활용의 어려움을 겪는 기업을 적극 발굴하고 지원해 나가겠다”라고 밝혔다.

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