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  • BUSAN KOBE

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    Dongjin Nagoya 04/14 04/18 Dongjin
    Osaka Voyager 04/16 04/18 Dongjin
    Osaka Voyager 04/16 04/18 Dong Young
  • BUSAN TOKUSHIMA

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Sinokor Akita 04/16 04/20 Heung-A
    Sinokor Akita 04/16 04/20 Sinokor
    Sunny Palm 04/17 04/18 KMTC
  • BUSAN CAPE TOWN

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    Maersk Leon 04/22 05/21 Kukbo Express
    Msc Sonia 04/28 06/10 MSC Korea
    Cma Cgm Figaro 04/29 05/28 Kukbo Express
  • BUSAN KOBE

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    Dongjin Nagoya 04/14 04/18 Dongjin
    Osaka Voyager 04/16 04/18 Dongjin
    Osaka Voyager 04/16 04/18 Dong Young
  • BUSAN MANILA

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    Sprinter 04/18 05/03 SITC
    Sprinter 04/18 05/04 SITC
    Wan Hai 273 04/19 04/27 Wan hai
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신흥국·中 항만, 세계 ‘컨’물동량 성장 주도했다
지난해 세계 100대 항만이 처리한 컨테이너 물동량이 중화권 항만의 성장세와 신흥시장의 부상에 힘입어 증가세를 유지한 것으로 나타났다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너, 영국 로이즈리스트, 중국집장상망 등에 따르면 지난해 세계 100대 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 5억8715만TEU(20피트 컨테이너)로 2016년 5억5389만TEU 대비 6% 증가했다. 단둥항을 제외한 중화권 19개 항만은 지난해에도 플러스성장을 기록했다. 세계 10대 항만에 이름을 올린 6개 항만을 놓고 보면, 1위 상하이항은 지난해 4023만3000TEU를 처리해 전년 대비 8.4%의 성장률을 보였다. 3위 선전항은 2525만TEU를 취급해 2016년 대비 4.3% 증가했다. 4위 닝보·저우산항은 2464만TEU로 전년 대비 14.2% 증가해 10대 항만 중 가장 높은 성장률을 올렸다. 5위 홍콩항은 지난해 2075만5000TEU를 취급해 전년 대비 4.8%의 증가율을 기록했다. 7위 광저우항은 지난해 2010만TEU를 처리해 전년 대비 8.2% 증가했다. 8위 칭다오항은 1830만TEU를 취급해 2016년보다 소폭 성장세를 보였다. 6위에 머무른 부산항은 지난해 2047만3000TEU를 처리해 전년 대비 5.2% 증가했다. 58위에 머물렀던 인천항은 지난해 304만TEU를 거두며 40위권 진입을 목전에 두고 있다. 77위를 기록한 여수·광양항은 지난해 222만TEU를 처리해 2016년보다 소폭 하락했다. 신흥시장 30%대 고성장…伊·英 역신장세 기록 중국 주하이, 스페인 바르셀로나, 러시아 상트페테르부르크, 태국 방콕은 지난해 30%대의 눈부신 성장률을 거뒀다. 74위를 거둔 중국 광둥성 남부에 위치한 주하이항은 지난해 227만TEU를 취급해 전년 대비 37.6% 폭증했다. 세계 100대 항만 중 가장 높은 성장세다. 뒤이어 52위 바르셀로나가 301만TEU를 처리해 2016년 대비 34.4%의 기록적인 성장세를 거뒀다. 82위에 이름을 올린 상트페테르부르크는 지난해 192만TEU를 기록해 2016년과 비교해 31.5% 증가했다. 상트페테르부르크보다 한 단계 위에 있는 방콕은 지난해 195만TEU를 처리해 2016년 대비 30%의 성장률을 보였다. 이탈리아 지오이아타우로, 사우디아라비아 담맘, 영국 런던 등 3개 항만은 100대 항만 중 두 자릿수의 마이너스 성장을 신고했다. 70위 지오이아타우로는 지난해 245만TEU를 취급해 전년 대비 12.5%의 역신장세를 기록했다. 92위를 기록한 담맘은 지난해 158만TEU를 처리하는 데 그쳐 2016년 대비 11.7% 감소했다. 브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴)의 여파가 감지되는 런던은 2016년 대비 39% 급감한 155만TEU에 그쳐 97위까지 급전직하했다. 런던은 2016년 66위에 이름을 올렸다. < 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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시선/ 국적 초대형선 도입 전략이 성공하려면
정부의 ‘해운재건 5개년 계획’ 추진과제 중 하나인 초대형선 발주가 최근 국내 해운물류시장에서 뜨거운 이슈로 떠오르고 있다. 이달 초 해양수산부는 2020년까지 벌크선 140척, 컨테이너선 60척 등 총 200척 이상의 신조 발주를 추진할 것이라고 밝혔다. 2만TEU급 12척, 1만4000TEU급 8척 등 초대형선이 발주 명단에 포함된 게 눈길을 끄는 부분이다. 해운업계는 현대상선과 대주주(산업은행)가 같은 대우조선해양이 지난해 VLCC(초대형유조선) 5척에 이어 이번에도 대규모 수주를 할 것으로 예상하고 있다. 최근 서울 여의도 국회도서관에서 열린 ‘해운산업 발전방안 정책세미나’에서 열띤 토론이 펼쳐졌다. 토론의 쟁점은 초대형선 확보와 자국선 적취율 향상이었다. 현대상선 이상식 상무는 국적선사들이 최소 100만TEU 이상의 선대 확충을 통해 글로벌 해운사와의 경쟁에서 살아남아야 한다고 말했다. 선대 경쟁력을 확보하면 국내 화주들에게 경쟁력 있는 운임과 서비스를 제공할 수 있다는 설명이다. 반면 SM상선 권기현 상무는 선박 확보도 중요하지만 20%를 밑돌고 있는 자국화물 적취율을 끌어올릴 수 있는 구체적인 방안이 제시돼야 한다고 주장했다. 현재 우리나라 원양 컨테이너 선사의 자국화물 적취율은 12% 수준이다. 자국화물 60% 이상을 싣고 있는 일본 해운사들이 부러울 수밖에 없는 대목이다. 현재 일본은 선사 화주 종합상사 등과 연계한 해사클러스터가 원활히 작동하고 있다. 또한 보조금 지급과 커미션 캐리어(Commission carrier) 등을 통해 화주 유인책을 펼치고 있다. 영국 역시 선박 거래를 간접적으로 세제 지원해 재투자를 촉진하고 있다. 결국 우리나라 정부도 화물 확보를 위한 카드를 꺼내들었다. 정부는 대한상공회의소 무역협회 선주협회가 참여하는 ‘해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회’와 선사·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여해 선박 신조 수익을 공유하는 ‘상생펀드’ 설립을 추진 중이다. 또한 화물우선적취권제도과 우수선화주 인증제도 도입을 위한 연구용역을 진행 중이다. 우리나라 선·화주 상생 방안은 수년 전부터 꾸준히 논의돼 왔지만 번번이 불발로 끝났다. 해운·조선 클러스터 역시 필요하다는 목소리는 지속적으로 나왔지만 결실을 맺지 못했다. 국내 화주들은 국적사 대비 운임이 낮다는 이유로 외국적선사를 선호하고 있다. 해운사들은 물류비 절감을 최우선 과제로 꼽는 화주의 긴축 정책이 반가울 리 없다. 화물을 가득 실어도 화주로부터 제 운임을 받지 못해 오히려 채산성이 악화되는 모습을 연출하고 있다. 우리 선사들의 중국 조선소 이용도 부쩍 늘고 있다. 선박금융이 어려운 우리나라와 달리 중국은 건조 단가가 싼 데다 금융지원도 수월한 까닭이다. 화주는 자국선사를, 해운사는 자국조선소를 외면하고 있는 상황에서 각각의 니즈를 정확히 파악하기 위한 새로운 접근이 필요하다는 지적이 나온다. 얼라이언스에 속해 있는 글로벌 선사들이 대부분 초대형선을 보유하고 있는 상황에서 국적선사가 2만TEU급 선박 발주에 나선다는 건 한국해운에 고무적인 일이다. 초대형선 확보는 얼라이언스 참여와 비용절감, 그리고 2020년 황산화물(Sox) 환경규제에 대응하기 위해 이뤄져야할 과제다. 정부 주도로 국적선대 확충 프로젝트가 가동한 만큼 그에 걸맞은 화물 유치 방안도 조속히 마련돼야 한다. 그 첫걸음이 자국화물 적취율 제고다. 국내 화주가 국적선사를 이용해 벌어들인 수익으로 국내 조선소에서 배를 짓는 해운무역조선업계의 선순환구조가 하루빨리 확립돼야 할 것이다.
제9회 국제물류사 자격시험 6월 2일 시행
한국국제물류사협회(회장 구교훈)는 오는 6월 2일 ‘제9회 국제물류사 자격시험’을 시행한다고 밝혔다. 구교훈 회장은 “지난 2017년도 우리나라의 무역규모가 재차 1조 달러에 진입하였는데, 이는 기업의 글로벌 경영의 확산과 FTA의 지속적인 체결에 따른 수출입 무역의 증가에 의한 것"이라며 "국가와 기업은 무역과 국제물류에 대한 지대한 관심과 더불어 세계시장에서 경쟁력을 갖기 위한 효율적인 국제물류 정책을 갖고 발전시켜야 하는 과제를 가지고 있다"고 강조했다. 그는 "이 과제를 전담할 핵심적인 역할을 수행해야 할 전문 인력이 많이 필요한데, 그러한 전문 인력의 하나가 바로 ‘국제물류사’이며 ‘국제물류사’는 자격기본법 제17조에 의거 민간자격으로 등록된 자격시험(민간자격등록번호 제2012-1451호)으로써 물류관리사, 관세사, 국제무역사, 무역영어 자격증을 모두 아우르고 있어 기존 물류관련 자격시험과 차별되는 특징을 갖는 국제무역물류의 전문자격증"이라고 설명했다. 또한 구 회장은 국제물류사는 글로벌 화주기업이나 물류기업이 필요로 하는 무역과 국제물류 실무 수행에 적합한 국제물류전문인력을 양성하기 위한 자격증이라고 덧붙였다. 국제물류사 시험은 매년 1회 시행되며, 국제물류론(국제물류법규 및 협약포함), 국제무역실무(무역영어 포함), 국제복합운송실무, 관세 및 통관실무 등 4개 시험과목으로 구성돼 있다. 원서접수는 4월 16일부터 5월 25일까지이며, 협회 홈페이지(www.kiclca.or .kr)를 통해 온라인 접수가 가능하다.
“美 포틀랜드항 터미널6 ‘컨’선사 맞이 준...
미국 오리건주 포틀랜드항은 미 북서안지역에 위치한 중소형 항만이다. 수심이 14m에 불과해 최대 5000TEU급 선박만 접안할 수 있지만, 미국의 대형 철도운송사인 BNSF와 UPRR이 부두 내 내륙철송 서비스를 제공해 ‘틈새항만(niche port)’으로서 독보적인 경쟁력을 갖추고 있다. 과거 파나막스급 선대를 주력으로 운용하던 국적 외항선사와 물류기업들은 컨테이너부두인 터미널6의 내륙 철도운송 서비스를 누리기도 했다. 하지만 지난 2013년 터미널6의 부두운영사 ICTSI와 항만노조 ILWU간 노사분쟁이 장기화되면서 선사들은 포틀랜드와 작별을 고했다. 텅 빈 부두를 메우기 위해 항만청과 노조는 다시 한 번 의기투합에 나섰다. 짧은 일정으로 한국을 찾은 포틀랜드항만청 켄 오할렌 국장(사진 왼쪽)과 더글러스 스미스 부장을 만나 틈새항만, 포틀랜드에 대해 들어봤다. 다음은 일문일답. Q. 이번 방한 목적은? 포틀랜드항만청은 정기적으로 한국계 주요 선사와 수출업체 등을 만나기 위해 한국을 방문하고 있다. 주로 거래관계에 있는 고객과 잠재적 고객을 유치하는데 힘쓰고 있다. 세계 7위 선사였던 한진해운이 없어지면서 한국계 선사를 유치하기 어려워졌지만 미주항로를 기항하는 국적선사들은 여전히 포틀랜드에 관심을 보이고 있다. 특히 오래전부터 신뢰관계를 이어오고 있는 현대글로비스는 로로(RORO)선을 정기적으로 투입하고 있다. Q. 터미널6에 대해 소개해 달라. 1974년에 개장한 터미널6은 컬럼비아강을 따라 도선으로 100km를 들어가야 한다. 부지는 컨테이너야드장(CY), 완성차 장치장, 일본 혼다차 수입기지, 온독 인터모덜로 구성된다. CY만 놓고 보면 안벽길이 869m 3선석(603 604 605부두)이며, 대지면적은 컨테이너야드가 50만6000㎡, 온독 인터모덜(부두내 철도운송)용이 21만㎡(8트랙)다. 하역장비는 갠트리크레인 7기(포스트파나막스급 4기), RMGC(레일형크레인) 4기, 620개의 리퍼(냉동냉장)컨테이너를 장치할 수 있는 시설이 마련돼 있다. 특히 최대 철송사인 BNSF와 UPRR가 컨테이너야드장 바로 옆에 있어 미국 내륙운송의 핵심인 철송에 강하다. 미국 중부와 동부지역으로 화물을 수송할 때도 거쳐야 하는 곳이 포틀랜드다. 선석 생산성은 과거 ICTSI가 터미널을 운영하면서 크게 악화됐지만 항만청이 운영을 다시 맡으면서 옛 수준까지 회복하고 있다. 현재 터미널6은 다목적부두로 활용되고 있으며, 중량물(브레이크벌크) 중 철강제품이 많이 처리되고 있다. ▲켄 오할렌 국장과 더글러스 스미스 부장이 터미널6의 장점을 설명하고 있다. Q. 신규 취항에 관심을 보이는 선사가 있다면? 지난 1월부터 호주계 선사 스와이어쉬핑이 월 1항차로 포틀랜드를 찾고 있지만 터미널6을 가득 메우기엔 역부족이다. 한국계 국적외항선사와 오랜 기간 좋은 관계를 유지해온 만큼 한국 선사들이 기항하길 희망한다. 틈새항만으로서 한국계 선사들이 기항하기에 가장 적합한 부두시설이라 본다. 특히 인근 LA나 롱비치 시애틀은 선박들이 연안 주변을 대기하면서 체선이 심화되고 있다. 하역작업도 지체되면서 트럭 혼잡도 가중되고 있다. 이에 비해 포틀랜드는 체선문제로부터 자유롭고 고품질의 하역서비스를 보장할 수 있다. 한국 선사 관계자들은 니치포트인 포틀랜드의 장점을 가장 잘 알 거라 믿는다. Q. 보호무역주의가 심화되면서 수출이 어려워지고 있다. 정치적 사안이라 정확한 답변은 힘들다. 다만 각종 비관세장벽이 완화돼 물류의 흐름이 계속되길 희망한다. 미국도 보호무역의 여파로 피해를 입고 있다. 대표적인 사례가 대두 수출이다. 중국산 철강제품에 관세를 올리자, 중국은 콩이나 대두에 고율의 관세를 매겨 수출물량이 급감했다. 대두 생산자들로선 근심이 상당할 수밖에 없는 상황이다. 무역분쟁이 이제 막 시작된 만큼 아직은 그 여파를 가늠하기 어렵다. Q. 독자에게 한 마디. 정기선사들이 터미널6의 우수한 선석 생산성을 눈여겨봐줬으면 한다. 포틀랜드항만청은 선사들의 관심과 물량 유치 정도에 따라 인센티브제도 등 각종 금전적 행정적 지원을 병행할 것이다. 또 한국 제조업체들이 포틀랜드항 인근 배후단지에 관심을 가져줬으면 한다. 일본계 제조업체들은 이미 포틀랜드에 공장을 세워 미국 내수물량을 생산하거나 제3국으로 화물을 역수출하고 있다. 자동차기업인 스바루와 전자업체인 엡손이 대표적이다. 제조업체들이 공장을 설립하면 선사들은 화주를 확보할 수 있고, 항만청도 화물을 확보해 ‘윈윈’효과를 누릴 수 있을 것이다. 다양한 교통망과 우수한 하역서비스를 보장하는 포틀랜드에 한국 기업인들이 많은 관심을 가져주길 기대한다.
해운업계 "해양교통안전공단 설립" 한 목소리
2014년 호 사건 이후 해양사고는 매년 증가하고 있지만 정작 안전관리는 뒷걸음질 치고 있다. 이를 놓고 해운업계는 바다에도 해상교통안전공단을 설립해 사고예방에 만전을 기해야 한다고 목소리를 높이고 있다. 선박안전기술공단(KST)의 기능을 해양교통안전공단으로 확대·개편해 공단의 전문성을 높이고 위험대처 능력을 강화해야 한다는 주장이다. 매년 증가하는 해양사고, 안전관리는 뒷전 지난 13일 국회의원회관 제3세미나실에서 열린 '국가 해양교통안전 체계에 대한 정책토론회'에서 해양수산부 서지만 사무관은 해양교통안전공단의 설립 필요성을 제기했다. 해수부에 따르면 2013년 1093건에 달했던 해양사고는 2017년 2582건으로 두 배 이상 늘었다. 2013년 대비 136%, 연평균 24% 해양사고가 증가한 셈이다. 낚싯배는 2007년 199만명에서 2017년 415만명으로, 여객선 역시 같은 기간 1263만명에서 1690만명으로 크게 늘었다. 해양관광과 레저활동을 접하는 국민들이 늘면서 해양사고는 꾸준히 증가하고 있다. 해양사고가 꾸준히 증가하고 있는 가운데, 정부와 국회는 해양교통안전공단 설립에 팔을 걷어붙였다. 도로 위 교통사고를 방지할 수 있는 교통안전기관과 같은 이른바 '해양교통안전공단' 설립이 본격화되고 있다. 지난해 12월 자유한국당 정유섭 의원은 안전관리의 종합적 체계적·수행을 위해 '해양교통안전공단법'을 대표 발의했다. 정 의원의 법안 제정은 해양사고 예방과 피해확산 방지 체계를 구축하기 위해 이뤄졌다. 한국교통안전공단 설립 후 교통사고 사망자가 크게 감소한 육상교통분야처럼 해양에도 안전관리 효율화를 통한 사고 예방이 필요하다는 지적이다. 해수부 서지만 사무관은 선박안전기술공단을 해양교통안전공단으로 확대·개편해 안전관리를 효율화 해야 한다고 주장했다. ▲신설공단과 기존 공단간 업무(해양교통안전 점검·연안여객선 운항관리) 유사성 ▲선박검사와 교통업무 통합의 시너지 효과 ▲관계기관 의렴 수렴 등이 개편 배경으로 꼽혔다. 서 사무관은 향후 공단의 추진방향으로 ▲선박 안전업무 ▲교통 인프라 안전 ▲운항관리 및 교육 ▲해양환경보호 등을 들었다. "해사안전관리 예산, 외국에 비해 턱없이 낮아" 우리나라의 해사안전 예산은 외국과 비교하면 턱없이 낮은 수준이다. 해수부의 올해 예산은 출범 이후 처음으로 5조원을 돌파했다. 한국해양수산개발원 박한선 실장은 "해수부 예산은 5조원이 넘는데 해사안전관리 예산은 약 1400억원, 1.2% 수준"이라며 "외국은 전체 예산 중 15~20%가 안전관리에 투입되고 있다. 안전관리는 비용이 아닌 투자"라고 강조했다. 해외에서도 해양안전과 관련한 업무 강도를 높이고 있다. 호주해양안전공단법에 따라 1990년에 설립된 호주해양안전청(AMSA)은 안전 및 환경 위험관리, 국가사업용 선박안전을 위한 국가시스템 구축, 사고개입 및 대응제공 등을 주요 전략과제로 정하고 있다. 대한교통학회 황상호 센터장은 해양교통안전 중장기 과제로 안정적인 투자재원을 확보하는 한편, 글로벌 전문인력 확보 및 역량 고도화가 필요하다고 말했다. 주제발표 이후 진행된 토론에서도 해상교통안전을 책임지는 대표기관이 설립돼야 한다는 목소리가 나왔다. 특히 해양교통안전공단법 제정에 대한 제도적 개선방안과 실질적 현안들에 대해 논의했다. 최근 헌법 개정에서 제37조의 국민안전권 신설로 해양 안전분야에도 변화의 바람이 불 것으로 예상된다. 서울과학기술대 김시곤 교수는 "사고발생시 허겁지겁 짜깁기한 대책을 발표하기보다는 이젠 시스템적으로 상시 대비체계를 구축하는 게 무엇보다 필요한 시점"이라며 "해양부문에서도 해양교통안전 안정적인 투자재원 확보에도 관심을 둬야할 것"이라고 말했다. 그는 이어 "우리나라에 산만하게 퍼져 있는 각 기관들의 역할을 다시 한 번 살펴볼 필요가 있다"며 "항시 해상교통안전을 책임지는 대표기관이 필요하다"고 말했다. 선박안전기술공단 김영두 센터장 역시 해양교통안전 점검·진단·기술을 전담하고 일괄·지속 정책지원을 할 수 있는 전문기관이 수립돼야 한다며 해양교통안전 전담기관 설립에 힘을 실었다. 한편 이날 행사에는 자유한국당 안상수 의원, 원유철 의원, 최연혜 의원, 해양수산부 강준석 차관, 오운열 해사안전국장, KST 이연승 이사장, 한국항로표지기술협회 박찬재 이사장, 한국해운조합 한홍교 직무대행 이사장 등이 참석했다. 행사를 주최한 KST 이연승 이사장(사진)은 개회사를 통해 “급속하게 변화하는 해양교통환경에 대응하기엔 아직 제도적으로 미흡하다”며, “오늘 토론회는 해양안전 관리체계의 문제점을 다시 한번 점검하고 개선방향을 모색하는 자리로, 국민들이 해양교통안전공단법 제정의 필요성을 인식하고 공감대를 형성하는 계기가 되길 희망한다”고 말했다.

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