선박운항스케줄

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  • BUSAN XINGANG

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Sunny Lily 01/15 01/19 KMTC
    Bohai Star 01/16 01/18 Dongjin
    Sea Jade 01/17 01/20 COSCO Shipping Korea
  • GWANGYANG KAOHSIUNG

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Sunny Acacia 01/18 01/22 Heung-A
    Sunny Acacia 01/18 01/25 KMTC
    Wan Hai 203 01/20 01/26 Wan hai
  • BUSAN SAIPAN

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Akari 01/19 02/24 BENISON
    Shansi 01/21 01/31 Tongjin
    Heung-a Venus 01/26 02/24 BENISON
  • INCHEON WEIHAI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Hansung Incheon 01/15 01/16 Weidong Shipping
    New Golden Bridge II 01/16 01/17 Weidong Shipping
    Hansung Incheon 01/17 01/18 Doowoo
  • BUSAN HAMBURG

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    Apl Santiago 01/22 03/08 PIL Korea
    Antwerpen Express 01/23 02/21 Tongjin
    Antwerpen Express 01/23 02/28 NYK Korea
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물류업계 “미국행 배 잡기 쉽지 않네”
“요근래 부산항에서 미국으로 보내는 화물을 싣는 게 여간 쉬운 일이 아니네요. 한진해운 법정관리 이후 그 현상은 더욱 심화됐습니다.” 화물을 선적하고 싶은 마음은 굴뚝 같지만 수배가 어려운 탓에 발만 동동 구르는 포워더(국제물류주선업체)가 최근 들어 눈에 띄게 늘고 있다. 부산에서 미주항로로 화물을 보내야 하는 포워더들의 심정은 그 어느 때보다 착잡하기만 하다. 선적 수배에 포워더들 ‘골머리’ 중국 최대 명절인 춘절 시즌이 임박하자 국내 포워더들이 화물 선적에 동분서주하고 있다. 물류업계에 따르면 최근 중국 춘절을 겨냥한 중국발 밀어내기 물량이 증가한 탓에 한국에서의 선복 배정량이 평소보다 줄어든 것으로 파악됐다. 선사들은 우리나라에서 평소보다 적은 양의 컨테이너를 실은 대신 중국에 뱃머리를 대 많은 화물을 채우고 있다. 화물을 지키는 것도 급급한 판국에, 선적 수배의 문이 더욱 좁아지는 바람에 포워더들은 골머리를 앓고 있다. 한진해운 침몰 후폭풍이 현재 진행형인 점도 선적이 쉽지 않은 원인 중 하나다. 미주항로에서 7% 안팎의 물동량 점유율을 기록했던 세계 7위 선사가 사실상 청산 수순을 밟자 소속 얼라이언스 선사들은 한국시장에 등을 돌렸다. 한진해운이 빠지고 동맹선사들의 우리나라 입항이 늘어나지 않은 탓에 포워더들은 화물 선적에 애를 먹고 있다. 게다가 비수기를 맞아 감축 운항에 돌입하는 선사들의 공지가 잇따르면서 화물을 싣지 못한 포워더들의 고민은 더욱 깊어지고 있다. 한 포워더 관계자는 “동맹선사인 한진해운이 빠지자 얼라이언스 소속 선사들의 기항이 줄며 선적을 하는 게 1년 전에 비해 어려워졌다”며 토로했다. 화물을 소량으로 쥐고 있는 소형포워더의 상황은 더욱 녹록치 않다. 운임을 더 얹어주면서까지 선적을 요청해도 미국으로 화물을 보내는 게 어려운 상황이다. 한 포워더 관계자는 “현재 외국적선사의 선복을 쓰고 있지만 춘절이 맞물리면서 말도 안 되는 운임을 주면서까지 화물을 선적하고 있다”고 말했다. 멈추지 않는 해상운임 상승 ‘포워더 압박’ 미주항로의 해상운임이 꾸준히 상승하고 있다는 점도 포워더들의 상황을 더욱 악화시킬 수밖에 없다. 지난해 상승기류를 탔던 미주항로의 해상운임은 연초에도 그 기세가 꺾이질 않고 있다. 2015년 12월 말 북미 서안 항로의 해상운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 700달러대였다. 일찍이 볼 수 없었던 역대 최저 수준이었다. 바닥을 쳤던 운임의 변동 폭이 크지 않았던 덕에 포워더들은 화주에게 운임을 적용하는 데 큰 무리가 없었다. 하지만 연초에 이어 한진해운 법정관리 소식이 전해지며 미주항로의 해상운임은 상승곡선을 그리고 있다. 특히 한진해운 사태와 중국 국경절 연휴 전 수출물량 밀어내기로 지난해 하반기 해상운임은 크게 상승했다. 미 서안과 동안의 40피트 컨테이너(FEU)당 각각 2034달러 2836달러를 기록했다. 2015년 같은 기간 서안과 동안이 1000달러대 1800달러대를 기록한 것과는 대조적인 수치다. 연초에도 운임 상승무드는 계속되고 있다. 미국 동안은 3000달러대를 웃돌고 있으며, 서안은 2000달러대를 돌파했다. 해상운임의 지속적인 상승에 포워더들은 할 말을 잃었다. 오른 운임을 화주에게 적용하려고 할 찰나에 새로운 운임인상(GRI) 소식이 날아 왔다. 포워더 관계자는 “해상운임 변동 폭이 한진 사태 이후 더욱 커지게 됐다”며 “하루가 멀다 하고 운임이 상승하고 있어 화주에게 적용하는 게 쉽지 않다”고 토로했다. 계약운임도 1년 전과 비교해 대체적으로 상승했다는 평가가 주를 이루고 있다. 외국적선사와 회의를 가진 한 포워더 관계자는 “미주항로의 40피트 계약운임이 대기업 화주의 경우 전년 대비 약 400~500달러 올랐다”고 말했다. 물량이 많지 않은 중소 화주의 운임 인상폭은 더욱 클 것으로 보인다. 소량화물(LCL화물)을 취급하는 콘솔사들의 사정도 별반 다르지 않다. 한국과 미주를 잇는 해상항로 운임이 하루가 멀다 하고 오르는 바람에 일부 콘솔사들은 화주에게 CBM(=㎥)당 약 10달러의 운임을 적용하고 있다. 콘솔사 관계자는 “현재 상승흐름을 고려해 더 높은 운임을 적용해야 한다”고 말했다. 높아지고 있는 해상운임으로 곤혹을 치르고 있지만 비정상적인 해운시장이 바로 잡혀한다는 목소리도 들려왔다. 한 포워더 관계자는 “선복이 부족한 탓에 화물을 싣는 게 어렵지만 높아진 해상운임이 꾸준히 유지되는 게 좋다”라며 “포워더들이 높은 수익을 거두기 위해서라도 정상적인 운임체계가 자리 잡혀야 한다”고 밝혔다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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현대중공업, 협력사 안전관리 대폭 강화
현대중공업이 연초부터 협력사의 안전관리를 지원하고 안전 인프라를 늘리는 등 안전한 일터 조성을 위해 다각적인 노력을 기울이고 있다. 현대중공업은 이달부터 사내 협력사 173개사에 ‘협력사 전담 안전 관리자’ 선임을 의무화하고 운영비를 지원해 협력사의 안전관리를 대폭 강화하기로 했다고 16일 밝혔다. 이에 따라 현대중공업 사내 협력사는 응급처치는 물론 작업환경 개선과 사고 위험 지역의 안전점검 등을 수행하는 전담 안전 관리자를 1명 이상씩 배치한다. 다만 상시 근로자 50인 이상의 업체를 대상으로 하고, 오는 6월까지 유예기간을 두기로 했다. 협력사 전담 안전 관리자는 산업안전보건법상의 안전 관리자 요건 충족자나 안전관련 자격증 보유자 등 자격 요건에 따라 선발되며, 현대중공업은 전담 안전 관리자를 선임한 협력사에 매월 최대 200만원의 지원금을 제공한다. 이와 함께 현대중공업은 안전사고 예방과 근로자의 안전의식을 높이기 위해 실제 사고사례 체험이 가능한 가상현실(VR) 안전교육시스템을 동종업계 최초로 도입, 이달 말부터 운영에 들어간다. 임직원들은 추락과 화재 등 현장에서 발생할 수 있는 각종 사고 상황을 VR 장비를 이용한 가상현실 체험으로 사고 원인과 올바른 대처방안 등을 배울 수 있다. 또 올초부터 안전·보건 분야의 국내 최고 외부 전문가 6인으로 구성된 ‘안전혁신 자문위원회’가 안전사고 예방과 안전문화 정착을 위해 본격적인 활동에 들어갔다. 아울러 현대중공업은 ▲실시간 현장 모니터링 및 신속한 비상대응을 위한 통합 방재센터 설립, ▲현장 이동형 안전체험 교육장 2개소 건립, ▲사내 교통사고 예방을 위한 표식물 개선 작업 등을 진행하며 안전관련 인프라 구축에도 적극 나서고 있다.
여울목/ 해양수산개발원까지 해운 홀대하나
해운물류업계에는 정초 한 해 전망과 이슈를 알아보기 위해 수많은 사람들이 몰리는 자리가 있다. 바로 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘해양수산전망대회’다. 해양수산부에서 국토해양부를 거쳐 다시 해양수산부로 정부 부처의 이름이 바뀌듯 정부예산으로 운영되는 세미나 내용도 조금씩 바뀌어왔다. 지난 4일 대한상공회의소 국제회의장에서 ‘2017 해양수산전망대회’가 열렸다. 행사장은 불확실한 경제의 향후 흐름과 산업트렌드를 알려는 사람들로 북새통을 이뤘다. 1부에서는 경제전망에 대한 기조발표와 토론이, 2부에서는 각 분야별 이슈와 전망이 다뤄졌다. 해운해사 해양정책 수산 항만물류 4개 주제로 각각 세션이 진행됐다. 하지만 2부 행사 장소를 확인한 해운물류업계 참가자들의 얼굴에는 실망의 기색이 역력했다. 대규모 인원을 수용할 수 있는 국제회의장은 ‘수산’이 차지했고, 두 번째로 큰 장소는 ‘항만물류’ 세션에 돌아갔다. 해운은 해양정책과 함께 수십 명이 겨우 들어가는 곳을 배정받았다. 비좁은 장소는 곧 정부의 해운 홀대를 KMI가 동조하는 모습으로 비쳤다. 한국해운산업의 현황을 진단하고 글로벌 세계 시장에서 살아남기 위한 방안을 논의하는 큰 행사는 곤두박질 친 한국해운의 위치를 대변하고 있었다. 현장에선 “한국해운이 오징어 명태에 밀렸다”는 푸념이 터져 나왔다. KMI의 해운 홀대 징후는 예전부터 포착됐다. 해운 부서 연구원을 계약직으로 운영한다든지 관련 조직을 축소하는 비상식적인 개편이 이뤄져왔다. 지난해 예산 편성을 보면 해운이 KMI 내에서 얼마나 차별을 받고 있는지 단적으로 알 수 있다. 연구예산 246억원 중 해운부문에 투입된 금액은 2억원이 채 안됐다. 수산에는 수십 배에 달하는 예산이 지원됐지만 위기일발의 해운에는 가장 적은 예산을 배정했다. 한진해운 사태를 앞두고도 KMI는 본연의 역할을 방기해 해운업계의 비판을 받은 바 있다. 지난해 상반기 KMI는 국적선사 구조조정의 영향을 분석하고 대응방안을 모색하는 보고서를 다수 작성했다. 한진해운이 법정관리에 들어 갈 경우 화주물류기업은 물론 부산항과 한국해운산업의 위치까지 흔들릴 수 있다는 내용을 담고 있었다. 하지만 KMI는 여타 보고서와 다르게 이 보고서를 외부에 공개하지 않았다. 정부가 양대 선사를 두고 어디를 살릴 것인지 저울질 할 때 KMI도 정부 눈치만 보며 제 역할을 하지 않은 셈이다. KMI는 지난 1984년 해운산업에 대한 종합적이고 체계적인 조사 연구를 통해 정책대안을 제시한다는 목표로 설립됐다. 1988년 해운산업연구원으로 명칭을 바꾼 뒤 1997년 수산과 해양을 포괄하는 현재의 종합 해양산업 연구소로 거듭났다. 하지만 국내 유일의 해운산업 전문 국책연구기관의 현주소는 정부에 올바른 정책대안을 제시하기보다는 정부 정책의 이론적 근거를 만들어주는 역할에 머물러 해운물류업계에 큰 실망감을 안기고 있다. 작년 말 해운 분야를 연구해온 양창호 원장 취임으로 KMI에 대한 변화가 예상됐지만 ‘혹시나’ 하는 기대는 더 큰 탄식으로 바뀌는 분위기다. KMI가 정부 예산에 종속돼 제 역할을 하지 못하고 정권의 입맛에 영합하는 길을 걷는다면 국책연구소로서의 존재이유는 무의미해진다. 정확한 눈으로 선사들이 나아가야할 방향을 제시하고 정부에 해운의 중요성을 일깨워 주는 본업을 찾아야한다. 칠흑 같은 한국해운산업에 앞길을 밝혀줄 등대가 필요하다. KMI의 올바른 방향 설정이 긴요하다.

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