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    Sinokor Vladivostok 08/15 08/19 Kharis
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기획/ 코스코 세계 3위 도약 vs 현대상선 톱10서 밀려나
최근 해운시장에서 굵직한 인수합병(M&A)이 매듭지어지며 새로운 세계 3위 컨테이너선사가 탄생했다. 선복량 집계에서 기존 3위에 자리했던 프랑스 해운사 CMA CGM을 밀어내고 순위 상승을 이뤄낸 중국 코스코가 그 주인공이다. 코스코의 이번 ‘톱 3’ 진입은 굳건했던 유럽계 3대 해운사(머스크라인·MSC·CMA CGM)의 삼각구도를 깨뜨렸다는 점에서 의미가 깊다. 또한 중국 해운 역사 최초로 ‘톱 3’에 진입한 컨테이너선사가 나왔다는 점도 주목할 만한 일이다. 이러한 가운데 상위 20대 해운사들의 컨테이너 선복량은 2000만TEU를 돌파하며 해운시장 장악력을 더욱 견고히 했다. 유럽계 vs 일본 vs 중국 해운사 경쟁구도 형성 중국 코스코가 OOCL 인수를 마무리 짓고 세계 3위 해운사로 거듭났다. 프랑스 해운분석기관인 알파라이너에 따르면 코스코는 8월13일 현재 보유 선복량(용선 포함) 278만4900TEU(점유율 12.4%)를 기록, 연초 대비 순위가 한 계단 상승했다. 홍콩 해운사 OOCL 인수를 매듭지으며 선복량을 늘린 게 순위 상승의 배경이다. 알파라이너가 지난달 발표한 선복량 집계에서 세계 8위에 자리했던 OOCL은 70만TEU(점유율 3.1%)에 육박한 선복을 보유하고 있었다. 중국 기업에 밀린 프랑스 해운사는 ‘톱 3’ 에서 이탈하며 순위가 한 계단 하락했다. 지난 2005년 CMA CGM은 아프리카항로에서 높은 물동량 점유율을 기록하고 있는 자국선사 델마스를 인수하며 세계 5위에서 3위로 도약한 바 있다. 당시 델마스의 선복량은 약 6만TEU로 세계 24위 규모였다. 이 해운사의 선복량은 263만7000TEU로 3위 코스코와 약 14만TEU의 차이를 보이고 있다. 3위로 올라선 코스코지만 1~2위 해운사와의 선복량 차이는 상당하다. 세계 1위 해운사 머스크라인은 401만4700TEU(716척)로 17.9%의 점유율을 자랑하고 있다. 선복량은 코스코와 비교해 약 120만TEU 앞서 있으며, 자사선 227만9300TEU(311척) 용선 173만5400TEU(405척)의 선대를 구성하고 있다. 스위스 MSC는 325만1000TEU(519척)의 선복량을 기록하며 2위를 지키고 있다. 프랑스 해운사와 합병설이 나돌았던 하파크로이트는 CMA CGM에 이어 세계 5위에 자리하고 있다. 하파크로이트는 158만9200TEU(7.1%)의 선복량을 기록 중이다. 자사선 112척(104만7300TEU)과 용선 109척(54만2000TEU)을 포함해 총 221척의 선대를 운영하고 있다. 만약 프랑스와 독일을 대표하는 해운사들이 손을 맞잡고 통합을 이뤄낸다면 머스크라인과 MSC를 제치고 세계 1위로 도약할 수 있다. 두 선사의 통합 선복량은 422만TEU로 머스크라인(401만TEU)을 20만TEU 이상 앞서게 된다. 일본 3대 선사 컨테이너선사업 통합회사인 오션네트워크익스프레스(ONE)는 세계 5위 해운사를 바짝 뒤쫓고 있다. ONE의 선복량은 157만6600TEU로 하파크로이트와 불과 1만TEU밖에 차이가 안 난다. 향후 10만TEU를 웃도는 신조선 인도가 이뤄지면 발주잔량이 전무한 하파크로이트를 뛰어넘게 된다. ONE의 5위 등극이 가시화되면 코스코와 더불어 ‘톱 5’에 2개의 아시아 대형해운사가 이름을 올리게 된다. 향후 유럽계 중국 일본 해운사들의 치열한 경쟁이 예상된다. 대만 해운사의 기세도 만만치 않다. 7위에 이름을 올리고 있는 에버그린의 선복량은 114만7000TEU(201척)로 집계됐다. 최근 선대 확보에 열을 올리고 있는 에버그린은 세계 30대 해운사 중에서 가장 많은 발주잔량을 보유하고 있다. 43만TEU의 신조선이 이 해운사에게 인도되면 150만TEU대의 선복량을 기록하게 된다. 현대상선, 이스라엘 선사에 밀려 유럽계 기업들을 추격하고 있는 중국 일본 해운사의 행보와 달리 국적선사들의 상황은 녹록지 않다. 한 때 세계 3위까지 올라섰던 한진해운의 파산 이후 글로벌 선사들과 선복량에서 큰 차이를 보이고 있다. 짐라인과 현대상선은 선복량 순위 집계에서 희비가 엇갈렸다. 지난달 머스크라인 MSC가 결성한 2M얼라이언스와 미국 동안항로에서 전략적 협력관계를 구축한 짐라인은 41만8700TEU의 선복량을 기록하며 세계 9위 해운사로 발돋움했다. 6월 12위에 자리했던 짐라인은 선복량을 1만TEU 이상 끌어올리며 PIL과 현대상선을 제치고 ‘톱 10’에 등극했다. 반면 지난 6월 21년 만에 10위권에 진입한 현대상선은 40만1700TEU(70척)의 선복량을 기록, 11위로 순위가 한 계단 하락했다. 두 선사는 타 기업과 비교해 자사선 비중이 매우 적다는 공통점을 가지고 있다. 짐라인은 자사선 7척(3만TEU)과 용선 38만8200TEU(78척)를 포함해 총 85척의 선대를 거느리고 있다. 용선이 전체 선대에서 차지하는 비중이 92.7%로 20대 해운사 중 가장 높다. 현대상선의 선대는 자사선과 용선이 각각 14척(12만9400TEU)과 56척(27만2200TEU)으로 타 해운사에 비해 높은 실정이다. 고려해운과 SM상선은 OOCL이 선복량 집계 대상에서 이탈하며 한 계단씩의 순위 상승을 이뤄냈다. 고려해운은 13만8100TEU(65척)로 13위, SM상선은 8만3400TEU(22척)로 19위를 각각 기록 중이다. ‘톱 5’ 해운사 선복량 1400만TEU 돌파 올해 하반기 20대 컨테이너 선사들의 시장 지배력은 더욱 높아질 것으로 관측된다. 코스코의 OOCL 인수로 세계 1~5위 선사들의 몸집은 더욱 불어났다. 현재 1~5위 선사들의 컨테이너 선복량을 모두 합치면 1400만TEU를 웃돈다. 올해 6월 1300만TEU대였던 5대 컨테이너선사들의 선복량이 한 달 새 100만TEU 이상 늘어난 셈이다. 전 세계 20대 컨테이너 선사들의 보유 선복량(용선 포함)은 2003만TEU로 집계됐다. 이는 연초 1898만TEU 대비 5.5% 증가한 수치다. 지난해 초까지만 해도 1700만TEU에 머물던 상위 20대 컨테이너 선사들의 선복량은 어느새 300만TEU 이상 늘어났으며, 2000만TEU를 돌파하게 됐다. 이들 선사의 시장 점유율은 88.2%에서 89.3%로 상승했다. 올해 1~5위 컨테이너 선사들의 전 세계 해운시장 점유율은 절반을 넘어섰다. 2016년 45%이던 상위권 5대 선사들의 해운시장 점유율은 올해 63%로 상승했다. 6위인 ONE을 포함하면 70%를 웃돈다. 지난해부터 상위권 해운사들은 컨테이너 선대 확장을 가속화하고 있다. CMA CGM은 현대중공업과 2020년까지 1만4000TEU급 6척 및 옵션 6척을 인도하는 발주의향서를 체결했으며, 머스크는 현대중공업에 1만5000TEU급 2척에 대한 옵션을 행사했다. 에버그린도 1만2000TEU급 8척을 삼성중공업에 발주했다. 전 세계 컨테이너시장에서 선복량 증가세는 당분간 지속될 것으로 보인다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난해 선대 증가율이 1.3%로 낮은 수준이었으나 올해 이후 2020년까지 4% 이상의 수준이 될 것으로 예상했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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BDI 1720포인트…케이프 수요 부진 '하락 폭...
지난 16일 건화물선 운임지수(BDI)는 전거래일보다 7포인트 하락한 1720포인트로 마감됐다. 이날 벌크 시장은 전날 하락 전환됐던 케이프선의 하락 폭이 확대되면서 BDI는 1주일만에 상승 곡선이 꺾였다. 파나막스선 등 중소형선은 상승세가 지속됐다. 케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 84포인트 하락한 3476포인트를 기록했다. 케이프 시장은 강세를 보였던 철광석과 석탄 등의 신규 수요가 감소했다. 성약 체결은 전반적으로 지지부진하면서 모든 항로의 운임은 하락했다. 케이프선 1일 평균 정기용선료는 전일대비 553달러 하락한 2만9488달러를 기록해 3만달러대가 무너졌다. 파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 44포인트 상승한 1447포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 양대 수역에서 모두 상승세를 보였다. 곡물 석탄 등 신규 수요의 유입이 늘어나면서 운임 상승 폭도 확대됐다고 한국해양진흥공사는 밝혔다. 파나막스선의 1일 평균 정기용선료는 1만1658달러로 전일보다 95달러 올랐다. 수프라막스 운임지수(BSI)는 1050포인트로 전거래일보다 5포인트 상승했다. 수프라막스 시장은 그간 부진했던 북태평양 및 호주 항로도 상승 전환되는 등 태평양 수역에서 회복세를 나타냈다. 마이너벌크 화물을 중심으로 성약 체결이 늘어났다. 수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 전일보다 95달러 상승한 1만1658달러를 기록했다.
KIFFA, 청년취업 아카데미 산실로 거듭나
한국국제물류협회(KIFFA)는 지난 14일 제13기 국제물류 청년취업아카데미(장기과정) 수료식을 갖고, 약 2개월간의 대장정을 끝마쳤다. 국제물류 청년취업아카데미는 국제물류 이론 및 실무에 대한 내용을 교육하고, 과정을 수료한 졸업예정자를 국제물류기업에 취업할 수 있도록 연계하는 교육사업이다. 이번 제13기 과정에는 협약 체결 대학교인 가천대 강남대 단국대 덕성여대 서경대 순천향대 영남대 등 7곳에서 18명, 비협약 대학교 7곳에서 9명 등 총 27명을 선발해 과정을 진행했다. KIFFA는 이 과정에 26명이 수료했으며, 17명은 물류업계로 취업해 63%의 취업률을 달성했다고 밝혔다. 또 KIFFA는 올해 처음 국제물류청년취업아카데미 단기과정 운영기관으로 선정돼, 제1기 과정 입교식을 6월21일을 가졌고, 약 6주간 교육을 진행해 지난달 27일 수료식을 진행했다고 전했다. 단기과정은 대학교 2~3학년 재학생을 대상으로 선발해 국제물류 관련 실무내용을 교육하고, 수강생들에게 학점 부여 등의 혜택을 제공하는 과정이다. 이번 제1기 과정에는 6개 대학교에서 총 21명의 수강생을 선발 교육했으며, 최종 18명이 수료했다. 경기평택항만공사와 공동으로 운영한 제2기 해운물류 청년취업아카데미 과정도 최근 마무리됐다. 경기도의 예산 지원으로 운영된 이 과정은 경기도 소재 대학 또는 경기도에 거주하는 졸업생 및 졸업예정자를 선발해 물류업계로 취업을 연계했다. 이번 2기에는 총 29명의 수강생을 선발해 지난 6월19일부터 8월9일까지 교육을 진행했으며, 6명이 업계로 조기 취업했다. KIFFA는 2012년부터 올해까지 총 13기 과정을 진행했으며, 총 452명이 교육과정을 수료했다. 이 중 380명이 국제물류업계에 취업하면서 취업률 84%를 달성하는 등 명실상부한 국제물류 전문 교육기관으로 입지를 다지고 있다.
대우조선, 저압엔진용 재액화시스템 LNG선 日...
대우조선해양이 고압엔진(ME-GI)용 완전재액화시스템에 이어 저압엔진(X-DF)용 완전재액화시스템(MRS®-F)도 성공적으로 선박에 적용했다. 대우조선해양은 최근 LNG운반선에서 발생하는 증발가스를 100% 재액화하는 완전재액화시스템을 적용한 저압엔진 추진 LNG운반선을 세계 최초로 건조해 일본 선사인 MOL에 인도했다고 밝혔다. 천연가스 재액화장치는 LNG운반선 운항 중 화물창에서 자연적으로 기화하는 천연가스를 재액화해, 다시 화물창에 집어넣는 장치로 LNG운반선의 운영효율을 높일 수 있는 신기술이어서 선주들로부터 각광을 받고 있는 기술이다. 이번에 적용된 재액화장치인 MRS®-F는 저압엔진 추진 LNG운반선에 적용할 목적으로 개발된 기술로, 기존의 재액화장치에 메탄 냉매 시스템을 결합함으로써 증발가스의 재액화 효과를 극대화 했다. 특히 이번에 적용된 MRS®-F는 선박 인도전 실시한 가스시운전에서 조선소가 건조계약서 상 보증하는 일일기화율 기준을 초과 달성함으로써 성능이 완벽하게 입증됐다. 일일기화율은 LNG운반선이 LNG를 운송하는 동안에 자연 기화되는 손실량을 말하며, 선주사가 가장 중요하게 고려하는 부분이다. 선주사는 이 시스템을 통해 연간 최대 100억원 가량의 LNG의 손실을 막을 수 있을 것으로 예상된다. 이로써 대우조선해양은 지난 6월 고압엔진용 완전재액화시스템인 FRS®를 적용한 LNG운반선을 성공적으로 인도한데 이어, 이번 저압엔진용 완전재액화시스템인 MRS®-F를 적용한 LNG운반선을 성공적으로 인도함에 따라 재액화시스템 전 분야를 완성했다. 이와 함께 이 설비에 들어가는 컴팬더 등 주요 자재에 대해서도 한화파워시스템을 포함한 국내기자재업체들과 함께 국산화에 성공해 국내 기자재산업 발전에 기여하고 있다. 대우조선해양 관계자는 “2000년대 초반부터 집중적인 연구개발을 진행해 왔으며, 지난 2015년 구축한 에너지시스템실험센터를 통해 현재 압도적인 LNG관련 기술력을 보유하게 됐다”며 “자체 개발한 LNG운반선 재액화시스템, 화물창, 연료공급시스템 등 LNG운반선 통합솔루션을 시장에 선보이며 선주들의 주목을 받고 있다”고 말했다. 한편 대우조선해양은 현재 전세계에서 가장 많은 41척의 LNG운반선 및 LNG-FSRU 수주잔량을 보유하고 있으며, 올해 수주량도 12척에 달한다.
대한항공, 2분기 영업익 49%↓
대한항공의 영업이익이 국제유가 상승에 따른 유류비 인상 여파로 크게 감소했다. 대한항공은 2분기 영업이익(별도기준)이 824억원으로 전년 2분기 대비 49% 급감했다고 밝혔다. 순손실은 2755억원으로 지난해보다 적자규모가 650억원 가량 늘어났다. 매출액은 3조138억원을 기록해 지난해 2분기보다 5.7% 증가했다. 항공 비수기에도 불구하고 델타항공과의 태평양노선 조인트벤처 효과 등으로 매출은 증가했지만, 국제유가 상승에 따른 유류비 인상 여파가 수익 악화를 불러일으킨 것으로 보인다. 올 상반기 국제유가는 서부텍사스유(WTI) 기준 평균 60달러 중반대를 형성했다. 지난해 동기에는 평균 50달러를 오르내렸다. 여객부문에서는 주변 국가와의 관계 개선, 델타항공과의 태평양노선 조인트벤처 효과로, 중국노선 25%, 일본노선 10%, 동남아노선 6%, 구주노선 6%, 미주노선 1% 등 전 노선에 걸쳐 수송실적(RPK·유상여객킬로미터)이 견실한 성장세를 보였다. 전체 수송객 수도 5% 증가했다. 화물부문에서는 일본과 중국노선에서 각각 13%, 3%씩 수송실적(FTK·화물톤킬로미터)이 증가했으나, 다른 노선에서는 다소 감소했다. 전체 수송톤도 2% 감소했다. 하지만 대한항공은 운임(Yield)이 지속적으로 높아지면서 수익성이 개선되는 추세라고 밝혔다. 상반기 영업실적도 크게 악화됐다. 대한항공이 거둔 상반기 영업이익은 2592억원으로 지난해 같은 기간 대비 25.2% 뒷걸음질 쳤다. 순이익은 3530억원 흑자에서 2522억원 적자로 전환했다. 매출액은 6조311억원을 거둬 지난해보다 6.5% 증가했다. 대한항공은 올 3분기 수익성 개선과 원가 경쟁력 확보에 나선다. 여객부문은 여객수요 강세가 이어질 것으로 예상돼, 신규시장 개발을 바탕으로 수익성 개선에 집중할 것이라고 밝혔다. 화물부문은 네트워크 다변화에 주력하고, 신기재 중심의 운영으로 원가 경쟁력을 확보해 나갈 것이라고 전했다.
“남북 해양수산 협력으로 5대 해양국가 진입...
남북이 공동으로 해양수산 산업 개발에 나설 경우 세계 5위권 해양강국에 진입할 수 있다는 전망이 나왔다. 한국해양수산개발원(KMI)는 지난 10일 서울 중구 프레스센터에서 ‘해양수산 남북협력 토론회’를 개최했다. 이 자리에 모인 해양·수산·해운·항만물류 분야 관계자들은 남북한 협력 필요성과 당면 과제에 대한 의견을 나눴다. 남북 해양수산 발전, ‘점진·평화적 계획’ 중요 이날 KMI 김종덕 정책동향연구본부장은 지난 2016년 시행한 국가해양력평가 결과를 토대로, 향후 북한이 남한의 30% 정도로 해양 역량을 강화할 경우 남북한의 해양력이 세계 5위로 뛰어오를 수 있다고 발표했다. 남한 역량만을 측정했을 때 기존 10위였던 물류부문이 4위, 해양환경은 20위에서 10위, 항만은 6위에서 3위로 올라 전 부문이 상승한다는 전망이다. 김 본부장은 “2009년 골드만삭스는 한국이 2040년이 되면 세계 2위권 경제대국이 될 거라고 예측한 반면, 2013년 OECD는 2030년 한국의 경제성장률은 0%가 될 것으로 분석했다. 상반된 결과의 원인은 골드만삭스의 ‘남북한의 평화적인 경제협력 체계 구축’이라는 가정이다”며 남북한 공동 경제 협력이 추후 우리나라의 해양 역량 강화에도 중대한 영향을 미칠 것이라고 주장했다. KMI가 실시한 남북협력 국민인식조사에서는 국민 1046명 중 과반 이상이 남북 협력 사업에 긍정적인 의견을 가지고 있다는 결과가 나왔다. 해양수산 분야에서 가장 시급한 정책으로는 41.6%의 지지를 받은 ‘남북해운항로 회복 활성화’가 꼽혔다. 또 전체 설문 인원 중 74.4%가 해양관광단지 조성시 활용할 생각이 있다고 답했다. 북한항만 배후지에 대한 투자 의향에 있어서도 55.6%가 긍정적인 반응을 보였다. 김 본부장은 남북한이 점진적이고 평화적으로 공동 협력체계를 구축해나가기 위한 과제로 ▲‘한반도 해양수산 협력구상’ 수립 ▲남북간 해양수산부문 협의 체계 강화 ▲지역균형 발전 및 상호 보완적 협력 환경 조성 ▲지속성이 확보 기반 구축 등을 제안했다. 크루즈 시장 유망…북한 ‘원조’ 아닌 ‘협력’적 접근 필요 KMI 해운해사연구본부 황진회 본부장은 “해운·조선을 연계한 남북 협력 발전 방안 모색이 필요하다”며 해운과 조선산업을 연계한 종합정책 개발을 통해 남북한이 해운·조선 발전을 함께 꾀해야 한다는 의견을 밝혔다. 본격적인 북한 개발에 앞서 가장 빠르게 활용할 수 있는 인프라는 해상로가 꼽힌다. 물류 통로로 활용하기 위해선 보수 공사가 필수인 육로·철로와 달리 바닷길은 선박만 갖춰진다면 수송에 큰 문제가 없기 때문이다. 또 북한의 산업구조가 향후 고도화될 경우 선박 수리 및 건조 능력이 반드시 필요할 것으로 예측됨에 따라, 남북이 함께 해운·조선 산업 증진을 꾀해야한다는 주장이다. 황 본부장은 해당 과제를 추진하기 위해 남북 해운산업 실태를 다시 분석하고, 해운·조선 발전을 위한 단계적인 협력 추진과제를 선정해야 한다고 제안했다. 크루즈산업 육성에 대한 목소리도 높았다. 한국문화관광연구원 윤주 부연구위원은 “최근 아시아권 크루즈시장이 20%에 육박하고 있으며, 크루즈 관광산업으로 항만 중심의 다양한 산업클러스터를 형성할 수 있을 것”이라며 크루즈 연계 산업 개척에 대한 강점을 피력했다. 남북한을 포함한 ‘환동해 크루즈 라인’을 확립해 510만명(올해 기준)에 달하는 아시아 크루즈 관광객을 끌어와야 한다는 주장이다. 중소조선연구원 권용원 미래전략기획본부장은 향후 한국형 크루즈선박 조선 사업이 유망할 것으로 내다봤다. 지난해 크루즈선은 전체 선박 발주의 26%를 차지했으며 세계 크루즈 관광객은 약 2690만명에 달했던 만큼 크루즈선 시장 진출 필요성이 증가하고 있기 때문이다. 권 본부장은 “현재 크루즈선 여객선 수요가 증가하고 있지만, 유럽 조선사들이 고급 크루즈선 시장을 장악한 상태다. 국내 중소형 조선사들의 한국형 크루즈 선박 건조 기술 개발을 지원해 자국 선박을 이용한 남북해양관광 모델을 수립할 수 있도록 계획을 세워야 한다”고 주장했다. 북한과 공동 사업 추진시 현재 가동 중인 북한 제재의 해법 마련이 필요하다는 의견도 나왔다. 유엔 안전보장이사회와 미국 행정명령 제재 등 두 가지로 나뉘는 대북 제재의 양상과 해결 방안을 더 고민해야한다는 주장이다. 한편, KMI 해운해사연구본부 이성우 본부장은 “북한 사람들의 기본 사고방식은 우리의 예상과 많이 다르다. 우리가 그들을 교육한다는 식의 접근은 협력 사업에 도움이 되지 않을 것”이라면서 “생각보다 북한의 인적 기술적 수준은 뛰어나다. 향후 항만 개발시 북한을 우리의 시험대라 생각하고 최신 IT기술을 도입해보는 식의 접근도 새로운 협력 방안이 될 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

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