선박운항스케줄

인기 스케줄

  • BUSAN DURBAN

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Santos Express 09/29 11/03 Hamburg Sud Korea
    Yangming Winner 09/30 10/29 MOL KOREA
    Cma Cgm Titus 10/01 11/05 PIL Korea
  • GWANGYANG TOKYO

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Nagoya Trader 09/22 09/25 Sinokor
    Sky Pride 09/23 09/26 Sinokor
    Contship Day 09/26 09/29 SM LINE
  • BUSAN FREEPORT

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Hoegh Shanghai 09/25 10/27 HOEGH AUTOLINERS
  • BUSAN HALIFAX

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Parsifal 10/01 11/01 ZIM KOREA LTD.
  • BUSAN MONTREAL

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Bardu 09/15 10/12 SIC
    Olympia 09/21 10/19 SIC
    Westerland 09/29 10/26 SIC
출발항
도착항
광고 문의
뉴스제보
포워딩 콘솔서비스(포워딩 전문업체를 알려드립니다.)
자유게시판
추천사이트
인터넷신문

BUSAN OSAKA

선박명 항차번호 출항일 도착항 도착일 Line Agent
x

스케줄 검색은 유료서비스입니다.
유료서비스를 이용하시면 더 많은 스케줄과
다양한 정보를 보실 수 있습니다.

로그인

새 금융회계제도로 해운시장 자금조달 더 어려워진다
국내 해운시장에 변화를 몰고 올 금융회계 제도가 2019년 본격 가동된다. 제도 도입으로 저시황 국면에서 벗어나지 못하고 있는 해운업계에 대한 금융 심사조건이 더욱 까다로워질 전망이다. 이러한 가운데 국내 해운금융의 문제를 바로잡고 새로운 형태의 금융지원 수단을 모색해야 한다는 목소리가 나왔다. 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘국내 해운금융의 한계 및 발전방향’이라는 보고서를 통해 새로운 해운금융 필요성과 국내 선박금융의 문제점 등을 분석했다. 운용리스 자산부채로 인식, 어려움 가중 국제은행자본규제 기준인 바젤 III와 국제회계기준인 ‘IFRS16’이 2019년부터 시행되면 국내 해운금융시장이 더욱 위축될 전망이다. 바젤 Ⅲ는 국제결제은행(BIS) 산하 바젤은행감독위원회(BCBS)가 내놓은 새로운 국제은행 자본규제 기준이다. BIS 기준 자본 규제를 세분화하고 항목별 기준치를 상향조정해 자본의 질과 투명성을 강화했다는 평가를 받고 있다. 동시에 완충자본, 차입투자(레버리지) 규제를 신설한 것이 특징이다. 은행들은 2013년부터 2019년까지 단계적으로 새로 마련된 자본건전성 기준을 충족시켜야 한다. 바젤Ⅲ 규제에 따르면 2019년까지 기본 자본은 6% 이상, 보통주자본비율은 4.5% 이상을 유지해야 한다. 새로운 국제은행자본규제로 국내 해운업계의 자금조달은 더욱 어려워질 수 있다. 보고서는 은행들은 바젤 III 도입으로 자본비율을 높이기 위해 위험도가 높은 투자를 축소하고 안전자산을 선호할 것으로 예상돼 신용도가 높지 않은 업종이나 중소기업의 경우 자금조달이 더 어려워질 수 있다고 설명했다. 불황에서 벗어나지 못한 국내 해운업계의 자금조달 어려움이 커지고 금융부담 부담이 늘어나 기업들의 경쟁력이 약화될 수 있다는 의미다. 2019년부터 적용되는 IFRS16 리스도 해운금융의 심사요건을 더욱 까다롭게 만들어 기업들의 목을 옥죌 것으로 보인다. 특히 운용리스 이용 비중이 높은 해운업의 경우 부채비율이 상승하는 등 영향이 클 것으로 예상된다. 현행 기준에서 운용리스는 재무상태표에 표시되지 않는다. 반면 새 기준에서는 운용리스와 금융리스를 구분하지 않고 모든 리스를 자산부채로 인식한다. 운용리스를 감춰놓는 게 불가능해 기업들의 투명한 회계 관행이 요구된다. 따라서 운용리스 의존도가 높은 기업이라면 IFRS16 적용으로 예전과 다른 값이 입력된 재무제표가 나올 수 있다. 해운업뿐만 아니라 항공운송업 소매업 등에 대한 영향이 커지며 부채비율이 크게 상승할 수밖에 없다. 해운업의 경우 정기선사들의 어려움이 더욱 커질 것으로 예상된다. KMI는 “IFRS16 리스 적용으로 모든 리스 관련 자산과 그에 상응하는 부채가 재무상태표에 반영된다”며 “부채비율을 낮출 목적으로 원가보전형 장기용선을 활용해 온 컨테이너 선사의 경우 부채비율 상승으로 신용도가 하락하고 자금조달 어려움이 더욱 커질 것으로 우려된다”고 말했다. 두 제도 시행으로 해운금융시장 위축 가능성이 커질 것으로 보여 새로운 형태의 금융수단이 필요하다. 보고서는 종래에 이용하지 않았거나 이용률이 낮았던 금융수단을 활성화하고, 나아가 금융지원의 효과를 발휘할 수 있는 간접적 금융지원 방안을 모색해야 한다고 지적했다. 또한 중국과 일본의 사례를 언급하며 기금 형태의 금융지원 수단이 마련돼야 한다고 밝혔다. KMI에 따르면 중국은 기금을 통한 금융지원을 활성화하고 있다. 톈진의 선박산업투자기금, 상하이의 항운산업기금, 푸젠성 등 정부가 해운사 화주와 공동으로 펀드를 조성해 선박금융에 활용하는 지역기반 기금을 운용하고 있다. 주로 신조선 세일즈앤드리스백(Sales & Lease-back·매각 후 재용선) 형태의 중고선 매입을 지원하고 있다. 일본 역시 중소조선업 수출 촉진을 도모하기 위해 2012년 JSIF(선박투자촉진회사)를 설립했다. 금융기관 조선소 종합상사 등이 주주인 JSIF는 SPC(특수목적법인) 설립과 금융 조성을 주관하며 약 12억달러 규모의 금융지원을 실시한 것으로 알려졌다. 보고서는 “두 나라는 소유와 운영을 분리하는 형태의 금융지원과 제도권 해운금융을 보완하는 기금 형태의 금융지원 수단을 마련하고 있다”고 말했다. 외국적선사만 배불린 국내 해운금융 새로운 금융회계제도 시행으로 변화를 맞고 있는 국내 해운금융의 고질적인 문제점도 드러났다. 시중은행 선박금융 비중이 현저히 낮다는 점과 외국선사들에게 집중된 정책금융 등이 주요 문제점으로 거론됐다. 특히 국내 산업발전과 육성을 목적으로 설립된 정책금융기관들이 굵직굵직한 금융지원을 외국계 선사에 진행한 건 아쉬움이 남는 대목이다. 현재 국내 해운시장은 정책금융 비중이 압도적으로 높다. 해운경기 불황 이후 시중은행이 선박금융을 회피하고 있기 때문이다. 해양수산부에 따르면 2015년 국내 은행권의 선박금융 규모는 총 4조790억원으로 집계됐다. ECA(공적수출금융기관)가 3조7100억원(91%) 시중은행이 3690억원(9%)의 규모를 보이고 있다. 2007년 해운 호황기 당시 시중은행이 3조7129억원(76.5%) 공적수출금융기관이 1조1390억원(23.5%)을 기록했던 것과는 대조적이다. 2008년 해운 불황이후 시중은행 비중은 크게 줄며 현재 3690억원(9%)에 불과한 수준을 보이고 있다. 노르웨이 스웨덴 그리스 주요 은행들의 총자산 대비 선박금융 비중은 노르웨이 DNB은행은 8.76%(선박금융 283억불) 스웨덴 노르디아은행 7.93%(183억불) 그리스 피레에프스은행 5.01%(39억불)를 차지했다. 반면 국내 시중은행 총자산 대비 선박금융은 0.2%에 불과했다. 해운업 여신 규모 역시 2011년 6조4000억원에서 2014년 5조5000억원으로 감소했다. KMI는 여신 감소 원인에 대해 “해운사의 상환 미이행 위험 증가로 은행의 위험업종 여신 노출 감소 노력으로 판단된다”고 밝혔다. 외국계기업에 집중된 대출 지원도 국내 해운금융의 문제점 중 하나로 지목됐다. 2009년 이후 5년간 외국선사들은 우리나라 해운금융으로부터 많은 지원을 받았다. 2014년 한국수출입은행은 외국적선사에 17억1000만달러의 선박금융을 제공했지만, 국내 해운업에는 3억2900만달러를 지원하는데 그쳤다. 우리나라 은행의 해운금융 조직구성과 인력수준은 해외에 비해 부족한 실정이다. 2015년 8월 말 기준 국내 16개 시중은행 중 해운금융 담당조직이 존재하는 은행은 12개에 그쳤다. 특히 담당 인력이 10명을 넘는 은행은 단 한곳도 없는 것으로 파악됐다. 반면 노르웨이 DNB은행의 인력은 3부 9팀에 총 90명의 인력이 근무하고 있다. KMI는 “경기 변동성이 강한 사업이기 때문에 금융기관 입장에서는 해운과 금융을 이해할 수 있는 융복합 인력의 확보가 필수적”이라고 강조했다. 해양금융분야와 인력이 선순환 성장하는 구조를 확립하고 국내외 유관기관 간 특화된 산학협력체제를 구축해야 한다는 설명이다. “선박펀드 운용대상 부동산 인프라 등 다양화해야” KMI는 국내 선박금융이 나아가야할 방향으로 해운여신 총량제 도입을 주장했다. KMI는 총량제를 통해 금융 규모를 조정하기보다는 해운여신 총량지표를 개발해 해운기업과 금융기관에 대한 의사결정의 가이드라인을 제공하는 것이 현실적인 대안이라고 밝혔다. 또한 선박공급회사 활성화로 조선소들이 공동출자해 선박공급회사를 자회사로 설립하는 방안을 검토하자는 의견도 제시했다. 선박공급회사가 선주의 역할뿐만 아니라 선박관리업무까지 수행할 경우 시너지 효과를 기대할 수 있다는 설명이다. 다른 방안으로는 정부가 선박공급회사를 공사 형태로 설립하는 것이다. 공사 형태의 선박공급회사는 조성된 자금을 활용해 신조선 발주, 중고선 매입 등의 형태로 선박을 확보하고 이를 국내 선사에 대선하는 선주로서 역할을 하게 된다는 의미다. 선박펀드를 확대해 운용대상을 다양화하는 것도 좋은 방안이 될 것으로 보인다. KMI는 선박펀드 운용대상을 현재 선박 이외에 유가증권, 부동산, 인프라 등으로 다양화하자고 제안했다. 이를 위해 투자범위를 확대하고 펀드 규모를 선박 가격의 1.5배 정도로 늘려 50%를 선박 이외의 투자대상에 운용할 수 있도록 허용해야 한다는 설명이다. 또한 선박 펀드의 합성을 허용해 유동성을 높이는 동시에 위험을 분산시켜야 한다고 제안했다. 아울러 자산운용사의 선박펀드 진출 확대를 위해 현행 선박투자회사법 제24조 1항에 유가증권, 부동산, 인프라 등의 취득과 투자를 포함시키고 복수의 선박 펀드를 결합해 새로운 펀드를 조성할 수 있는 토대를 마련해야 한다고 주문했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

KSG 방송 더보기

포토뉴스 더보기

BDI 1398포인트…케이프선 하루만에 반등
건화물선 운임지수(BDI)는 19일(현지시간) 전거래일보다 17포인트 상승한 1415포인트로 마감됐다. 전일 하락세를 기록했던 케이프선이 다시 반등에 성공하면서 벌크 시장은 모든 선형에서 상승세를 기록했다. 케이프 운임지수(BCI)는 전일보다 42포인트 상승한 2723포인트를 기록했다. BCI는 2014년 11월 이후 46개월만에 2700포인트대에 진입했다. 케이프 시장은 브라질-극동 항로의 경우 상승세를 지속했지만 태평양 수역은 시장 참여자들이 관망 자세를 보이기도 했다. 케이프선의 1일 평균 정기용선료는 전일보다 219달러 오른 1만9797달러였다. 파나막스 운임지수(BPI)는 전일보다 7포인트 상승한 1536포인트를 기록했다. 파나막스 시장은 성약 활동이 주춤한 가운데 선주들의 호가 인상 요구가 수용되면서 상승세를 이어나갔다. 파나막스선의 1일 평균 정기용선료는 1만2343달러로 전일보다 57달러 올랐다. 수프라막스 운임지수(BSI)는 1017포인트로 20포인트 상승했다. BSI는 2014년 10월 이후 47개월만에 1천포인트대를 돌파했다. 수프라막스 시장은 양대 수역에서 성약 활동이 활발하게 이뤄지고 있다고 해운거래정보센터는 밝혔다. 모든 항로에서 수요 강세를 보이면서 탄력적인 상승세가 나타났다. 수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 전일보다 109달러 상승한 1만467달러로 마감됐다.
전장 9m 이상 '차로이탈 경고장치' 의무 장착
국토교통부(이하 국토부)가 차로이탈경고장치 장착 대상 승합차량을 현행 길이 11m 초과에서 9m 이상으로 확대한다. 국토부는 이같은 내용을 담은 교통안전법 시행령 및 시행규칙 일부개정안을 다음달 27일까지 입법예고한다고 밝혔다. 개정안은 지난 7월 발표한 ‘사업용 차량 졸음운전 방지대책’ 후속조치 등 사업용 차량 안전을 강화하기 위한 것이다. 국토부는 앞서 지난 7월 교통안전법 시행규칙을 통해 여객·화물 운송사업자 차량 중 길이 11m 초과 승합차, 총 중량 20톤 초과 화물·특수차에 차로이탈경고장치 장착을 의무화 한 바 있다. 그러나 경부고속도로 광역버스 추돌사고 차량과 같이 주로 고속으로 주행함에도 장착대상에서 제외되는 문제가 예상돼 의무화 대상을 길이 9m 이상 승합차량까지 확대키로 했다. 장착 비용은 국가와 지자체가 최대 40만원까지 지원할 예정이다. 이와 함께 디지털 운행기록장치 미장착 등에 대한 과태료를 강화한다. 현재 운행기록 미보관 및 미제출에 대해 현재 위반횟수에 관계없이 과태료를 부과(100만원)토록 돼 있는데 위반횟수에 따라 최대 300만원까지 차등부과할 방침이다. 아울러 국토부는 이번 개정안에 중대 교통사고 유발 운전자가 사고 조사 완료일부터 60일 이내에 체험교육을 이수하도록 했다. 현재는 사고 발생 60일 이내에 체험교육 이수를 해야 하는데, 경찰의 사고 조사 완료 이전에는 피해자의 피해 상태를 인지하는데 어려움이 있음을 감안한 조치다. 국토부 관계자는 “시행규칙 개정을 통해 사고 유발 운전자의 충분한 사고 처리를 유도하고, 영세한 운수업계 종사자의 체험교육 이수 부담을 일부 경감할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 교통안전법 시행령 및 시행규칙 일부개정안 전문은 국토교통부 누리집 ‘정보마당-법령정보-입법예고’에서 볼 수 있으며 개정안에 대해 의견이 있는 경우 우편, 팩스 또는 국토교통부 누리집을 통해 의견을 제출할 수 있다. 입법예고는 다음달 27일까지다.
美 시애틀·터코마항 8월 ‘컨’ 물동량 6%↑
미국 시애틀·터코마항이 처리한 8월 물동량이 전년 동월 대비 6.3% 증가한 것으로 나타났다. 노스웨스트시포트얼라이언스(NWSA)는 현지시각 19일 시애틀·터코마항이 처리한 컨테이너 물동량이 33만4000TEU(20피트 컨테이너)를 기록했다고 밝혔다. 8월 적재 수입물동량은 지난해 8월 대비 1% 증가한 12만TEU를 기록했다. 지난 2010년 이후 최고치다. 적재 수출물동량은 8% 감소한 7만7000TEU를 처리했다. 공컨테이너 수출은 전년 동월 대비 58% 폭증한 5만6000TEU를 기록해 2006년 이후 최고치를 경신했다. 선사들이 성수기수요에 대비해 아시아지역으로 컨테이너를 재배치하고 있기 때문이다. 8월 내수물동량은 지난해 대비 5.5% 증가했다. 알래스카행 물동량이 3.6% 증가한 6만2000TEU를, 하와이행 물동량이 18.1% 급증한 1만1000TEU를 각각 처리했다. 1~8월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 5.4% 증가한 244만8000TEU를 거뒀다. 1~8월 적재 수입물동량은 5% 증가한 92만3000TEU를 처리해 역대 네 번째로 높은 실적을 거뒀다. 적재 수출물동량은 1% 감소한 61만7000TEU를 기록했다. 공컨테이너 수출은 전년 동기 대비 48.6% 급증한 33만5000TEU였다. 1~8월 내수물동량은 알래스카가 7.1% 감소한 40만5000TEU를, 하와이가 1.9% 감소한 7만9000TEU를 각각 거뒀다. NWSA는 하와이행 물동량이 전년 동기 대비 2% 감소한 데 대해 캘리포니아 남부지역이 하와이 물동량을 흡수했기 때문이라고 전했다. 올해 내수물동량은 시황 호조세 기미가 없어 전년 대비 8% 줄어들 것으로 전망된다. 일반화물 물동량은 전반적인 물동량 침체에도 중국의 목재 수요가 큰 폭으로 증가하면서 지난해 수준을 유지했다. 1~8월 목재물동량은 18만7000t(재화중량t)을 처리해 전년 동기 9만3000t 대비 101% 폭증했다. 같은 기간 석유물동량은 41만1000t을 처리해 전년 동기 47만1000t대비 12.8% 감소했다. 브레이크벌크(중량물)화물은 12만5000t을 기록해 전년 동기 대비 2.7% 감소했다. 1~8월 자동차화물은 4만8000대가 처리돼 지난해 같은 기간 17만7000대 대비 16% 급감했다. 8월까지 처리한 완성차 물동량은 9만7000여대로 지난해보다 19% 급감했다. NWSA는 “미국의 수요약세와 자동차 제조공장 이전이 완성차 물동량 감소에 영향을 미쳤다”고 평가했다. 한편 선박 기항 빈도는 지난해보다 줄어들었다. 올해 8월까지 시애틀·터코마항을 기항한 선박 척수는 1288척으로 지난해 같은 기간 1342척 대비 4% 감소했다. 시애틀·터코마항은 가장 많은 선박이 기항했던 2013년 2227척 이후 매년 기항빈도가 감소세를 보이고 있다.
인천공항, UPS 화물노선 신규취항
글로벌 항공특송사 UPS가 시드니-인천(경유)-앵커리지 화물노선에 신규 취항한다. 인천국제공항공사는 18일 글로벌 항공특송사 UPS의 시드니-인천(경유)-앵커리지 화물노선 신규 취항을 통해 환태평양 화물 네트워크를 확충하고 동북아의 대표적인 물류 허브공항으로서 경쟁력을 한층 강화한다고 밝혔다. 1907년에 설립된 UPS는 미국 애틀랜타에 본사를 두고 있으며, 세계 220여개 국가 및 지역에 걸쳐 600대의 항공기와 전세기를 운영하고 있다. 한국에서는 인천공항에서 주당 70편의 항공편을 운항하며 아시아와 세계 다른 지역 공항을 연결하고 있다. 18일부터 주 3회 운항 예정인 시드니-인천-앵커리지 화물노선은 전 세계 화물기의 운항 축소 추이, 인천공항 취항 화물 노선 수의 정체에도 불구하고 새로이 취항하는 노선이라는 점에서 의미가 깊다. 또한 상대적으로 홍콩, 푸동 등 경쟁공항에 비해 취약했던 오세아니아 네트워크를 강화함으로써 오세아니아-동북아-미주를 잇는 환태평양 화물 네트워크를 확장하는 기반을 마련했다는 데에도 의의가 있다. 이 노선은 현재 인천공항의 유일한 호주발 화물노선이다. 인천공항은 이번 신규 화물노선 취항으로 인해 호주산 의약품, 배터리 제조용 광물류(리튬, 코발트) 등의 특수화물을 포함해 호주발-인천행 물동량(수입)이 연간 약 1400t 늘어나고 연간 운항횟수는 약 156회 증가할 것으로 예측하고 있으며, 관련 물동량 증대를 위해 다양한 마케팅 활동을 펼칠 계획이다. 인천공항공사 미래사업추진실 임병기 실장은 “이번 UPS의 신규 화물노선 운항을 계기로 호주발 인천 경유 미주행 환적화물은 약 280t 신규 창출될 것으로 기대된다”며, “앞으로도 인천공항은 화물항공사의 신규노선 취항을 지속적으로 확대해나가고 차별화된 인센티브 제도를 개발하는 등 인천공항 화물 경쟁력 강화를 위해 더욱 힘쓰겠다”고 밝혔다. 한편 인천공항은 신규 화물노선 취항 시 착륙료 감면(1차년도 100%, 2차년도 50%) 혜택을 제공하고 있으며, 이외에도 항공기 운항 확대와 항공화물량 증대를 통한 동북아 항공물류 허브 기능 강화를 위해 다양한 인센티브 제도를 시행 중이다.
KRISO, 심해무인잠수정 ‘해미래’ 활용 박차
선박해양플랜트연구소(KRISO)가 심해용 원격조정무인잠수정 ‘해미래(海未來)’의 상용화를 촉진하기 위해 민간기업과 힘을 합친다. KRISO는 무인잠수정 해미래의 상용화에 박차를 가하기 위해 21일 11시 KRISO에서 KOC와 연구소기업 설립을 위한 업무협약식을 갖는다. 해미래는 해저 환경 조사 및 해양광물 자원 개발 등 다양한 분야에서 활용이 가능하다. KRISO는 2007년 해양수산부의 ‘차세대 심해용 무인잠수정 개발사업’을 통해 6000m급 잠수정 ‘해미래’를 개발, 미국 프랑스 일본에 이어 세계 4번째의 심해 무인잠수정을 보유하게 됐다. 이후 해미래는 태평양 마리아나 해저 화산 탐사활동, 천안함 격침사건 조사 지원, 해군 해난구조대 합동훈련 등에 투입되어 성능을 인정받은 바 있다. 이번 협약을 통해 양 기관은 해미래 상용화를 위해 지속 협력하게 됐다. KOC는 기술료를 지불하고 KRISO로부터 해미래 관련 기술과 교육 등 실용화에 필요한 기술을 지원받는다. 민간기업의 경영자원과 KRISO의 기술력을 연계해 해미래 운용 전담조직(연구소기업)을 마련함으로써 양 기관은 해미래를 활용한 새로운 수익모델을 창출하고, 수익을 바탕으로 탐사 장비 보완 등 성능 개선에도 투자해 나갈 계획이다. 또한 지속적으로 탐사실적을 쌓은 후 해저 열수광상·열수 분출공·열수생명 등의 탐사활동에 투입할 예정이다. KRISO 서상현 소장은 “그동안 축적한 수중로봇 및 첨단 해양장비 분야의 연구역량을 해양개발 산업분야에서 뛰어난 역량을 보유한 KOC의 경영자원과 연계한다면 해양장비 강국으로의 부상에 크게 기여할 수 있게 될 것”이라며 “앞으로 해미래가 보여줄 성과가 기대된다”고 밝혔다.

포토 뉴스 더보기

해운지수 그래프

.
준비중.
준비중입니다.