선박운항스케줄

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    Ever Bliss 03/28 05/14 Evergreen
    Hyundai Respect 04/03 05/24 PIL Korea
    Ever Being 04/04 05/21 Evergreen
  • BUSAN BUENOS AIRES

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Maersk La Paz 03/27 05/12 Hamburg Sud Korea
    Maersk La Paz 03/27 05/12 HMM
    Maersk La Paz 03/27 05/12 ZIM KOREA LTD.
  • BUSAN JEBEL ALI

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    Malik Al Ashtar 03/26 04/20 HMM
    Hyundai Honour 03/28 04/17 Tongjin
    Hyundai Honour 03/28 04/17 Tongjin
  • BUSAN SINGAPORE

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    Navios Destiny 03/26 04/10 T.S. Line Ltd
    Kmtc Hochiminh 03/27 04/06 KMTC
    Kmtc Hochiminh 03/28 04/06 KMTC
  • BUSAN DALIAN

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    Sunny Lavender 03/25 03/29 Namsung
    Heung-a Akita 03/25 03/30 KMTC
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허치슨 부산항 부두운영 재계약 ‘난망’
지난 2002년부터 부산항 북항 자성대부두를 운영해 온 한국허치슨터미널과 해양수산부 간 갈등이 깊어졌다. 오는 6월 부두 임대차계약이 만료되는 허치슨터미널의 부두 재계약을 2021년까지만 연장하겠다는 부산항만공사(BPA)의 통보 이후부터다. 이는 지난달 말 고시된 해수부의 ‘항만재개발 기본계획 변경’ 에 따른 것으로, 해수부는 2021년 12월31일부로 자성대부두의 운영이 종료되며 이듬해부터 재개발사업을 추진한다는 계획을 확정지었다. 기존 자성대부두의 물류기능과 인력은 현재 동부부산컨테이너터미널 자리인 신감만부두와 감만부두 1개 선석으로 이전된다. 허치슨은 지난해 3월 BPA에 부두 운영기간을 20년 더 연장해줄 것을 요청했지만, 이번 통보로 2022년 이후 잔류 여부가 기로에 놓였다. 泰 램차방 협상 결렬…대체부두 제공 여부 쟁점 허치슨의 향방은 지난해 하반기부터 계속 도마 위에 올랐다. 지난해 9월 해수부가 부산항 운영사 통합계획을 발표하며 허치슨과의 재계약을 확신하지 않았기 때문이다. 당시 정부는 허치슨이 태국 램차방항에서 운영하는 터미널의 선석 2개를 우리 국적선사 전용으로 활용할 수 있도록 재임대 해주는 조건을 걸고 재계약 협상에 돌입했다. 그러나, 협상은 태국 항만당국에서 터미널의 전대를 허용하지 않아 결렬됐다. 해수부는 북항재개발 2단계에 자성대부두가 포함됐으며, 국가 차원의 정책 방향을 고려할 때 현재로서는 허치슨과 2022년 이후론 재계약을 연장할 순 없다는 입장이다. 해수부 관계자는 “지난 2011년부터 항만기본계획에 자성대부두의 재개발 계획을 2020년 이후로 명시해 왔다”며 “이는 결국 허치슨에 10년에 달하는 충분한 준비기간을 준 것 아닌가”라고 반문했다. 반면, 허치슨은 “20년동안 성실히 부두운영을 지속해왔는데, 이렇게 아무런 대책 없이 임대 계약을 끝내는 건 문제가 있다”며 “정부에서도 확실한 언급이 없기 때문에 재계약 가능성을 열어두고 협의를 지속하고 있다”고 밝혔다. 양 측은 ‘대체부두’ 제공을 두고 의견이 엇갈리고 있다. 부두 제공 여부에 따라 허치슨의 부산항 사업 운명이 갈릴 것으로 보인다. 허치슨은 정부가 부두 이전이 불가피한 운영사들에 대체부두를 제공한 선례가 있음을 강조했다. 2008년에 정부는 북항재개발 1단계 사업을 추진하며 북항 3, 4부두 운영사에 대체부두를 제안했다. 이를 위해 당시 BPA는 신항 부산신항만(PNC) 보유 선석 2개의 관리운영권을 6000억원에 양도받았다. 양도는 신항 임대료가 북항보다 40배 가량 비싸 당시 운영사들이 임대를 포기하며 결렬됐지만, 정부에서 먼저 대체부두를 제안한 점에서 현재 허치슨에 대한 처우와 대조돼 형평성에 어긋난다는 의견이다. 이에 대해 해수부는 “1단계 사업 당시 대체부두를 제공한 건 당시 운영사들의 북항 부두 임대기간이 1년 정도 남았었기 때문”이라며 “오는 6월로 부두 임대기간이 만료되는 허치슨과는 다른 상황”이라고 밝혔다. 허치슨이 부산에서 터미널 사업을 철수하게 될 경우 한국 시장에서의 입지는 크게 줄어들 전망이다. 현재 허치슨은 부산과 광양에서 컨테이너 터미널을 운영하고 있다. 부산 터미널은 지분 100%를, 현대상선 고려해운과 컨소시엄으로 운영 중인 광양터미널(KIT)은 지분 89%를 보유했다. 허치슨은 “항만 규모, 물동량, 성장속도를 고려하면 허치슨의 한국시장 투자에서 부산항이 중심일 수밖에 없다”고 밝혔다. 항만운영 대책 마련 시급…재개발 지연 가능성도 허치슨은 계약 당사자인 BPA와 지속적으로 2022년 이후 상황에 대해 협의하겠다는 입장이다. 정부의 정책방향과 부산항 운영 모두 고려해야 하는 BPA는 “현재 양측 간 이견이 생겨 논의가 어려운 상황”이라며 “아직 허치슨과 구체적으로 논의된 바는 없지만, 남은 2년여 기간동안 충분한 조율 과정을 거칠 예정”이라고 밝혔다. 허치슨과의 재계약 여부를 떠나 부산항은 자성대가 폐쇄된 이후 항만 기능 정상화를 위한 대책 마련이 필요해 보인다. 지난 2002년부터 허치슨이 운영 중인 자성대부두는 전체 1.5km의 안벽에 선석 5개로 이뤄졌으며, 1000명 가까이 되는 항만 인력이 연간 200만TEU의 컨테이너 화물을 처리하고 있다. 반면, 북항 운영사 통합 후 자리가 나는 신감만과 감만부두 일부는 자성대보다 규모가 작다. 신항 부두개발이 완료돼 인력 재배치가 이뤄져도 자동화가 도입된 상황에서 모든 인력을 흡수할 진 물음표가 붙는다. 일각에서는 자성대부두의 재개발이 제 때 이뤄질 지 미지수인 상황이라 허치슨의 임대기간이 연장될 수 있다는 시각이 나온다. 2008년부터 추진된 북항재개발 관련 사업들은 수년간 지연돼왔다. GS컨소시엄이 2011년에 민간사업자로 선정된 복합상업·주거지구개발사업은 이제서야 착공 계획을 수립하고 있다. 같은 해 싱가포르 SUTL그룹의 제안으로 추진된 마리나항만개발사업 역시 4년 후 싱가포르회사의 사업 포기로 지연되다 올해 실시설계에 돌입했다. 항만업계 관계자는 “부두 임대료가 연간 250억원에 달할 텐데 재개발 일정이 지연될 경우 BPA에서도 임대 수입을 계속 확보하려고 할 것이다”고 말했다. 또 자성대부두의 이전에 대한 상세한 마스터플랜이 필요하다는 의견도 있다. 업계 관계자는 “자성대부두에 있는 모든 컨테이너와 크레인 등 하역장비를 옮기려면 복잡한 과정과 긴 시간이 소요될 것”이라며 “2년 반 남짓한 기간은 길다면 길고, 짧다면 짧은 기간”이라고 말했다. < 박수현 기자 shpark@ksg.co.kr >

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중남미항로/ 비수기 수요부진에 선사들 고군분...
중남미항로 주요 취항선사들은 비수기에 따른 수요 부진으로 고군분투했다. 특히 멕시코 칠레 페루 등 남미서안의 수요 공백이 두드러지면서, 3월 초 운임은 1000달러선 마저 무너졌다. 해운업계는 네 자릿수 운임을 유지하기 위해 3월 중순 블랭크세일링(임시결항)으로 공급을 조절하고 운임인상(GRI)에 나섰다. 선사들의 노력에 힘입어 15일 현재 부산발 남미서안행 해상운임은 TEU당 1000달러 중후반대를 형성하고 있다. 한 선사 관계자는 “중국 화주들의 선적이 뜸하고 국내 화주들도 뚜렷한 선적예약이 없다보니 블랭크세일링에 나섰다”며 “운임을 최대한 끌어올려 최상의 2분기 운임을 마련할 것”이라고 말했다. 하지만 계속되는 수요 공백에 운임방어는 쉽지 않을 거라는 의견이 지배적이다. 화물적재율(소석률)은 임시결항 효과에 힘입어 90%대를 유지하고 있다. 일부 선사는 선적예약률이 100%를 넘어서면서 일부 화물의 선적을 다음 항차로 롤오버(이월)했다. 남미동안은 서안보다 상대적으로 우호적인 평가를 받고 있다. 수요가 뚜렷하게 늘어난 건 아니지만 점진적인 회복세를 보이고 있다. 중국발 운임은 ‘V’자 곡선을 그리고 있다. 중국 상하이해운거래소에 따르면 상하이발 브라질 산투스행 운임은 8일 TEU(20피트 컨테이너)당 1469달러를 기록해 1일 1498달러보다 소폭 하락했다. 이 항로 운임은 1월 한때 1675달러를 기록하며 연중 최고치를 달성했지만 매주 하락세를 이어왔다. 2월 중순 1290달러로 바닥을 찍은 후 3월부터 다시 1400달러대에서 운임을 형성하고 있다. 15일 현재 한국발 운임은 운임인상 효과에 힘입어 1000달러 후반대에 형성돼 있다. 해운업계는 운임인상으로 2000달러 진입도 목표하고 있다. 화물적재율은 100%를 기록하고 있으며, 일부 화물은 다음 항차로 선적이 이월됐다. 부산에서 중국으로 화물을 보내 다른 선박으로 화물을 내보내는 환적서비스에도 화주들의 러브콜이 이어지고 있다. 직기항서비스보다 운항 일정이 대거 늘어질 수밖에 없는 점에서 이례적이라는 평가다. 한 선사 관계자는 “중국에서 환적으로 나가는 서비스에도 선적이 꽤 예약되는 걸 보면 동안지역 수요가 점점 회복되는 것으로 보인다. 4월에도 호조세가 이어질지는 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다. 남미지역 주요 국가들이 2월부터 새로운 항만인프라 투자계획안을 속속 발표했다. 항만전문지 포트스트래티지에 따르면 페루 항구도시 살라베리는 올해 400만달러 규모의 대규모 인프라 투자를 집행한다. 투자결정의사기구 프로인베르시온은 항만운영권을 침보테와 마르코나 터미널 중 한 곳에 배정하는 것을 검토하고 있다. 니카라과도 올해 굵직한 항만 투자계획안을 내놨다. 현지 항만당국은 카리브해에 위치한 블루필즈에 신식 항만을 조성할 계획이다. 기존 코린토항은 재건축 후 크루즈선 전용터미널로 대체할 계획이다. 올해 코린토항은 기존 컨테이너터미널과 벌크부두를 유지보수해 차질없이 하역작업을 이어갈 방침이다. 이 항만에는 6척의 선박이 동시에 접안할 수 있다. 아르헨티나 라플라타항에 위치한 텍플라타부두는 모처럼 정기선 피더서비스를 유치했다. 이 부두는 브라질계 피더선사 로그인이 격주로 기항하기로 했다고 밝혔다. 로그인은 라플라타항에서 브라질 6개 항만을 잇는 피더서비스를 제공할 계획이다.
해수부, 목포항 물동량 증가·물류비용 절감...
해양수산부가 목포항의 자동차 물동량 증대와 물류비용 절감, 안전사고 예방을 위해 부두 및 도로 건설 설계 용역을 실시하기로 했다. 해수부는 22일 목포신항에 자동차부두와 대체 진입도로 건설을 위한 설계용역을 시작했다고 밝혔다. 현재 목포신항에서는 광주 기아자동차의 수출차량을 원활하게 처리하고 있다. 지난해 목포신항의 자동차 물동량은 약 31만대를 기록했다. 환적 차량 처리규모도 꾸준히 늘고 있다는 분석이다. 하지만, 수출용과 환적용 자동차부두가 750m 거리를 두고 따로 운영되면서 물류비용 상승 문제가 제기되는 등 전용부두 일원화가 필요한 실정이었다. 또 영암군 삼호의 신항 진입도로가 삼호지방산업단지 진·출입도로와 인근 주민의 생활도로 등 여러 기능을 동시에 수행하고 있어 교통 혼잡에 따른 안전사고 발생과 물류비 증가 문제를 야기한다는 의견이다. 이에 해수부는 자동차 화물의 원활한 처리와 물류비용 절감, 안전사고 예방을 위해 지난해 12월 목포신항 항만기본계획에 자동차부두와 대체 진입도로 건설을 반영·고시했으며 이날 설계·용역에 착수했다고 밝혔다. 자동차부두(5만t급 선석 1개)는 올해 기본 및 실시설계(16억원)를 추진하고, 내년에 착공해 2023년에 완공 예정이며, 대체 진입도로는 올해 노선 선정을 위한 기본설계(7억원)를 추진하고, 실시설계를 거쳐 2021년에 착공해 2023년에 완공된다. 해수부 김명진 항만개발과장은 “새롭게 건설될 자동차부두 및 대체 진입도로가 목포항의 물동량 증가와 연간 26억4000만원에 달하는 물류비용 절감에 크게 기여할 것으로 기대된다”며 “목포항이 서남해권 배후산업의 지원항만으로서 역할을 충실히 수행할 수 있도록 이번 사업을 차질 없이 추진해 나가겠다”고 말했다. ▲ 목포신항 자동차부두 위치도 ▲ 목포신항 대체진입도로 계획평면도
항공화물 2개월 연속 마이너스 성장
새해 세계 항공화물시장 성장세가 세계교역 둔화와 경제지표 부진의 역풍을 맞으면서 지난해 12월에 이어 마이너스 성장을 이어갔다. 지난해 11월부터 3개월 연속 역신장세다. 국제항공운송협회(IATA)는 지난 1월 전 세계 항공사가 취급한 화물수송실적(FTK·톤킬로미터)이 2018년 대비 -1.8%에 머물러 2016년 1월 이후 가장 부진했다고 밝혔다. IATA는 새해 항공화물 성장률 부진의 원인이 중국 춘절이나 계절성 수요와는 무관하게 서서히 침체의 길을 걷고 있다고 분석했다. 2월 중국 춘절 연휴 2주가 새해 실적 부진의 직접적 원인으로 보기엔 어렵다는 지적이다. 또 통상적인 재고 재확충 시기가 지나면 수요가 일시적으로 부진한 모습을 보이지만 최근의 FTK 성장률 부진과 연결시킬 수 없다는 게 IATA의 시각이다. FTK 성장률을 상대적으로 정확하게 가늠할 수 있는 구매관리자지수(PMI)에서도 지난 13개월 중 단 1달만 기준치인 50을 넘겼다. PMI가 50을 웃돌면 경기 확장을, 밑돌면 경기 위축을 뜻한다. IATA는 “2018년 중반부터 계절성 수요가 성장 모멘텀을 잃고 감소세를 이어갔다”며 “세계 교역 둔화와 경제지표 악화가 수요에 역풍으로 다가오고 있다”고 평가했다. 35.5%의 점유율로 세계 최대 항공화물시장을 자랑하는 아시아태평양지역은 -3.6%를 기록하며 전달의 부진을 이어갔다. 수출입화물은 -4.8%까지 곤두박질쳤다. IATA는 “성장 약세가 항공사 영업실적에 큰 문제로 다가올 것”이라며 “무역분쟁 및 중국의 경제지표 약세가 실적에 큰 영향을 미쳤다”고 분석했다. 23.3%의 점유율을 기록한 유럽지역은 3.1% 역신장했다. 이 지역이 마이너스 성장률을 기록한 건 3년만이다. 독일 수출수주 감소와 사업신뢰도 하락이 실적 부진에 큰 영향을 끼쳤다. 또 영국의 유럽연합(EU) 탈퇴를 뜻하는 브렉시트의 불확실성과 계속되는 세계 무역분쟁도 수요 부진의 원인으로 작용하고 있다. 중동지역 수요는 4.5% 역신장하며 주요 6개 지역 중 최악의 성적표를 받았다. 중동지역이 마이너스 성장을 기록한 건 글로벌 금융위기 이후 처음이다. 북미 아프리카는 플러스 성장을 기록했다. 23.6%의 점유율을 기록한 북미지역은 3.3%의 성장률로 8개월 연속 지역별 성장률 1위를 이어가고 있다. IATA는 “일자리 증가와 소비자 지출 확대에 기여한 미국경제의 호실적은 최근 이 지역 항공사에게 중요한 요인으로 작용하고 있다”고 전했다. 소수시장인 아프리카는 전달 -2.2%에서 1%로 회귀하며 체면을 유지했고, 중남미는 0%에 머물렀다. 1월 국내외 공급량(AFTK·화물공급성장률)은 전년 동월 대비 4% 늘어났고, 화물적재율은 지난해 동월 대비 2.7%포인트(p) 줄어든 45.1%로 집계됐다. 지난해 연평균 수요 성장률과 비교한 올해 1월 FTK 성장률은 3.5%를 기록했다. 지역별 성장률은 북미가 6.4%로 가장 높았고, 뒤이어 중남미 5.9%, 중동 3.9%, 유럽 3.3%, 아시아태평양 1.8% 순이었다. 아프리카는 -0.8%로 나홀로 역신장했다. 같은 기간 국내외 공급량은 5.4% 늘어났으며, 화물적재율은 0.9%p 줄어든 49.1%를 기록했다. 여객시장 ‘활황’ 지속, 유럽이 성장 주도 여객시장은 새해에도 활황세를 이어갔다. 1월 여객 수송실적(RPK·유상여객킬로미터)은 6.5%를 기록하며 지난 6개월 중 가장 높은 성장률을 거뒀다. 주요 6개 지역이 모두 성장세를 거둔 가운데 유럽과 아시아지역이 강세를 드러냈다. 세계 최대 여객시장 아시아태평양이 8.5%, 점유율 2위 유럽이 7.4%로 각각 집계됐다. 1월 국내외 공급(ASK·유효좌석킬로미터)은 6.4%의 증가율을 기록했으며, 탑승률은 0.1%p 증가한 79.6%로 나타났다. IATA 알렉산드레 드 주니악 총재 겸 최고경영자는 “새해 여객시장은 양호한 수요에 힘입어 지난 10년 추세와 비슷했다”면서도 “선진국의 기업신뢰도 약세 및 신흥국에서의 이상 신호 등이 혼재돼 있다”며 우려의 목소리도 같이 내놨다.
“20억弗 쏜다” 中 옌타이 한국기업에 ‘통...
▲ 중국 옌타이시 장 다이링 부시장 한중 양국의 전략적 교두보로 거듭나고 있는 중국 산둥성 옌타이시가 산업환경의 우수성을 알리고 협력을 강화하고자 우리나라 기업들에게 러브콜을 보냈다. 2025년까지 한국 기업 100여곳 이상을 유치하고, 20억달러 규모의 지원을 실시해 양국 경제발전의 초석을 다지겠다는 구상이다. 지난달 26일 서울 삼성동 그랜드인터콘티넨탈호텔에서 ‘한중(옌타이) 산업단지 기자설명회 및 통상협력 교류회’가 열렸다. 중국 옌타이시에서 국내 언론을 대상으로 설명회를 연 건 이번이 처음이다. 이날 행사에는 중국 옌타이시 장 다이링 부시장을 비롯해 옌타이시, 한중(옌타이) 산업단지와 국내기업 등 주요 관계자가 참석했다. 총 면적 80.4㎢에 걸쳐 조성된 옌타이 산업단지는 2곳의 핵심구(서구·동구)와 2곳의 확장구(서구·동구)를 갖추며 보조금·세금·행정 지원 등의 우대정책을 통해 해외기업 유치에 박차를 가하고 있다. 핵심구는 스마트제조업·물류·신에너지를, 확장구는 생명과학·바이오·의료 등을 주력 산업으로 삼고 있다. 옌타이시는 중국 국무원의 정책에 힘입어 금융·전자상거래·엔터테인먼트 등 다양한 분야에서 국내 기업과 협력을 활발히 전개해 나가고 있다. 중국 일대일로(一帶一路) 정책의 주요 거점이자 지난해 우리나라 제1의 교역 파트너인 옌타이는 국내 기업들의 중국 진출 교두보로 자리매김하고 있다. 현재 LG전자 현대자동차 포스코 한화 두산 CJ-CGV 등이 옌타이 산업단지에 진출해 기업활동을 영위하고 있다. “한중 경제발전 초석다질 것” 국내 기업 유치를 위한 옌타이시의 우대 정책도 이날 소개돼 참석자들의 주목을 끌었다. 옌타이 산업단지는 오는 2025년까지 국내 기업 100여곳 이상을 유치하고, 이들 기업에 20억달러(약 2조2500억원) 규모를 지원한다는 계획이다. 또한 국내 기업이 옌타이 산업단지에 입주할 경우 공업용지 임대와 공장 증축 시 지원금, 세제 감면·비자 면제(144시간 체류 시) 등 제도적 혜택도 제공한다. 옌타이시 장 다이링 부시장은 “옌타이 산업단지는 중국과 한국 양국 경제협력의 전략적 요충지로 매우 중요한 곳”이라며 “향후 적극적인 정책 지원과 우대 혜택을 통해 기업과 인재를 유치해 양국 경제발전의 초석이 되도록 총력을 기울일 것”이라고 말했다. 중국 10대 항만인 옌타이항도 여러 물류거점을 연결하고 있어 우리나라 기업들의 수출입 활로를 더욱 넓여줄 것으로 기대된다. 현재 70여개 나라와 100여개 항만을 연결하고 있는 옌타이항은 1만t급 선석 95개를 갖추고 있다. 항만 물동량은 4억t, 컨테이너 물동량은 270만TEU 처리가 가능하다. 중국에서 처음으로 100km가 넘는 해상페리 옌타이-다롄 열차페리는 중국 동북·산동성 및 동부 연해지역까지의 거리를 1600km나 단축시킬 수 있다. 또한 옌타이항과 인천항 평택항 부산항 간에 정기여객선과 화물선이 다니고 있으며, 한중열차페리 프로젝트도 단계적으로 추진되고 있다. ▲머오핑구상무위원 유소걸 부국장 보조금·장려금 지원 등 우대정책 소개 생물과학과 신에너지자동차, 하이테크 설비 제조, 신자재 등으로 산업발전을 꾀하고 있는 옌타이 산업단지 확장구인 동구에서 제공하는 정책도 관심을 끌었다. 머오핑구상무위원 유소걸 부국장은 옌타이 산업단지 확장구인 동구의 우수한 자연환경과 폭넓은 입주기업 지원책을 소개했다. 유 부국장에 따르면 동구는 현재 투자협의를 체결한 후 원스톱 서비스를 제공하는 한편, 토지비용은 모평구 공업용지 평가가격의 30%를 할인하고 있으며, 생산 3년 내에 제정공헌에 따라 자금지원을 하고 있다. 또한 투자규모 1000만달러 이상의 한국기업을 유치할 경우 200만위안 이상의 장려금을, 2000㎡ 이상 규모의 공장을 임대할 경우 ㎡당 100위안의 보조금을 제공한다. 더불어 연구개발센터와 창업공간운영, 창업보육센터 등 신규기업에 3년 동안 임대료를 면제한다. 옌타이 상무국 조신지 부국장은 옌타이 산업단지 개발구 투자환경을 소개했다. 옌타이 개발구 총면적은 60㎢로 핵심구 계획면적 37.5㎢, 확장구 면적 22.5㎢를 포함하고 있다. 첨단장비와 정보통신, 신소재 등을 중심으로 산업을 발전시켜 나가고 있다. 옌타이-인천 왕복 일 12편, 옌타이-베이징 왕복 일 18편, 옌타이-상하이 왕복 일 20편 등 촘촘한 항공네트워크를 갖춘 데다 옌타이 서항의 5만t~40만t급 선석 완공 등도 강점으로 꼽힌다. ▲옌타이 상무국 조신지 부국장 조 부국장은 첨단 장비 제조와 차세대 정보기술, 신소재 등 기존 주력산업 및 친환경 자동차, 현대해양 등 신성장 산업을 적극 발전하겠다는 계획을 내세웠다. 국가 발전 장려 산업에 설비 투입 금액이 500만위안 이상일 경우 금액의 10%, 국가급·성급 녹색 제조 시범 기업에 각각 100만위안, 50만위안을 지원한다. 또한 새로 설립한 투자금액이 5000만위안을 초과하는 기업에 건설 시공을 완료한 다음 자산 투자금액의 3%를 보조한다. 더불어 세계일류 수준의 혁신창업팀에 심사평가 후 1000만~3000만위안 규모의 사업지원금을, 첨단 수준의 팀에는 500만~1000만위안을 지원한다. 국가과학기술형 중소기업으로 인정받으면 5만위안, 옌타이시 고신기술기업 육성명단에 포함되면 10만위안이 지원된다. 처음으로 고신기술기업으로 인정받게 되면 30위안을 제공받을 수 있다.
해항회 이용우 신임 회장 선출
이용우 전 해양환경공단 이사장이 해운·항만 부문 퇴직 공무원 단체인 해항회의 수장을 맡게 됐다. 해항회는 21일 서울 당산동 그랜드컨벤션센터에서 열린 정기총회에서 임기가 끝난 조남일 회장 후임으로 이용우 신임 회장을 참석 회원 166명 만장일치로 추대했다. 임기는 3년이다. 1953년 출생한 이용우 회장은 1975년 17회 행정고시에 합격하며 공직에 입문해 울산지방해양수산청장, 해양수산부 안전관리관 해양정책국장 기획관리실장, 정책홍보관리실장을 지냈다. 2006년 공무원 퇴임 후 해양환경공단 이사장, 대인훼리 사장을 역임했다. 경북 안동고와 경북대 수학과를 졸업한 뒤 영국 웨일즈대에서 해운경제학 석사, 중앙대에서 경영학 박사학위를 각각 취득했다. 2000년에 홍조근정훈장을 받았다. 이용우 회장은 취임사에서 “제가 사무관 시절이던 1984년 설립해 35년이란 긴 역사와 전통을 지닌 친목단체로 발전한 해항회의 회장에 취임해 막중한 책임감을 느낀다”며 “회원 간 친목 도모와 상부상조에 더욱 관심을 갖고 수익사업의 효율적 수행 등 사업 내실화로 해항회가 안정적으로 운영되도록 적극 노력하겠다”고 말했다. 이 회장은 향후 비상근 부회장과 이사진을 새롭게 꾸릴 예정이다. 박정천 상근부회장과 이인수 사무총장은 유임됐다. 해항회는 이날 총회에서 올해 예산을 9.7% 감소한 8억7000만원으로 책정했다. 지난해 예산은 9억7000만원이었다. 광고와 태양광 발전, 원룸 임대 등 수익사업에서 2억100만원의 수입이 발생할 것으로 예상했다. 태양광 발전사업의 경우 전남 해남에서 총 300㎾ 규모의 2개발전소를 운용 중이며 올해 하반기에 공주에 총 200㎾ 규모의 발전소 2곳을 개장할 예정이다. 아울러 적립금 5억6000만원을 예산에 반영했다.

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