선박운항스케줄

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  • PYEONGTAEK HAIPHONG

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Asiatic Neptune 05/06 05/12 Dong Young
    Asiatic Neptune 05/06 05/12 Namsung
    Bright Laemchabang 05/06 05/16 SITC
  • BUSAN JEBEL ALI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Agios Minas 05/02 05/25 MOL KOREA
    Agios Minas 05/03 05/25 K-Line Korea
    Agios Minas 05/03 05/25 PIL Korea
  • BUSAN JEBEL ALI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Agios Minas 05/02 05/25 MOL KOREA
    Agios Minas 05/03 05/25 K-Line Korea
    Agios Minas 05/03 05/25 PIL Korea
  • BUSAN GENOA

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Ain Snan 05/06 06/11 UASC Korea
    Unayzah 05/07 06/07 UASC Korea
    Msc Taranto 05/07 06/08 Hamburg Sud Korea
  • GWANGYANG LAEM CHABANG

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    Hyundai Future 05/02 05/11 Tongjin
    Kmtc Hongkong 05/04 05/12 Dongjin
    Sawasdee Bangkok 05/04 05/12 Sinokor
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기획/ 근해선사, 지난해 시황 곤두박질 ‘영업이익 반토막’
아시아역내항로 부진을 배경으로 지난해 근해선사들의 실적이 뒷걸음질 쳤다. 금융감독원에 따르면 지난해 근해 컨테이너항로를 취항하는 국적선사 12곳의 전체 매출액은 4조2160억원을 기록했다. 2015년의 4조2920억원에 견줘 2% 감소한 수치다. 영업이익은 848억원으로 반 토막났으며 당기순이익은 두 자릿수 감소한 1370억원에 머물렀다. 2013년 이후 3년만에 외형과 내실 모두 마이너스성장을 신고했다. 근해 3대선사 영업이익 대폭 후퇴 근해 빅3 모두 큰 폭의 이익 악화를 경험했다. 고려해운은 매출액 1조3231억원, 영업이익 84억원, 순이익 188억원을 거뒀다. 매출액은 1% 감소했고 영업이익과 순이익은 각각 83% 59% 급감했다. 고려해운이 매출액 감소를 기록한 건 2009년 이후 7년만이다. 영업이익률은 2015년 3.7%에서 지난해 0.6%로 떨어졌다. 장금상선은 2% 감소한 8970억원의 매출액을 거뒀다. 외형 9000억원대가 1년만에 붕괴됐다. 영업이익은 20% 감소한 322억원을 기록, 근해선사 중 1위를 차지했다. 영업이익률도 비교적 준수한 3.6%였다. 순이익은 40% 감소한 111억원에 머물렀다. 흥아해운은 매출액 7800억원, 영업이익 12억원, 순이익 -161억원을 냈다. 영업이익은 10분의 1토막 났으며 순이익은 적자로 돌아섰다. 매출액도 역신장하며 1년만에 7000억원대로 복귀했다. 유조선 부문에서 134억원의 영업이익을 내며 선전한 게 그나마 위안이다. 중위권 선사들도 어려움을 겪긴 마찬가지였다. 남성해운은 두 자릿수의 외형 감소를 맛봤다. 12% 줄어든 3332억원이었다. 영업이익과 순이익은 각각 10억원 19억원을 기록, 성장률에서 희비가 엇갈렸다. 천경해운은 드물게 외형 성장을 신고했다. 3% 증가한 2275억원. 캄보디아 시장을 비롯해 인도네시아 일본 남중국 등의 틈새시장 공략이 주효한 것으로 평가된다. 영업이익과 순이익은 70~80%대의 감소 폭을 보이며 각각 11억원 3억원에 그쳤다. 동진상선은 외형은 소폭 감소했지만 내실은 성장해 눈길을 끈다. 지난해 매출액은 1% 감소한 1260억원이었으며 영업이익과 순이익은 각각 41% 15% 성장한 58억원 52억원이었다. 지난해 운항원가를 3% 가까이 줄인 게 수익성 확대의 배경으로 풀이된다. 영업이익률은 1년 새 3.2%에서 4.6%로 상승했다. 동영해운은 매출액 1215억원, 영업이익 97억원, 순이익 95억원을 냈다. 외형과 이익 모두 감소했지만 경쟁사에 비해 선방했다는 평가다. 특히 영업이익률은 2015년에 이어 8%대를 유지함으로써 높은 영업효율성을 과시했다. 동진ㆍ한성ㆍ두우 등 내실 제고 범주해운은 외형은 고성장한 반면 수익성은 악화됐다. 지난해 매출액은 8% 성장한 1172억원을 기록, 1년만에 오름세로 돌아섰다. 동남아항로 진출이 배경으로 풀이된다. 범주해운은 지난 2015년 11월 태국 및 베트남 노선을 선복용선(슬롯차터)로 개시한 뒤 지난해 3월엔 직접 선박을 띄우며 시장 확대에 나섰다. 매출액과 달리 이익은 오랜 만에 적자를 봤다. 영업이익과 순이익은 각각 -9억원 -20억원이었다. 근해선사 중 영업손실은 이 선사가 유일하다. 동남아항로 수익성 회복이 이 선사의 올해 과제다. 팬오션 컨테이너부문은 매출액 1000억원 고지를 돌파했다. 지난 2014년 법정관리 여파로 700억원대로 고꾸라진 뒤 성장의 고삐를 바투 쥐는 모양새다. 두 자릿수의 매출액 성장은 근해 컨테이너선사 중 팬오션이 유일하다. 영업이익은 25% 감소한 59억원을 기록했으며 영업이익률은 8%대에서 5%대로 하락했다. 태영상선은 매출액 934억원, 영업이익 38억원, 당기순이익 45억원을 거뒀다. 매출액과 영업이익은 감소세를 보인 반면 순이익은 두 자릿수로 성장했다. 외환수익이 순익 성장으로 이어졌다는 평가다. 한성라인은 매출액 543억원, 영업이익 160억원, 순이익 127원을 거뒀다. 이 회사의 영업이익률은 1년 새 24.3%에서 29.5%로 확대됐다. 두우해운은 매출액과 이익 모두 성장했다. 특히 순이익이 흑자전환한 건 고무적이다. 지난해 침체기를 겪었던 근해 컨테이너선사들은 올해 실적 회복을 벼르고 있다. 다행히 연초부터 꺼내든 다각적인 운임 회복 카드가 효과를 보고 있다. 동남아항로의 경우 베트남과 태국 인도네시아 지역에서 운임을 끌어 올렸으며 한중항로에서도 소폭이지만 운송단가를 인상하는 데 성공했다. 선사 관계자는 “지난해와 같은 시황 부진이 올해도 계속된다면 근해선사들이 버티기 힘들어 질 것”이라며 “올해는 운임 안정화를 통한 수익성 회복이 각 선사의 지상과제”라고 말했다. < 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >

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아시아역내항로 3월 ‘컨’ 물동량 100만TEU...
아시아역내항로 컨테이너 선사들이 3월 수송한 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 5% 감소한 100만2000TEU로 집계됐다. 3개월 연속 마이너스 성장이다. 일본 한국 중국 화북지역이 모두 두 자릿수로 감소했으며 동남아시아 주요국도 역신장세를 보였다. 일본발 수출화물은 전년 동월 대비 13% 감소한 11만2000TEU였다. 목적지별로는 한국이 50% 정도의 마이너스였으며, 중국도 화북이 26%, 화동이 23%, 화남이 6% 각각 감소했다. 한국 중국도 대폭 감소했으나, 홍콩은 큰 변동이 없었으며 대만은 10% 증가로 호조세였다. 동남아시아는 베트남이 7% 증가하고 태국이 변동이 없었으나 그 밖의 국가는 모두 마이너스였다. 말레이시아는 28%, 인도네시아 24%, 필리핀 14% 모두 감소하며 고전했다. 일본 수입화물은 5% 감소한 16만6000TEU에 그쳤다. 중국·화남이 16%, 홍콩이 9%, 말레이시아가 11% 각각 증가하는 등 호조세였다. 지난해까지 세 자릿수였던 미얀마가 한번에 3800TEU까지 증가하는 등 일부는 증가세가 현저했으나, 한국, 중국 화북·화동, 필리핀 등이 두 자릿수 감소하면서, 전체적으로는 마이너스였다. 이밖에 한국 수출입화물이 28% 감소한 것을 비롯해 중국·화북이 9%, 필리핀이 17% 감소했다. 동남아시아도 물동량이 많은 태국(6%↓), 베트남(3%↓), 말레이시아(3%↓)가 부진했다. 1~3월 누계 물량은 전년 동기 대비 11% 감소한 270만4000TEU였다. 3월 냉동화물은 16% 감소한 6만5000TEU였다. 일본의 경우 수입이 14% 감소한 1만1000TEU, 수출이 25% 감소한 4700TEU였다.
외국으로 EMS 보내기 쉬워진다
외국으로 우편물을 보낼 때 스마트폰 이용자면 우체국 창구에서 줄을 서서 기다리거나 운송장을 일일이 손으로 쓸 필요가 없어진다. 또한 올해 말까지 요금도 10% 할인 받는다. 우정사업본부(본부장 김기덕)는 스마트폰으로 배송정보를 입력하면 우체국에서 기다리지 않아도 국제특송(EMS)을 발송할 수 있는 EMS 스마트접수 서비스를 5월부터 본격 시행한다고 밝혔다. 이 서비스를 이용하려면 우체국앱에서 배송정보를 입력하고 앱에서 부여한 모바일 바코드를 우체국 직원에게 보여주면 된다. 수기로 운송장(기표지)을 작성할 필요도 없다. 선택사항으로 신용카드 정보를 입력한 후 우편물에 등기번호 와 휴대폰번호를 기재하여 제출하면 우체국에서 기다리지 않아도 접수할 수 있다. 결제는 입력한 카드정보로 우체국에서 사후에 이루어지며 요금을 포함한 접수결과는 SMS로 받을 수 있다. 우체국에서는 스마트접수를 이용하면 올해 12월31일까지 국제특송(EMS) 요금을 10% 할인하는 특별 이벤트도 시행 한다. 서비스 이용에 대한 자세한 사항은 가까운 우체국 또는 우체국콜센터(1588-1300)에서 안내 받을 수 있다. 김기덕 우정사업본부장은 “국민이 더욱 편리하게 우편서비스를 이용할 수 있도록 앞으로 스마트접수 서비스를 확대해 나가겠다.”고 말했다. 한편 우체국 국제특송(EMS)은 만국우편연합(UPU) 2016년 서비스 품질 평가와 고객만족 평가에서 모두 최고상인 금상(Gold Level)을 수상한 바 있다.
위기에 강한 항만, 롱비치항
북미 서안에 위치한 롱비치항은 역사 속으로 사라진 한진해운이 주력으로 기항했던 항만 중 하나다. 미국에서는 LA항 다음으로 많은 물동량을 처리하는 핵심 항만이지만 국내에선 한진해운 사태로 많이 알려졌다. 한진해운의 부재로 위기를 겪고 있는 롱비치항은 새로운 도약을 준비하고 있다. 롱비치항은 롱비치 시내에서 남서쪽으로 3km, 로스앤젤레스(LA) 시내에서 남쪽으로 40km 떨어져 있다. 1911년 개항 당시 3.2㎢의 작은 갯벌에 불과했지만 지금은 13㎢(391만7000평)의 부지에 18.6㎢의 해안으로 둘러싸인 초대형 항만으로 수심은 15m를 넘는다. 롱비치항에는 10개 부두가 운영되고 있으며 선석만 80개에 달한다. 터미널은 5곳의 중량물(자동차 목재 철강 철재) 전용터미널, 6곳의 벌크화물(석유코크스 소금 석고 시멘트) 전용터미널, 6곳의 컨테이너터미널, 5곳의 액체벌크화물(석유) 전용터미널 등이 자리하고 있다. 또 66개의 포스트파나막스급 갠트리크레인을 갖추고 있어 초대형선박을 맞이하기에도 용이하다. 지난해 롱비치항이 처리한 컨테이너 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 678만개로 세계 20위 수준이며 서안 물동량의 25%, 미국 전체 물동량의 20%를 처리하고 있다. 롱비치항은 아시아-미주항로의 주요 관문으로 불린다. 동아시아 국가와의 교역이 90%를 넘기 때문이다. 물동량(t) 기준 중국 한국 일본 순으로 교역을 많이 하고 있다. 항만 재개발로 선박대형화에 대응 최근 CMA CGM의 1만8000TEU급 최신 선박인 호가 롱비치항의 퍼시픽컨테이너터미널을 기항했다. 미국 항만 역사상 가장 큰 선박이 기항한 것. 하지만 이 선박의 하역작업이 항만시설 부족으로 제때 이뤄지지 못하면서 선사들이 초대형 선박 투입을 꺼리고 있다. 이처럼 정기선사들이 선박을 대형화함에 따라 롱비치항도 항만시설 확장에 나서고 있다. 롱비치항만청은 크레인과 선석을 대거 늘리고 수심을 더 깊게 만들 계획이다. 여기에 철도와 고속도로 시설을 개선해 부두와의 연결성도 확장한다. 특히 B부두의 철도시설을 개선해 온도크 철도수송을 본격화하고 있다. 롱비치항의 장기 프로젝트로 꼽히는 ‘미들하버항 재개발 프로젝트’는 오는 2019년 완공을 목표로 한창 공사가 진행 중이다. 미들하버항 프로젝트는 노후화된 E부두와 F부두를 친환경적이고 첨단기술을 갖춘 자동화 컨테이너터미널(LBCT)로 재개발하는 것이다. 이 프로젝트는 2015년에 1단계 공사를 마무리했고, 오는 2019년이면 완공될 예정이다. LBCT는 홍콩 선사 OOCL이 40년 장기임대하는 조건으로 46억달러에 계약했다. LBCT는 기존 두 터미널의 처리능력 대비 두 배 이상의 물동량을 처리할 수 있으며, 2만TEU급 선박을 취급할 수 있는 크레인도 대거 도입해 급변하는 해운시장에 만반의 준비를 하고 있다. 제럴드 데스몬드 교량도 교체된다. 그간 교량 높이가 낮아 초대형 선박의 기항에 어려움이 많았지만 12억달러를 투입한 교체공사로 교량 높이가 62.5m로 확장돼 선박 운항이 자유로워진다. ▲ 롱비치항에 접안한 CMA CGM의 호 / 사진제공: 롱비치항만청 디젤배출가스 ‘0’ 목표 친환경항만 지향 롱비치항은 친환경항만의 선두주자다. 롱비치항은 11년 만에 디젤배출가스 오염물질의 80%를 절감해 이미 2023년 배출가스 절감 목표치를 충족했다. 롱비치항은 클린에어정책에 발맞춰 대기오염이 ‘0’에 가까운 항만을 지향하고 있다. 정책의 일환으로 롱비치항을 기항하는 선사들은 롱비치항 접안 시 운항 속도를 줄이는 등 10년 내로 선박 배출가스를 줄여야 한다. 롱비치항만청은 신기술과 대체에너지를 도입해 에너지 절약에 나선다. 특히 유지시설에서 에너지를 비축하기 위해 태양열 패널을 설치했다. 낮에 태양열에너지를 비축하면 야간이나 긴급한 상황에 사용하는 것이다. 친환경항만이 되기 위한 오랜 노력은 롱비치항을 동식물들의 서식지로 탈바꿈시켰다. 롱비치항에는 10년전 대비 60% 늘어난 558종의 동식물이 살고 있다. 항만 일대 수역도 터미널 운영사들의 오랜 노력으로 효과가 나타나고 있다. 청정한 수역덕분에 대형 갈조류가 서식할 수 있는 해양서식지가 52만6000㎡(15만9000평)까지 늘어났다. 한진해운 사태서 벗어나 재도약 준비 한진해운이 모부두로 썼던 T부두도 오랜 침묵을 깨고 재도약에 나선다. T부두 최대 운영사이자 한진해운이 최대주주로 있던 토털터미널스인터내셔널(TTI)은 한진해운 파산으로 상당한 물동량 이탈을 맛봤다. 롱비치항의 3월 누계 컨테이너 물동량 처리실적도 전년 동기 339만9000TEU 대비 4.3% 감소한 325만1000TEU를 거두는 데 그쳤다. 한진해운 파산으로 TTI의 주인도 바뀌었다. 한진해운의 빈자리에는 MSC의 자회사인 터미널인베스트먼트리미티드(TIL)와 국적 원양선사인 현대상선이 자리해 운영 정상화를 기대하고 있다. 한진해운 미주노선 영업권을 인수한 SM상선도 롱비치항 기항에 나선다. SM상선은 지난달 19일부터 6500TEU급 선박 5척을 투입해 북미서안 CPX서비스를 취항했다. 기항지는 닝보·저우산-상하이-광양-부산신항(PNC)-롱비치-부산신항(PNC)-닝보·저우산 순이다. 롱비치항은 한진해운을 대신해 새롭게 출현한 한국 고객의 활약에 기대를 걸고 있다.
대우조선, 1Q 영업益 2918억···5년만 흑자...
대우조선해양이 5년만에 흑자전환에 성공했다. 대우조선해양은 연결기준 잠정실적 공시를 통해 2017년 1분기 영업이익이 2012년 4분기 이후 전기손익수정 반영기준으로 17분기 만에 흑자전환 했다고 27일 밝혔다. 이날 발표한 대우조선해양의 2017년 1분기 매출액은 2조7840억원, 영업이익 2918억원, 당기순이익은 2613억원이다. 전년 동기 대비 매출은 약 20.1% 감소했고, 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 회사 측은 해양플랜트에 대한 불확실성은 지난해 대부분 반영됐고, 일부 인도 임박한 해양프로젝트에 대해서는 체인지오더를 철저하게 확보해 흑자달성에 도움이 됐다고 밝혔다. 또 상선분야에서도 LNG운반선, 초대형컨테이너선 등 고부가가치 선박들의 철저한 예산준수, 생산성향상, 적기인도 등에 따른 이익확보와 그동안 지속적으로 추진해온 자구계획(자산매각, 인적구조조정)에 바탕한 원가경쟁력에 힘입은 것이라고 밝혔다. 대우조선해양 관계자는 “2분기 이후에도 수익성이 가장 좋은 선박 중 하나인 LNG운반선의 생산이 본격화됨에 따라 수익성이 지속적으로 개선될 것”이라며 “인도 기준으로 올해 및 내년에 모두 30척 이상의 LNG운반선이 인도될 예정으로, 수익성 개선의 좋은 신호다”고 말했다.

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