선박운항스케줄

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  • GWANGYANG GDANSK

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Matz Maersk 10/18 11/23 HMM
    Margrethe Maersk 10/25 11/30 HMM
    Ever Beady 10/25 12/04 Evergreen
  • BUSAN LAOS

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Miramarin 10/23 11/12 Chun Jee Shipping
    Hyundai Respect 10/27 11/17 Chun Jee Shipping
  • INCHEON HOCHIMINH

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Nordlion 10/18 10/25 CK Line
    Nordlion 10/18 10/25 Dongjin
    Nordlion 10/18 10/26 Namsung
  • INCHEON AQABA

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Kota Suria 10/25 12/02 PIL Korea
    Areopolis 11/03 12/05 Evergreen
    Sprinter 11/10 12/12 Evergreen
  • BUSAN TORONTO

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Westwood Olympia 10/19 11/15 Hyopwoon Inter
    Zim Alabama 10/22 11/15 ZIM KOREA LTD.
    Hongkong Express 10/24 11/19 ONE KOREA
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해수부 국감 “해운재건 예산 턱없이 부족하다”
올해 해양수산부 국정감사에서 해운산업 재건 정책 예산을 확대해야 한다는 목소리가 나왔다. 수십조를 지원한다는 계획을 세워놓고 있는 외국에 비해 우리나라의 해운 지원이 매우 뒤처진다는 지적이다. 인천과 제주를 오가는 카페리 노선 사업자 선정을 우려하는 지적도 제기됐다. 지난 11일 열린 국회 농림축산식품해양수산위원회의 해수부 국감에서 자유한국당 이만희 의원(경북 영천청도)은 정부의 해운사 구조조정 지원 예산이 턱없이 부족하다는 의견을 냈다. 이 의원은 코스코 50조원 지원 계획을 세우고 있는 중국을 예로 들며 “해운 구조조정 계획을 보면 (정기선) 통합을 추진 중인 기업엔 1000억원, 통합 후 2000억원의 운영자금을 지원하고 항만(사용료)에서 3년 간 50% 감면하겠다고 하는데 시장에선 ‘언발에 오줌 누기’ ‘생색내기’라는 심각한 우려를 표명하고 있다”고 질타했다. 그는 또 “7월 설립한 한국해양진흥공사가 출범 3개월이 되도록 정원조차 채우지 못하고 구체적인 사업계획도 세우지 못하고 있다. 자본금 5조원 달성에 대해선 언제 이뤄질지 책임 있는 답변을 못한다”며 해수부에서 해양진흥공사의 업무감독을 해야 한다고 지적했다. 김영춘 장관은 해양진흥공사의 지도감독을 철저히 하겠다고 답변하면서 해운재건 지원사업 예산에 대해선 “해양진흥공사를 통해서 8조원의 (해운산업) 투자계획을 갖고 있다”며 “현대상선의 20척 컨테이너선 신조에 3조1500억원의 자금이 들어간다”고 설명했다. 그는 이어 “(해운재건사업의) 일부로 동남아노선을 통합하는 구조조정을 하고 있다”며 “예산이 적어서 마음이 불편한데 늘려보도록 하겠다”고 답했다. 김 장관의 답변을 들은 이 의원은 “아무리 정책이 좋아도 예산이 뒷받침 안되는 정책은 희망고문에 불과하다”며 농해수위 위원장을 맡은 바 있는 김영춘 장관이 정치력을 발휘해서 예산 확보에 힘써 줄 것을 당부했다. 국내기업, 해외항만 공격적 투자 필요하다 더불어민주당 윤준호 의원(부산 해운대을)은 우리나라가 정부와 기업이 손 잡고 국내외 항만 투자를 늘려야 한다는 의견을 냈다. 윤 의원은 “외국기업이 국내 항만 투자로 영업이익 이외에 투자배당금으로 가져간 돈이 2016년과 지난해 2년간 931억원이며 20년 이상 장기계약된 점에 미뤄 앞으로 수천억원의 투자배당금이 발생할 것으로 생각한다”며 “기반시설인 철도 공항 도로시설 중 항만시설만 외국자본의 공격적인 투자에 노출돼 국부 유출을 비롯해 물류 기반시설의 위협요인이 되고 있다”고 우려를 나타냈다. 그는 현대상선이 부산신항 4부두 지분 40%+1주를 PSA에 800억원에 매각할 당시 부산항만공사에서 매입하려고 했지만 기재부 반대로 참여하지 못한 사실도 지적했다. 김 장관은 “똑같은 문제의식을 갖고 있고 김동연 부총리와 가장 많이 얘기한 부분”이라며 “항만건설과 운영에 외국자본을 들여와서 건설을 하는 걸 쉽게 생각하고 많이 내줬다. 예산당국도 올해부터는 입장이 좀 바뀌어서 부산항만공사에서 지분투자를 하도록 허용을 해줬고 해외항만에도 국내항만사가 진출하도록 돌파구를 열었다”고 답했다. 김 장관은 윤 의원이 PSA 허치슨 DP월드 코스코 등 해외 항만 투자를 늘리고 있는 글로벌터미널운영사(GTO)를 예로 들며 해외항만에 공격적으로 진출해야 한다고 주문하자 “항만공사뿐 아니라 재무적 투자자, 해양진흥공사와 같이 글로벌 터미널 운영사를 만들어서 동남아항로부터 GTO 사업을 진행하려고 한다”고 말했다. 무소속 손금주 의원(전남 나주화순)은 폐선보조금을 적극적으로 지원해줄 것을 요청했다. 그는 해수부 자료를 인용해 “올해 폐선보조금 268억원으로 8척을 지원했고 내년에 폐선보조금 85억원으로 5척을 지원한다”며 “향후 5년간 242척이 폐선 대상이고 폐선보조금 지급대상이 171척인데 이 정도 예산으론 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 적절히 대응하기 어려울 것”이라고 지적했다. 김영춘 장관은 “IMO의 환경규제는 2020년부터 배기가스 규제가 시행되고 선박평형수 규제는 신조선은 지금 적용되고 있고 중고선은 2024년까지 개조를 해서 운항하면 된다”며 “민간선사들이 자기 책임 하에 국제규제에 맞춰야 한다. 기업들이 발빠르게 대응하는 데 어려움을 겪는 부분은 지원할 것”이라고 말했다. ▲더불어민주당 오영훈 의원이 김영춘 해수부장관에게 질의하고 있다. 제주항 부두보다 긴 선박 투입 문제 없나 바른미래당 정운천 의원(전북 전주을)은 인천-제주 간 카페리항로 운항사업자 선정에 의혹을 제기했다. 정 의원은 대저해운이 운항사업자 공모를 앞두고 대표이사에 해수부 고위공무원을 선임하고 100억원 이상의 비용 위험을 무릅쓰고 선박을 매입한 점, 인천해양수산청의 평가 배점 변경, 제주항 부두(180m)보다 선박 길이(185m)가 더 긴 점 등의 사례를 들며 사업자 공모 과정에서 특혜가 없었는지 집중 추구했다. 김영춘 장관은 “인천해수청장과 담당자들을 세종시 본부로 불러서 청문을 해봤지만 절차상으로 하자를 발견하기 어려웠다”고 해명했다. 그는 선박 매입 의혹에 대해 “선박을 조기 투입하면 가점을 3점을 주게 돼 있는데 그 가점을 기대하고서 (대저해운이) 선박을 산 거 같다”며 “대신 (선령 점수에서) 신조선 또는 1년 미만인 선박이 아니어서 1점 감점을 받았다”고 설명했다. 또 “해수부 간부 출신이 대표로 있는 상황에서 그 회사에 공고를 줄 수 없는 입장을 전달했고 그래서 사임한 것으로 안다”며 “간부 출신이 회사에 있었다는 이유로 입찰 자격에 제한을 줄 순 없었다”고 말했다. 선박 길이 문제에 대해선 “제주항 자체가 배를 댈 선석이 워낙 없다. 제주에 취항하는 연안여객선 중에 189m급 선박이 2척이 접안하고 있다”며 “부두 사정상 어쩔 수 없고 빨리 항로를 복구할 필요성 때문에 제주도청이 동의를 해줬다”고 했다. 김 장관의 답변을 들은 정 의원은 “(농해수)위원회 차원에서 감사원 감사를 청구해야 한다”며 “<세월>호 항로에 의혹이 있고 소송까지 가는 사건을 (해수부)장관이 편안히 문제 없다고 하는 건 용납할 수 없다”고 목소리를 높였다. 당시 인천해수청장이었던 최준욱 해양정책실장은 “탈락된 기업들이 요청해서 감사원 감사를 받았다”며 “감사원에서 문제가 있다는 통보를 하지 않았다”고 답했다. 민주당 오영훈 의원(제주시을)은 이와 관련 “<세월>호 사고 이후 제주는 해상운송물류비 문제로 상황이 상당히 어렵다”며 “인허가 절차 상에 법적인 문제가 있었는지 철저히 조사해서 법적으로 하자가 없다고 하면 빨리 항로가 개설될 수 있도록 적극적인 노력을 해주길 바란다”고 당부했다. 이밖에 민주당 서삼석 의원(전남 영암군무안군신안)은 침몰선박 2200척의 조속한 잔존유 제거를 주문했고 김 장관은 “사상 처음으로 침몰선박에 잔존유 제거작업을 시작한다”며 “7척을 신청해서 2척을 배당받았다”고 답했다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

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국내 17개 ‘컨’ 터미널 중 1곳만 유해화학물...
국내 주요 컨테이너항만들의 위험물 안전 관리 지침 이행 수준이 미흡한 것으로 나타났다. 컨테이너운영사들이 유해화학물질 저장소를 설치할 수 있도록 각 항만공사들이 더욱 적극적으로 나서야 한다는 지적이다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 박완주 의원이 4개 항만공사(부산 인천 여수광양 울산)로부터 제출받은 ‘유해화학물질 저장소 설치현황’에 따르면, 항만공사가 관리하는 총 17개 컨테이너 터미널 중 저장소가 설치된 곳은 단 한 곳에 불과했다. 각 터미널운영사들은 지난해 6월 환경부가 마련한 ‘항만 내 유해화학물질 안전관리 지침’에 따라 올해 말까지 별도의 유해화학물질 저장소를 설치해야 한다. 현재 환경부 지침에 따라 조치를 완료한 터미널은 울산항만공사에서 관리하는 울산신항컨테이너터미널(UNCT) 뿐이다. UNCT는 이달 5000만원의 예산으로 유해화학물질 저장소 설치를 완료했다. 다만, 울산항의 또다른 터미널인 정일울산컨테이너터미널(JUCT)은 아직 설치 계획을 세우지 않았다. 인천항의 경우 총 4개 컨테이너터미널 중 E1컨테이너터미널(E1CT)에서만 위험물 장치장을 활용해 별도 저장소를 마련할 예정이며 나머지는 아직 계획조차 수립하지 않았다. 부산항만공사와 여수광양항만공사가 관리하는 터미널들은 문제가 더욱 심각했다. 부산항의 총 8개 운영사와 광양항의 3개 운영사들은 아직까지도 저장소 설치 여부를 검토 중인 것으로 파악됐다. 환경부는 지난 2015년 8월12일 발생한 중국 톈진항 물류창고 폭발사고 이후 유해물질 안전관리 지침을 마련했다. 톈진항 사고 이후 감사원이 지난 2016년 항만 관계부처를 대상으로 항만 내 유해화학물질 관리실태를 조사한 결과 유해화학물질이 일반 컨테이너와 함께 적재됐다는 사실이 드러났기 때문이다. 감사원 조사 결과에 따라 환경부는 지난해 지침을 만들어 항만공사에 올해 말까지 컨테이너 터미널운영사들이 별도의 유해화학물질 저장소를 설치하도록 독려할 것을 전달했다. 박 의원은 “텐진항 폭발사고는 항만 내 위험물 안전관리 강화의 필요성을 여실히 보여주는 사고”라면서 “각 항만공사는 터미널운영사가 정해진 기한 내에 유해화학물질 저장소 설치를 완료할 수 있도록 최대한 독려해야 할 것”이라고 강조했다.
현대미포조선, 독일 선주사에 친환경 LNG벙커...
▲ 현대미포가 최근 독일 버나드슐테에 인도한 7500입방미터급 LNG벙커링선 모습 현대미포조선이 최근 LNG벙커링선을 선주사에 성공리에 인도함으로써 선종 다각화를 통한 불황극복에 박차를 가하고 있다. LNG벙커링선은 해상에서 LNG(액화천연가스)를 충전해 주는 선박으로, 최근 환경규제 등으로 LNG를 추진 연료로 사용하는 선박이 크게 증가함에 따라 덩달아 수요가 늘고 있다. 현대미포조선은 2016년 독일 버나드슐테로부터 수주한 7500입방미터(CBM)급 LNG벙커링선을 16일 인도했다고 밝혔다. 지난달 20일 가진 명명식에서 호로 이름 붙여진 이 선박은 길이 117m, 너비 20m, 높이 10.3m의 제원을 갖추고 있으며, 초저온(-163℃) 상태의 LNG를 저장해 필요한 선박에 충전해 주기 위한 각종 안전 및 첨단장비들을 장착하고 있다. 또 선박용 경유(MGO)와 LNG를 함께 사용할 수 있는 ‘이중연료 엔진(Dual Fuel Engine)'이 장착됨으로써 질산화물(NOx) 및 황산화물(SOx) 등의 선박 유해가스 배출을 대폭 줄이고도 운항 효율성을 높일 수 있다. 특히 이 선박에는 해양 생태계 교란의 주원인으로 거론되고 있는 선박 평형수의 배출을 원천적으로 차단하면서도, 안전운항이 가능한 ‘밸러스트 프리(Ballast Free)’라는 새로운 개념의 친환경 기술이 세계 최초로 적용됐다. 현대미포조선이 개발한 이 기술은 선박의 뒷부분에 위치한 거주구를 앞으로 이동시켜 선수와 선미의 흘수 차이를 최소화하는 대신, 배의 밑바닥 기울기인 선저경사(Deadrise)를 활용해 평형수의 주입과 배출 없이도 복원성 확보가 가능하도록 함으로써 별도의 평형수처리장치(BWTS) 없이도 환경규제를 피할 수 있다. 현대미포조선 관계자는 “그동안 LPG, LEG운반선 건조시장에서 확보한 축적된 경험을 바탕으로 최근 중소형 LNG운반선 건조시장에도 본격 진출했으며, 이번 LNG벙커링선의 성공적인 인도를 통해 중소형 가스운반선 시장의 새로운 강자로 부상할 것으로 기대한다”고 밝혔다.
10년 새단장 준비완료, 김포공항 17일 정식 개...
국토교통부와 한국공항공사는 우리나라 공항의 역사이자 상징인 김포공항 국내선 여객터미널이 10여년에 걸친 리모델링 사업을 마치고 새롭게 문을 연다고 17일 밝혔다. 이번 리모델링 사업은 ▲여객터미널 확장 ▲특화공간 조성 ▲교통약자 편의시설 증설 ▲안전사고 예방 강화 등을 골자로 추진됐다. 우선 터미널 내 여객수속시설과 대합실이 꽤 확장돼, 이용객들은 신속한 탑승이 가능해졌다. 대표적으로 수하물처리시스템이 교체됐고, 보안검색대가 늘어났다. 수하물처리시설 및 시스템 교체로 수하물 처리시간은 당초 15분에서 최대 5분 이내로 줄였다. 보안검색대는 10대에서 14대로 증설해 보안검색에 소요되는 시간을 크게 줄였다. 당초 9대였던 탑승교는 3대를 추가 설치해 신속하고 편리한 탑승을 지원할 수 있게 됐다. 또 수학여행객 등 단체여행객의 대기공간을 확보하기 위해 출발대합실을 대폭 확장하고, 탑승교마다 도착 전용 승강기를 신설해 출발여객과 도착여객의 동선을 분리했다. 터미널 양측 윙 지역에는 총 533m 길이의 무빙워크를 설치해 걷는 거리를 기존의 절반으로 단축시켰다. 공항이용객이 더욱 즐겁게 공항을 이용할 수 있도록 특화공간도 조성됐다. 1층 대합실 동편의 유휴공간에는 자연광과 녹음이 어우러진 아뜨리움을 조성했으며, 4층에는 대형 테마식당가를 조성해 공항에서 전국 유명 맛집을 경험할 수 있도록 했다. 옥상에는 항공기 이착륙을 조망할 수 있는 전망대도 설치돼 있다. 교통약자를 위한 이용편의시설도 증설됐다. 장애인화장실이 기존 8곳에서 37곳으로 늘어났고, 임산부 휴게소도 2곳에서 7곳으로 확대됐다. 터미널 내 모든 여객화장실의 인테리어도 전면 개선됐다. 안전사고를 대비한 예방시스템도 한층 강화됐다. 화재에 대비해 전 구간 스프링클러 및 화재감지기, 지능형CCTV 등을 설치했다. 1980년에 완공된 김포공항 여객터미널은 2001년 인천국제공항 개항 이전까지 우리나라를 대표하는 국제선 여객터미널이었다. 지난 2009년부터 노후화로 인한 건축물의 성능 저하, 저비용항공사(LCC)의 성장, 단체여객의 증가 등에 대응하기 위해 정부는 약 2500억원을 투입해 리모델링 사업을 추진해 왔다. 국토교통부 손명수 항공정책실장은 “우리나라 항공산업의 역사를 간직하고 있는 김포공항 리모델링 사업이 성공적으로 완료돼 더욱 안전하고 편리하고 즐거운 국민의 공항으로 거듭나게 됐다”며 “앞으로도 공항 인프라 확충 등 우리 국민들의 편리하고 안전한 항공여행을 위한 정책을 펼쳐 나갈 것”이라고 말했다. 김명운 한국공항공사 사장직무대행은 “꾸준히 증가하는 국내선 여객수요와 점점 높아지는 항공서비스에 대한 국민의 기대수준에 부응해 앞으로도 국민 여러분께 최적의 항공서비스를 제공할 수 있도록 만전을 기하겠다”고 전했다.
관세청, '수출물품 원산지 사전확인' 희망사업...
관세청은 수출기업의 FTA 활용 및 원산지 관리능력을 향상시키기 위한 ‘수출물품 FTA 원산지 사전확인’ 희망 사업자를 모집한다고 8일 밝혔다. 이번 사업에 참여를 희망하는 수출기업은 19일까지 각 지역 본부세관 수출입기업지원센터(연락처 붙임 참조)에 문의·신청할 수 있다. 관세청은 상대적으로 원산지 관리 능력이 취약한 중소기업에 우선적으로 사업 참여 기회를 부여할 계획이다. 원산지 사전확인은 우리 기업이 FTA 특혜를 적용받아 수출한 상품에 대해 체약상대국의 원산지검증 전에 원산지의 적정성을 세관이 미리 확인함으로써, FTA를 더욱 안정적으로 활용할 수 있도록 지원하는 사업이다. FTA를 활용하는 수출기업은 관세절감에 따른 수출경쟁력을 확보하기 위해서는 수출물품에 대한 원산지검증에 대비해 철저한 원산지 관리가 필요하다. 하지만 많은 중소기업이 원산지검증 경험 및 FTA 관련 지식이 부족해 상대국의 원산지검증에 대한 대비가 취약한 실정이다. 수출물품이 해당 협정에서 정한 원산지 기준을 충족하지 못하는 경우 상대국의 수입자는 특혜관세 혜택을 적용받지 못하며, 우리 기업에게는 상대국 수입자의 손해배상 청구, 무역거래 단절 등의 추가적인 피해가 발생할 수 있다. 특히 최근 미국이 무역법 제301조에 따라 중국산 물품에 대해 보복관세를 부과하는 등 한-중 연결공정 제품을 수출하는 우리 기업의 원산지 관리 부담이 가중되는 상황이다. 만약 기업이 중국에서 수입된 원료 또는 중간재로 국내에서 완제품을 제조해 미국에 수출한 물품의 한국산 원산지를 미국 세관당국에 인정받지 못한다면 고세율(최대 25%)의 관세를 부담해야 한다. 관세청 관계자는 “참여 기업에 대해서는 지역 본부세관의 FTA 전문가가 업체를 직접 방문해 수출물품의 품목분류 적정성, 원산지기준 충족여부 등을 점검하는 한편, 원산지 증빙자료 보관방법, 체약상대국의 검증시 대응요령 등을 함께 안내함으로써 기업이 수출물품의 원산지 불확실성을 해소하고 안정적으로 FTA 특혜를 누릴 수 있도록 지원할 예정”이라고 밝혔다.

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