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    Asian Star 02/22 02/25 COSCO Shipping Korea
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    Cma Cgm Zheng He 02/27 04/05 UASC Korea
    Cma Cgm Zheng He 02/27 04/10 UASC Korea
  • BUSAN HAIPHONG

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    St. Mary 02/20 02/25 Pan Con
    Sinar Bangka 02/20 02/26 Namsung
    Hyundai Loyalty 02/20 03/03 MOL KOREA
  • BUSAN SINGAPORE

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    Kmtc Tianjin 02/23 03/04 KMTC
    Kmtc Tianjin 02/23 03/04 KMTC
    Hyundai Highness 02/23 03/05 K-Line Korea
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부정기해운사 동아탱커, 선대 다이어트 계속된다
부정기 해운사인 동아탱커가 선대 감축을 지속적으로 이어가고 있다. 최근 신조 아프라막스 유조선을 시장에 전매(리세일)했다. 21일 해운업계에 따르면 동아탱커는 현대삼호중공업에서 건조 중인 11만3600t(이하 재화중량톤)급 탱크선 2척을 그리스 선주사에 매각했다. 선박 명칭은 아직 붙여지지 않았다. 조선소에서 붙인 선체명은 각각 S811 S812다. 선가는 S811이 4400만달러(약 504억원), S812가 4370만달러(약 501억원)로, 영국 해운조사기관인 베셀즈밸류닷컴에서 평가한 4130만달러에 비해 200달러 이상 높다. 선박을 인수한 곳은 그리스 선박왕 게오르게 에코노무가 소유한 선주사들로 파악된다. S811은 카디프마린, S812는 스텔스마리타임이 매수자로 지목되고 있다. 스텔스마리타임은 지난해 창명해운의 16만9200t급 케이프사이즈 벌크선 1척을 인수하기도 했다. 선박들은 각각 4월과 6월에 선주 측에 인도될 예정이다. 스텔스마리타임 람브로스 바빌리스 최고경영자(CEO)는 "선박 가격은 지난 2005년 이후 상위권 조선소에서 지은 아프라막스 탱커의 리세일 중에선 가장 낮은 수준"이라고 트레이드윈즈에 전했다. 매각된 선박은 동아탱커가 벌크선에서 탱크선으로 선종을 바꾼 신조선 4척 중 마지막 2척이다. 선사 측은 지난 2014년 4월 케이프사이즈 벌크선단을 발주했다가 건화물 시장이 사상 최악의 불황기에 빠지자 2015년 2월 탱크선으로 변경한 바 있다. 신조선 가격은 척당 6100만달러였다. 동아탱커는 신조선을 캐나다 선주사인 티케이탱커에 장기임대하려고 했다가 계약이 틀어지자 전매에 나섰다는 관측이다. 시리즈 중 지난해 11월11일과 12월28일 각각 인도된 <동아테티스> <동아마이아>는 티케이와의 거래가 불발된 뒤 네덜란드 원유 트레이더 비톨의 해운자회사인 만셀(MANSEL)에 5년간 대선됐다. 두 선박 모두 파나마에 선적을 두고 있으며 한국선급에서 입급증서를 취득했다. P&I 보험은 노스오브잉글랜드(NOE)다. 반면 이번에 팔린 두 선박은 장기계약을 맺지 못한 것으로 파악된다. 동아탱커는 최근 해운 불황이 이어지자 선대 매각을 통해 유동성 확보에 나서고 있다. 지난해 4월 1만2000t급 <동아시리우스>호를 부산 중앙동 소재 우진선박에 매각한 것을 비롯해 8월과 12월에 각각 1만3000t급 <동아폰투스>와 < EA시리우스 >를 베트남 선사 프라임쉬핑에 매각했다. 현재 이들 선박은 <우진에벌린> <프라임스카이> <프라임사우스>란 이름으로 각각 운항 중이다. 지난달엔 18만t급 케이프사이즈 벌크선 <동아레토>와 <동아에테르>를 싱가포르 위닝쉬핑에 매각해 4650만달러(약 550억원)를 조달한 바 있다. 두 선박은 매각 후 <위닝리치> <위닝스피리트>로 이름을 바꿨다. 동아탱커는 이밖에 8800t급 <동아리겔> 1만3000t급 <동아크로노스> 1만3000t급 <동아페네우스> 등 화학제품운반선 3척을 매물 명단에 올려 놓고 있다. 이중 <동아리겔>은 지난해 4월 방글라데시 SR쉬핑에 매각됐다고 보고되기도 했으나 막판에 거래가 취소된 것으로 알려졌다. 아울러 이 선사가 중국 신시대조선소에 발주해 짓고 있는 수에즈막스 유조선 2척의 앞날에도 관심이 모아지고 있다. 이들 유조선도 이번에 팔린 선박처럼 선종이 변경되는 과정을 거쳤다. 지난 2014년 10월 뉴캐슬막스인 20만8000t급 벌크선으로 발주됐다가 몇 달 뒤 계약이 갱신되면서 15만7500t급 탱커로 바뀌었다. 이 가운데 첫 번째 선박인 <동아카펠라>호는 3월 말 완공 예정이다. 신조선은 그리스 토이사에 7년간 임대될 예정이었으나 용선주가 미국 법원에 파산보호를 신청함으로써 계약 성사 여부가 불투명해졌다. 시장에선 최근 동아탱커의 재정 상태로 볼 때 수에즈막스 신조선도 용선처 확보가 어려워질 경우 전매될 가능성이 높다고 보고 있다. 한국기업평가는 동아탱커의 유동성 악화를 우려해 신용등급 전망을 '부정적'으로 강등한 바 있다. 신조선 투자로 3억달러 이상의 자본지출이 발생한다는 분석이다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

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물류환경의 변화와 물류산업의 당면과제
작년 10월호 칼럼부터 시작해 올해 신년사까지 계속 불확실성 관련 이야기만 한 것 같아 필자도 답답한 심정이지만, 앞으로 불확실성의 감소에 대한 기대보다는 국내외적으로 얼마나 더 많은 불확실성이 우리를 기다리고 있을 것인가에 대한 우려가 더욱 큰 것 같다. 불확실한 미래에 대응하는 가장 중요한 경쟁력 요인은 미래를 예측하는 능력이라고 할 수 있겠는데 제조기업, 유통기업, 고객 등 공급망을 구성하는 다양한 구성원의 수요 및 요구와 환경의 변화에 크게 영향을 받는 물류산업에 있어서의 미래에 대한 예측은 매우 어렵고 또한 그만큼 더욱 중요할 수 밖에 없다. 따라서 급변하는 국내외 물류환경과 고객 니즈(needs)에 대한 분석으로부터 물류산업의 당면과제를 도출하고 이를 해결하는 방향으로 정책 및 전략수립이 이루어져야 할 것이며 산업 전반과 여러 환경요인에 있어서의 큰 변화가 예상되는 올해는 보다 정교한 분석과 전략 수립이 필요할 것이다. 물류산업 당면과제 우리 물류산업이 당면하고 있고 대응해야 할 핵심과제들을 살펴보면 아래와 같다. 첫째, 글로벌 공급망관리(SCM) 지원 및 네트워크의 확대와 이를 위한 M&A 및 전략적 제휴의 확대를 들 수 있다. 물류산업에 가장 큰 영향을 주는 환경요인은 역시 글로벌라이제이션(globalization)일 것이며 물론 하드 브렉시트, 트럼프정부 정책의 보호무역주의로의 회귀, 이에 따른 세계 무역정책 기조의 변화 등에 대한 우려가 크지만 큰 흐름은 보다 폭 넓은 국제화로 갈 수 밖에 없는 것 아닌가 생각된다. 우리가 지난 수십년 간 국제화에 반하는 여러 움직임에도 불구하고 국제화의 큰 흐름이 이어져왔듯이 특정 국가의 정책들이 이러한 큰 물결의 방향을 바꾸기는 어려울 것이다. 특히 국내시장에서 증폭되고 있는 불확실성과 위기요인들은 우리기업들의 해외 이전을 더욱 촉발시킬 수 있으므로 우리 물류기업들의 GSCM(글로벌 공급망관리) 대응능력의 확보는 더욱 중요해 질 것이다. 또한 소비절벽이라고 할 정도로 내수시장의 위축이 지속되고 있으므로 제조기업 뿐 아니라 유통기업도 해외시장 진출을 적극적으로 모색해야 하는 상황이고 이와 관련한 글로벌 조달/생산/판매의 확대는 효과적인 SCM 및 물류의 지원이 없이는 불가능하다. 둘째, 유연하고 위기 대응능력이 강한(resilient) 공급망 네트워크 및 서비스의 제공이 필요하다. 글로벌 시장에서의 경쟁이 치열해지고 있고 국내외 경제 환경에서의 극심한 불확실성이 수많은 리스크를 발생시킬 수 있으며 고객의 물류 서비스 및 네트워크에 대한 요구 또한 급변하고 있으므로 이러한 리스크로부터 타격을 적게 받으며, 급변하는 요구에 유연하게 대응할 수 있는 능력이 매우 중요하다. 리스크는 예방 가능한 리스크, 전략적 리스크, 외부 리스크로 나눌 수 있으며, 현재 자사의 리스크 대응능력(resilience) 수준을 파악하고 이러한 대응능력을 선제적으로 관리하는 시스템을 구축해야 한다. 이를 기반으로 글로벌 경제위기와 같이 예측이 어렵고 자주 발생하지는 않지만 파급효과가 막대한 위기에서도 살아남을 수 있는 능력을 확보해야 한다. 이렇게 극심한 불확실성 속에서도 살아남고, 적응하고, 성장하는 시스템(resilient system)을 구축하기 위해서는 우리기업이 가지고 있는 리스크에 대한 취약요인(vulnerability)을 파악해야 하며 여기에는 기업 통제권 밖의 빈번한 환경변화를 포함하는 난기류(turbulence), 경쟁자 등 외부로부터의 의도적인 공격, 기업 활동을 제약하는 외부적 압력, 자원의 한계, 외부변화에 대한 민감도, 외부 이해관계자에 대한 의존도 등이 포함된다. 다음으로 이러한 리스크 및 취약요인을 예측하고 극복할 수 있도록 능력(capability)을 확보하고 이를 잘 활용하는 시스템을 구축해야 한다. 이러한 능력에는 조달/생산/주문처리 등에 있어서의 유연성, 시설능력, 효율성, 글로벌 가시성, 변화에 대한 적응능력 및 혁신능력, 예측능력, 신속한 회복능력, 균형 있게 분산 배치된 시스템, 공급망 구성원 간 협업능력, 효율적인 조직체계, 차별화되고 확립된 시장위상(position), 외부공격에 대한 보안 및 안정성, 재무능력, 지속 가능하며 균형된 제품 포트폴리오(portfolio) 등이 포함된다. 셋째, 글로벌 물류시장으로의 적극적인 진출 및 글로벌 물류기업으로의 성장이 필요하다. 2000년대 중반에서부터 2010년대 중반사이의 세계경제 연평균 성장률이 5.4%인데 비해 세계 물류시장 성장률이 7.4%일 정도로 국제 물류산업은 빠른 속도로 성장하고 있으며 이러한 추세는 상당기간 지속될 것이다. 동시에 M&A를 통한 국제 물류시장 통합 현상, 독과점 체제 가속화로 인한 시장진입 장벽 형성 등 국제물류산업에 있어서의 경쟁도 심화되고 있다. 즉 해운, 항공, 3PL 할 것 없이 공급이 수요를 크게 상회하는 가운데 소위 치킨게임이 심화되고 있으며, 한진해운 등 희생자가 속출하고 있다. 그러나 조달, 생산, 판매와 관련된 우리기업의 물동량이 급격히 해외로 빠져나가면서 우리 물류기업의 적극적인 해외시장 진출 없이는, 국내 물류시장의 무질서한 과잉경쟁 문제를 근본적으로 해결할 수 없다. 또한 위에서 본 것처럼 글로벌 물류기업들이 해외시장에서의 지배력을 급격히 강화하고 있는 상황에서 우리 물류기업을 위한 기회의 창이 빠른 속도로 닫히고 있으므로, 어려운 여건 속에서도 적극적으로 해외시장을 개척해 나가야 한다. 2015년 기준 매출액으로서 글로비스가 14.7조원, CJ대한통운이 4.3조원을 기록하는 등 성장을 계속해 왔으나, DHL(74.4조원), UPS(69조원) 등과 물량, GSCM 개입수준 등에 있어서 여전히 큰 격차를 보이고 있으며 글로벌 리더 기업과의 차이가 상대적으로 적었던 해운과 항공은 격차가 더욱 크게 벌어졌다. 우리의 대표적인 물류기업들이 글로벌 물류기업으로 성장하고 이들이 선도물류기업(LLP: Lead Logistics Provider)으로서 중소물류기업들과 함께 해외시장을 개척해 나가야만 우리 물류산업의 숨통이 트일 수 있을 것이다. 넷째, IT 기반의 혁신모델에 기반 한 SCM 시스템의 구축 및 서비스 제공이 필요하다. 화주산업에 있어서의 글로벌 경쟁이 심화됨에 따라 리드타임(lead time)으로 대표되는 고객서비스의 제고와 물류비 절감이라는 상반되는 요구 및 압박이 심화되고 있다. 이러한 상반되는 요구는 기존의 물류시스템으로는 대응이 어렵고 첨단 IT를 활용한 글로벌 가시성으로 재고 투자를 대체하고 빅데이터 분석을 활용한 예측배송으로 운송비용을 대체하는 등 점차 활용 비용이 감소하고 활용 영역이 확대되고 있는 물류활동 자원인 정보로서 활용비용이 증가하고 있는 자원인 자본 및 에너지에 집약적인 물류활동들을 대체해야 한다. 또한 국내외를 망라해 전자상거래 시장이 급격히 성장하고 있으며 고객들의 신속대응(QR: Quick Response)에 대한 요구가 증대됨에 따라 RFID, USN, 모바일 네트워크, 고속운송시스템의 연계를 통한 유비쿼터스 기술 기반 SCM(u-SCM), 신속대응(agile) SCM, 국제전자상거래(cross-border e-commerce) 지원 SCM의 활성화가 요구되고 있다. 따라서 IoT, 클라우드 컴퓨팅, 빅데이터 분석 등 IT 분야의 기술발달을 긴밀히 모니터링하고 도입해야 한다. 다섯째, 제조, 유통 등 화주기업과 전략적 파트너로서 긴밀히 연계돼야 한다. 한진해운 등 우리 선사들이 어려움을 겪고 있는 여러 이유가 있겠지만 일본 3사 등 글로벌 선사들의 영업이익 원천이 상대적으로 다양해 컨테이너 시장 침체의 영향을 상대적으로 덜 받는데 비해 컨테이너 위주의 한국 양대 선사들의 경우 막대한 손실이 발생해 왔다는 것이 중요한 이유가 될 것이다. 우리 선사들이 보다 일찍부터 글로벌 메가 캐리어로서 뿐 아니라 글로벌 SCM 지휘자로서 화주기업들과 긴밀한 협업 및 연계에 기반을 둔 공급망 모델 및 비즈니스 모델을 개발하고 운영해 왔다면 세계경제 및 해운시장 불황의 피해를 크게 줄일 수 있었을 것이다. 마찬가지로 육상운송, 창고사업, 택배사업, 포워딩사업은 말할 것도 없고 항공사업도 본격적인 종합물류(3PL) 기업으로 발전해 나가야 하며 제조-유통-물류 기업 간 제휴에 기반을 둔 공급망 및 비즈니스 모델 확립을 통해 안정적인 물동량을 확보해야 한다. 특히 화주기업의 해외시장 진출 시 글로벌 공급망 연계모델을 구축해 동반진출 함을 통해, 화주기업과 물류기업 공히 현지 경영 및 마케팅에 있어서 경쟁력을 확보해야 한다. 2013년 국토부 조사에 의하면 우리 기업들의 86%가 해외에 진출하고 있으나 해외생산 및 현지판매 부문 진출비율은 30% 미만이며 물류기업의 51%가 해외에 진출하고 있으나 수출지원 물류를 제외한 조달, 생산, 현지판매를 지원하는 물류부문에 개입하고 있는 수준은 30% 미만에 불과하다. 따라서 화주-물류기업 동반진출을 통해 각각의 국제경쟁력을 높이고 해외시장을 개척해 나가야 할 필요성이 매우 크다. 맺음말 업계에 오래 계신 분들이 많이 하시는 말씀 중 하나가 요즘 젊은 친구들에게서 과거 우리기업들이 어려운 여건 속에서도 한참 해외시장을 누비고 다닐 때의 패기를 보기 어렵다는 것이다. 필자도 교직에 오래 있었으므로 젊은 친구들의 이러한 변화를 아쉬운 마음으로 지켜보았다. 따라서 요즘 학생들에게 가장 강조하는 것은 현재 우리나라가 무척 어려운 상황에 있고 이런 어려움을 반드시 극복하겠지만 국내외적으로 불확실성과 위기요인은 향후 상당기간 우리 주위를 둘러싸고 있을 것이며 여러분의 앞날은 이러한 어려움 앞에서 계속 움츠러들어서 낙오되느냐 혹은 장벽과 위협에 굴하지 않고 부딪히고, 깨고, 성장해 나가느냐에 달렸다는 것이다. 과거 이런 강력한 패기와 도전정신을 가진 학생들 찾기가 크게 어렵지 않았는데 갈수록 그 수가 줄어드는 것 같아 아쉬움이 크지만 우리 물류기업들도 어려운 여건 속에서도 급성장하고 세계를 놀라게 했던 때의 큰 비전과 도전정신을 되찾고 재무장해야 할 것 같다.
대우조선해양, 천연가스 연료공급시스템 특허...
▲ 대우조선해양이 지난해 세계 최초로 인도한 천연가스추진방식 LNG선 대우조선해양이 천연가스연료 추진 선박의 핵심기술과 관련해 중국에서 진행된 특허분쟁 소송에서 승소했다. 대우조선해양은 지난 2013년 3월 중국에 특허 등록한 ‘선박용 천연가스 연료공급시스템(HiVAR-FGSS)’에 대해 중국 기자재 업체가 제기한 특허 무효심판을 중국특허청(SIPO)이 기각했다고 최근 밝혔다. 소송을 제기한 중국 기자재 업체는 “대우조선해양이 등록한 선박용 천연가스 연료공급 시스템 특허는 진보성과 특허성이 없다”며 등록이 무효화 돼야 한다고 주장해 왔다. 그렇지만 중국특허청이 대우조선해양 기술의 특허성을 인정함에 따라 중국에서도 보호를 받을 수 있게 됐다. 천연가스 연료관련 기술은 최근 환경에 대한 규제가 강화됨에 따라 급격히 부상하고 있는 친환경선박의 핵심기술이다. 이 기술은 지난 2014년 12월 프랑스에서도 특허성의 유효성을 인정받은 바 있다. 당시 세계적인 조선해양 전문 부품업체인 크라이오스타(Cryostar SAS)社는 유럽특허청에 특허무효소송(이의신청)을 제기했으나 받아들여지지 않았다. 대우조선해양의 LNG분야 기술력과 독창성을 명실공히 대외적으로 인정받은 것이다. 최근 파리 기후 협약, 국제해사기구(IMO)의 환경규제 등으로 전 세계적으로 선박에서 배출되는 배기가스에 대한 규제가 강화되고 있어, 선박의 연료가 천연가스로 대체되는 추세다. 천연가스 연료공급시스템은 이러한 천연가스 연료 선박의 핵심기술이다. 이를 위해 대우조선해양은 세계 최대 선박엔진 회사인 만디젤(MAN-Diesel Turbo)社가 개발한 고압가스분사식 엔진(ME-GI 엔진)에 적용되는 천연가스 연료공급시스템을 2007년부터 4년여의 기간에 걸쳐 개발하여 2011년에 완성했다. 천연가스 추진선박은 일반 중유 선박에 비해 이산화탄소 (Co2) 배출량 23%, 황산화물 (Sox) 95% 이상을 감소시킬 수 있으며, 연료비 또한 약 35% 가량 절감할 수 있어 친환경성 및 경제성을 갖춘 선박으로 강화된 환경규제에 대응할 수 있는 최적화된 선박으로 평가받고 있다. 대우조선 관계자는 “중국과 유럽에서 대우조선해양의 천연가스 연료공급시스템 특허가 유효성을 인정받음에 따라 국내 기자재 업체들이 대우조선해양의 특허권 보호아래 해외 시장에도 진출 할 수 있는 계기가 마련됐다”며 “향후 친환경선박 시장을 선점할 수 있는 유리한 고지에 서게 됐다”고 말했다.
유센로지스틱스, 수출 중량 2% 감소
유센로지스틱스의 1월 일본 발착 항공 화물 수출 중량이 전년 동월 대비 2% 감소한 9148t으로 3개월 만에 감소했다. 일본해사신문에 따르면 실적을 이끄는 아시아가 감소세로 돌아서면서, 전 방면이 마이너스였다. 방면별 수출 중량은 TC1(미주)이 7% 감소한 1670t, TC2(유럽)가 2% 감소한 1461t, TC3(아시아)가 0.4% 감소한 6017t이었다. TC1은 5개월 연속 감소세다. 미국 중서부는 자동차 부품이 상승세를 보이면서 10% 증가했으나, 남부가 항공기 부품 등의 하락세로 30% 감소했고, 북동부는 10% 감소, 서부도 다소 감소했다. TC2의 감소는 2개월 만이다. 베네룩스 3국(벨기에, 네덜란드, 룩셈부르크)이 기계 부문에서 10% 증가했으나, 주요국인 독일이 한 자릿수 감소했고, 영국이 자동차 관련 스폿 수송이 20% 감소하면서 침체됐다. TC3의 감소는 10개월 만이다. 동아시아는 중화권에서 전자 전기 기기 부문이 부진하면서, 중국, 대만이 각각 한 자릿수 감소, 홍콩이 20% 감소로 모두 침체했다. 한편, 한국은 전자 전기 기기 관련 취급에서 30% 증가했다. 남아시아는 말레이시아가 화학품의 호조세로 70% 증가하면서 대폭 확대됐다. 태국, 싱가포르, 필리핀은 각각 한 자릿수 증가했다. 인도네시아는 전년 수준을 밑돌았다. 수입 건수는 4% 증가한 1만7859건으로 6개월 연속 증가했다.
코레일, 올해 상반기 300명 규모 신규인력 채...
코레일이 올해 상반기에 총 300명을 공개 채용한다. 21일 코레일에 따르면 이번에 채용되는 신입사원은 모두 통합직으로 선발돼 다양한 직무에 능통한 멀티형 인재로 육성된다. 또한 코레일은 어학성적·학점 등 직무와 무관한 서류평가를 폐지하고 스펙을 초월해 인재를 선발한다는 방침이다 채용경쟁 분야는 총 3개 분야로 ▲신규직원 ▲미래철도 ▲파업대체인력으로 구분해 채용한다. ‘신규직원분야’는 직무별로 사무영업 30명(인턴 42명), 차량 30명(인턴 42명), 토목 90명(인턴 128명), 전기통신 20명(인턴 28명) 총 170명(인턴 240명)을 채용한다. ‘미래철도분야’는 미래철도발전분야에 필요한 전공 이수자를 선발하는 것으로 IT 15명(인턴 21명), 빅데이터 10명(인턴 14명), 디자인 5명(인턴 7명), 외국어 5명(인턴 7명), PCB 10명(인턴 14명), 전자차량20명(인턴 28명), 첨단통신 10명(인턴 14명), 첨단제어 5명(인턴 7명) 총 80명(인턴 112명)을 채용한다. ‘파업대체인력분야’는 2016년 철도파업 시 기간제로 채용되어 열차의 안정적인 운행에 기여한 자 중 우수한 인재를 선발하는 것으로 사무영업 15명, 운전 10명, 차량 20명, 전기통신 5명 총 50명을 채용한다. 코레일은 인턴사원 선발 후 약 2개월간의 실무수습을 거쳐 오는 6월말 70%에 해당되는 300명을 정규직으로 채용할 예정이다. 응모는 다음달 7일 오전 10시부터 9일 오후 2시까지 코레일 홈페이지(www.korail.com)를 통해 온라인으로만 가능하며, 자세한 사항은 홈페이지 채용공고문에서 확인할 수 있다. 홍순만 코레일 사장은 “공기업으로서 일자리 창출을 통해 사회적 책임을 다하고, 불필요한 스펙을 초월해 역량중심으로 인재를 선발할 것”이라며, “코레일의 미래를 이끌어 나갈 창의적이고 우수한 인재가 많이 지원하길 바란다”고 말했다.

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