선박운항스케줄

인기 스케줄

  • BUSAN KOTKA

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Ever Bonny 10/05 11/14 Evergreen
    Ever Bliss 10/12 11/21 Evergreen
  • BUSAN SHANGHAI

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Intra Bhum 09/22 09/26 KMTC
    Intra Bhum 09/23 09/26 Heung-A
    Manukai 09/23 10/02 Doowoo
  • BUSAN LOS ANGELES

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Humber Bridge 09/27 10/08 ONE KOREA
    Hyundai Courage 09/30 10/12 HMM
    Henry Hudson Bridge 10/04 10/15 ONE KOREA
  • BUSAN SHIMONOSEKI

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Sinokor Niigata 09/25 09/26 Sinokor
    Sinokor Ulsan 09/26 09/27 Sinokor
    Panstar Genie 09/30 10/01 Sinokor
  • BUSAN CALGARY

    선박운항스케줄 목록 - 선박운항스케줄목록으로 Vessel, D-Date, A-Date, Agent를 나타내는 테이블입니다.
    Vessel D-Date A-Date Agent
    Cma Cgm Pegasus 10/04 10/20 PIL Korea
    Cma Cgm Libra 10/11 10/27 PIL Korea
    Cma Cgm Lyra 10/18 11/03 PIL Korea
출발항
도착항
광고 문의
뉴스제보
포워딩 콘솔서비스(포워딩 전문업체를 알려드립니다.)
자유게시판
추천사이트
인터넷신문

BUSAN OSAKA

선박명 항차번호 출항일 도착항 도착일 Line Agent
x

스케줄 검색은 유료서비스입니다.
유료서비스를 이용하시면 더 많은 스케줄과
다양한 정보를 보실 수 있습니다.

로그인

mainnews_img
기획/ 유가상승에 글로벌 컨선사 줄줄이 적자
지난해 동서항로에서 안정적인 성장을 바탕으로 영업이익 흑자를 일궜던 원양 컨테이너선사들이 반년 만에 적자 성적표를 받아들며 울상을 짓고 있다. 컨테이너 수송량 증가에도 유가상승과 운임하락 직격탄에 선사들은 올해 상반기 악화일로를 걸었다. 선사들은 선대배치 최적화와 비용절감, 운임상승 등을 통해 하반기 턴어라운드를 이뤄내겠다는 각오다. 유럽선사 흑자방어 vs 亞선사 적자전환 지난해 영업이익 흑자를 일궜던 유럽계 선사들의 공통점은 굵직굵직한 M&A(인수합병)를 성사시켰다는 점이다. 합종연횡을 통해 몸집 불리기에 나선 이들 선사는 지난해 운임상승과 수송량 증가에 힘입어 영업이익 흑자 성적표를 내놨다. 머스크라인은 함부르크수드를, CMA CGM은 APL을, 하파크로이트는 UASC를 각각 인수한 게 수송량 증가로 이어지며 실적개선이라는 결과를 낳았다. 하지만 선사들의 흑자경영은 오래가지 못했다. 유가상승이라는 악재를 만난 선사들은 올해 상반기 기대치를 밑돈 성적표를 내놓았다. 유가상승은 세계 1위 해운사의 영업실적 개선에 찬물을 끼얹었다. 머스크라인은 올해 2분기 수송량 증가로 외형을 키우는데 성공했지만 유가상승 탓에 수익개선엔 실패했다. 이 해운사의 2분기 매출액은 69억5200만달러(약 7조8100억원)를 기록, 전년 대비 25.5% 성장한 실적을 신고했다. 반면 이자·세금·감가상각 전 이익(EBITDA)은 8억7600만달러에서 6억7400만달러(약 7600억원)로 23% 후퇴했다. 머스크라인은 상반기 EBITDA 역시 15.1% 감소한 11억5500만달러(약 1조3000억원)를 기록했다. 상반기 평균 벙커가격은 23억9900만달러로 전년 15억6200만달러와 비교해 53.6% 폭증하며 실적개선에 악재로 작용했다. 프랑스 해운사 CMA CGM도 수익성이 크게 악화된 것으로 나타났다. CMA CGM의 2분기 영업이익은 6700만달러(약 750억원)로 전년 동기와 비교해 85.8%나 급감했다. 순이익 역시 3300만달러(약 2500억원)를 기록, 전년 대비 85% 뒷걸음질 쳤다. 연료 가격이 전년 대비 28% 증가한 게 실적 악화에 큰 영향을 미쳤다. 매출액은 컨테이너 수송량 증가에 힘입어 전년 53억1000만달러와 비교해 7.4% 성장한 57억달러(약 6조4100억원)를 기록했다. 이 해운사의 상반기 영업실적도 크게 부진한 것으로 나타났다. 영업이익은 1억5500만달러(약 1740억원)를 기록, 지난해 상반기와 비교해 79% 후퇴했으며, 순이익은 -3400만달러(약 -380억원)를 기록하며 적자전환했다. 매출액은 전년 99억3100만달러 대비 11.9% 증가한 111억1400만달러(약 12조5000억원)로 집계됐다. 하파크로이트도 외형과 내실 두 마리 토끼를 잡는데 실패했다. 하파크로이트의 2분기 영업이익은 3500만유로(약 460억원)로 전년과 비교해 57.9% 감소했다. 순이익 역시 -6700만유로(약 -880억원)로 전년 1500만유로에서 적자전환했다. 반면 매출액은 28억1000만유로(약 3조6900억원)로 전년 23억8600만유로와 비교해 15% 성장했다. 상반기 영업이익은 8900만유로(약 1170억원)로 전년 9100만유로 대비 소폭 감소했다. 순이익 역시 -1억유로(약 -1310억원)로 전년 -4300만유로와 비교해 적자가 확대됐다. 매출액은 전년 동기 45억1800만유로 대비 20% 증가한 54억2500만유로(약 7조1300억원)였다. 이스라엘 컨테이너선사 짐라인은 매출 증가에도 영업이익 적자를 냈다. 운임하락과 유가·용선료 상승 등이 영업실적을 악화시킨 배경으로 지목됐다. 짐라인의 2분기 영업이익은 -1380만달러(약 -160억원)를 기록, 전년 동기 3640만달러에서 적자전환했다. 순이익 역시 1년 전 230만달러와 견줘 -3320만달러(약 -370억원)를 기록하며 적자로 돌아섰다. 매출액은 7.7% 증가한 8억320만달러(약 9000억원)를 기록했다. 상반기 짐라인의 영업이익은 -2090만달러(약 -240억원)로 전년 6100만달러에서 적자전환했다. 순이익은 -6730만달러(약 -760억원)로 전년 -410만달러 대비 적자폭이 확대됐다. 매출액은 전년 대비 11% 증가한 15억5460만달러(약 1조7500억원)로 집계됐다. 아시아계 선사들도 수익 악화에 신음했다. 에버그린은 2분기에 영업이익 -20억대만달러(약 -730억원), 순이익 -18만대만달러(약 -660억원)를 내며 적자전환했다. 매출액은 전년 대비 2% 성장한 382억대만달러(약 1조4000억원)를 신고했다. 상반기에도 2분기와 같은 폭의 손실을 냈다. 매출액은 5% 증가한 751억대만달러(약 2조7400억원)를 기록했다. 양밍해운은 올해 2분기 38억1000만대만달러(약 1400억원)의 당기순손실을 기록했다. 수익 개선과 물동량 증가에도 지난해 2분기 -4억4500만대만달러에서 손실 규모가 10배 가까이 확대됐다. 매출액은 336억대만달러(약 1조2300억원)로 전년 332억대만달러 대비 1.1% 성장했다. 상반기 이 해운사의 매출액은 전년 대비 1.8% 증가한 646억대만달러(약 2조3600억원)로 집계됐다. 순손실은 57억6000만대만달러(약 2100억원)로 적자가 확대됐다. 코스코의 컨테이너선 사업 영업이익은 4억2770만위안(약 700억원)으로 전년 대비 74.1% 급감했으며, 순이익은 -1억5850만위안(약 -260억원)으로 적자전환했다. 매출액은 1% 증가한 423억6470만위안(약 6조9300억원)을 기록했다. 일본 3대 선사 컨테이너선사업 통합회사인 오션네트워크익스프레스(ONE)는 첫 성적표를 적자로 시작했다. 일본 통합 회사는 올해 1분기 20억6600만달러(약 2조3200억원)의 매출액을 신고했다. 당기순이익은 -1억2000만달러(약 -1350억원)였다. 지난 4월 출범 이후 나타난 운영 혼란과 유가상승 등으로 기대치를 밑돈 실적을 신고했다. 국적선사인 현대상선은 올해 2분기 영업이익이 -2094억원으로 전년 동기 -1237억원 대비 적자폭이 확대됐다. 순이익 역시 -2419억원으로 작년 같은 기간 -1865억원 대비 적자가 지속됐다. 매출액 역시 1조1854억원으로 전년 1조2324억원과 비교해 3.8% 후퇴했다. 주요 컨테이너선사들 중에서 매출액이 후퇴한 건 현대상선 뿐이다. 상반기 매출액 역시 2조2590억원으로 전년 대비 9.1% 감소했다. 영업이익은 -3856억원으로 적자가 지속된 반면, 순이익은 전년 대비 약 4600억원 개선된 -4164억원을 기록했다. 브레이크 없는 미주항로 운임 상승 동서항로의 양대 산맥인 유럽과 북미에서의 운임은 희비가 엇갈렸다. 유럽항로 운임은 오르락내리락을 반복한 반면, 미주항로는 오름세가 지속됐다. 올해 2월 중국 춘절을 맞아 20피트 컨테이너(TEU)당 900달러대를 기록했던 상하이발 북유럽항로 현물(Spot) 운임은 4월 대형선 인도로 500달러대로 곤두박질쳤다. 내려앉았던 운임은 선사들의 선복조절 노력에 힘입어 6월 900달러대에 재진입했지만 이후 800달러대로 내려앉았다. 상하이발 미 서안행 운임은 3월 1000달러를 밑돌았지만 4월 이후 상승세를 보인 끝에 6월 말 1500달러를 돌파했다. 지난달엔 2000달러를 돌파했으며 6년 만에 2500달러 돌파를 눈앞에 두고 있다. 동안행 운임은 상반기 내내 FEU당 평균 2300~2500달러로 높은 수준을 보였고, 지난달 3000달러를 넘어섰다. 중동항로 운임은 상반기 동안 TEU당 300~500달러 수준을 보이며 부진했다. 선사들은 북미항로의 운임만 오를 뿐, 나머지 지역에서는 운임 약세가 지속되고 있다고 전했다. 선사 관계자는 “미주 노선의 운임 상승세가 하반기까지 지속되고 있어 이 지역을 주력으로 취항하고 있는 선사들의 실적개선이 기대된다”고 말했다. 미주를 제외한 나머지 항로에서 운임상승세가 이뤄지지 않자 선사들의 평균 운임은 내리막길을 걸었다. 머스크라인의 2분기 평균 운임은 FEU당 1840달러로 전년 동기 1863달러와 비교해 23달러 하락했다. 동서항로와 남북항로에서 각각 전년 대비 5.1% 1.1% 후퇴한 1782달러 2065달러의 운임을 기록했다. 하파크로이트도 평균 운임이 TEU당 지난해 1072달러에서 1010달러로 하락했다고 밝혔다. 독일 선사의 중동항로 평균 운임은 767달러로 전년 동기와 비교해 183달러나 떨어졌다. 짐라인 역시 TEU당 907달러로 지난해 1007달러에서 9.9% 감소한 성적표를 받아들었다. CMA CGM의 TEU당 평균 매출은 전년 대비 2.1%, 양밍의 평균 운임은 10% 각각 감소한 것으로 나타났다. 현대상선 물동량 머스크 6분의 1 유가상승과 운임하락에 따른 내실악화로 울상을 지었던 선사들은 수송량을 늘리며 외형을 확대하는데 만족해야만 했다. 선사들이 컨테이너 수송량을 늘렸다는 점은 그나마 고무적인 일이다. 수송량마저 감소했다면 선사들은 외형 내실 동반하락이라는 결과를 받아들어야 했을 것이다. 머스크라인이 4~6월 세 달 동안 전 세계 항로에서 실어 나른 컨테이너 물동량은 679만8000TEU로 지난해 2분기 540만TEU와 비교해 25.8% 증가한 것으로 파악됐다. CMA CGM이 2분기 동안 처리한 화물은 519만TEU로 전년 동기 473만TEU 대비 9.6% 늘어났다. 하파크로이트가 2분기에 실어 나른 컨테이너 역시 지난해 228만7000TEU에서 올해 298만7000TEU로 약 70만TEU 늘어나며 외형 확대로 이어졌다. OOCL의 물동량은 169만2000TEU로 전년 대비 4.6% 증가했다. 양밍해운의 컨테이너 수송량은 129만TEU로 전년 대비 11.8% 늘었으며, 짐라인은 전년 동기 대비 17.1% 증가한 77만2000개를 기록, 분기 사상 최대 실적을 달성했다. 국적선사인 현대상선의 처리량은 115만4225TEU로 전년 대비 17% 증가했다. 세계 1위 해운사 머스크라인이 처리한 물동량 6분의 1에 불과한 수준이다. 이스라엘 선사인 짐라인에만 앞설 뿐 글로벌선사들과 큰 차이를 보이고 있다. 선대·터미널 최적화로 수익성 개선 선사들은 남은 하반기 비용절감과 운임상승으로 수익성이 개선될 것으로 예상하면서도 미중 무역분쟁이 장기화될 경우 물량 감소가 불가피할 것이라고 전했다. 선사들은 선대배치와 터미널 계약 최적화 등을 통해 리스크를 줄여나가겠다는 계획이다. 머스크라인은 무역분쟁 등의 불확실성과 함께 연간 EBITDA를 35억~42억달러로 조정했다. 머스크그룹의 쇠렌 스코 최고경영자(CEO)는 “2분기 벙커가격 상승이 영업실적에 큰 영향을 미쳤지만 향후 비용절감과 운임상승으로 수익성이 개선될 것으로 기대한다”고 말했다. CMA CGM의 CEO인 로돌프 사드 역시 “향후 운임 상승과 물동량 증가로 영업이익률이 개선될 것으로 기대한다”고 덧붙였다. 하파크로이트는 선박 시스템 경제성을 면밀히 검토 중이며, 비용 측면에서 추가적인 대응책을 펴기 위해 터미널 계약을 최적화하고 있다. 양밍은 선대 리뉴얼 프로그램을 진행하며 서비스 경쟁력을 강화하고 있다. 양밍 관계자는 “사업전략을 지속적으로 강화하고 더욱 나은 서비스 네트워크를 제공하기 위해 선대 배치를 최적화 할 것”이라며 “2019년은 수급 개선 및 해운시장 회복으로 실적 개선 및 성과를 기대하고 있다”고 덧붙였다. 현대상선은 성수기인 3분기를 지나며 운임과 소석률이 상승할 것으로 예상했다. 현대상선 관계자는 “향후 운영선대 및 터미널 등 우량자산 확보를 통한 비용구조 개선, 물류비용 절감 등 글로벌 선사 수준의 경쟁력을 갖춰 나가도록 노력하겠다”고 밝혔다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

KSG 방송 더보기

한일항로/ 태풍등 자연재해에 울상
하반기 들어 한일항로의 수요 약세가 표면화되는 모습이다. 자연재해가 시황 부진에 큰 영향을 끼친 가운데 일부 원양선사가 피더물량을 외국선사에 맡기기로 하는 등 어수선한 분위기가 감지된다. 하반기 첫 월간 물동량 성장률은 올해 들어 처음으로 마이너스로 돌아섰다. 한국근해수송협의회에 따르면 7월 한일항로 컨테이너 물동량은 17만1394TEU를 기록, 지난해 같은 달의 17만1851TEU에 견줘 소폭(0.3%) 감소했다. 지난해 2월 이후 17개월 만에 처음으로 역신장세를 보였다. 같은 달 수출물동량은 1.6% 감소한 9만4478TEU, 수입물동량은 1.4% 성장한 7만6916TEU로 집계됐다. 한국과 일본 간 직교역(로컬) 화물 약세가 전체 실적 약세로 이어졌다. 같은 달 로컬화물은 6만2734TEU로, 3.6%의 감소세를 띠었다. 로컬화물만 놓고 보면 2월 5월에 이어 올해 들어 세 번째 마이너스성장이다. 로컬 수출화물은 5.2% 감소한 3만2915TEU, 로컬 수입화물은 1.7% 감소한 2만9819TEU다. 환적화물 중 아시아지역 제3국을 연결하는 3국 간 환적화물은 6% 성장한 8만1827TEU였다. 원양선사가 고객인 피더화물은 9.2% 감소한 2만6833TEU에 머물렀다. 아직까지 공식적인 집계가 나오지 않았지만 8월 이후 실적도 부진이 이어진 것으로 파악된다. 특히 잇따른 태풍 내습과 지진 등은 큰 악재가 됐다. 8월 한 달에만 산산 야기 리피 룸비아 솔릭 시마론 제비 등 7차례의 태풍 피해가 발생했다. 특히 제비는 일본 항만에 큰 피해를 입혔다. 엎친 데 덮친 격으로 지진까지 홋카이도를 강타하면서 해당 지역 물류시설을 마비시켰다. 선사 관계자는 “8월 한 달간 선복 20%가 감소한 것으로 나타나는 등 태풍의 후유증이 심각했다”며 “그 결과 선사들의 실적도 우려스러울 만큼 부진을 면치 못했다”고 말했다. 수요 부진과 자연재해로 선적상한선(실링) 달성률도 매우 부진했다. 한일항로를 취항하는 선사 10곳 중 고려해운과 동진상선 등을 제외한 대부분의 기업들이 96%로 정한 올해 제 4기(7~8월) 실링을 도달하지 못했던 것으로 파악된다. 선사들은 5기(9~10월) 실링을 100%로 늘려 잡았지만 9월 중순 현재 수요 약세가 이어지면서 달성 가능성이 높지 않은 편이다. 특히 추석 연휴를 앞두고 기대했던 밀어내기 수요도 올해는 실종돼 선사들의 어깨를 무겁게 했다. 선사 관계자는 “최근 흐름을 보면 수출화물의 약세가 두드러지게 나타나고 있다”고 전했다. 게다가 스위스 MSC나 중국 SITC, 일본 오션네트워크익스프레스(ONE) 등 맹외(盟外) 선사들의 한일항로 점유율 확대도 걱정거리다. 특히 출범 이후 한일항로에서 자사선 서비스 확대해온 원은 최근 우리나라 선사를 이용해왔던 일본서안 피더화물 수송을 싱가포르선사 익스프레스피더스로 갈아타기로 결정해 원성을 사고 있다. 싱가포르선사는 일본선사 결정에 맞춰 부산과 니가타 가나자와를 잇는 피더항로를 이달 중순 개설했다. 이 선사가 한일 구간에 사선을 띄운 건 이번이 처음이다. 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 수출 200달러, 수입 50달러 수준을 유지하고 있다. 선사들은 최근 한국근해수송협의회를 중심으로 모임을 갖고 내년까지 현재 수준의 운임을 유지하기로 결의했다. 안정적인 시황흐름을 유지하자는 움직임이어서 향후 실링 강화도 예상된다.
여수·광양항, 추석 연휴 '정상운영'
여수지방해양수산청은 추석 연휴기간에 항만이용자의 불편을 방지하고 항만운영에 차질이 없도록 여수·광양항의 수출입 화물 처리와 선박 입출항 관련 서비스를 제공한다고 20일 밝혔다. 수출화물의 원활한 처리를 위하여 여수산단 석유·화학제품 관련 부두와 POSCO 부두는 추석 연휴기간 동안 정상 운영된다. 다만, 광양항 컨테이너부두는 추석 당일 7시부터 다음날 8시까지 휴무이며 그 외 일반 부두는 선박 및 하역 일정에 따라 유동적으로 운영될 예정이다. 선박 입·출항 서비스도 차질 없이 지원된다. 예선 및 도선사 대기조를 운영하며 당직근무를 실시하고 관련기관(업&단체)간 비상연락망을 구축해 이용자의 불편사항을 신속히 처리할 예정이다. 전용호 여수해수청 항만물류과장은 “추석 연휴기간동안 차질 없는 항만운영으로 이용자들의 불편을 최소화하고, 관련기관, 업·단체와 긴밀히 협조해 안전관리에 만전을 기할 것”이라고 밝혔다. 한편, 여수해수청은 9월21~26일을 연안여객선 특별수송기간으로 설정하고 수송능력 확대 등 특별수송대책을 추진한다. 약 8만명이 여수·고흥지역 15개 항로를 이용할 것으로 예상돼 예비여객선 4척을 추가 투입하고 운항횟수도 302호 늘려 수송능력을 평소대비 58% 확대 운영한다는 계획이다.
경상남도, ‘무인기 기업 간담회’ 개최
경상남도가 20일 문승욱 경상남도 경제부지사 주재로 ‘무인기 기업 간담회’를 개최했다. 무인기 기업 대표, 유관기관, 관계공무원 등 20여명이 참석한 이번 간담회는 경남 무인기 산업의 주요 현안에 대해 기업인들의 현장 목소리를 직접 듣고, 향후 무인기 산업의 발전방안 등을 심도있게 논의했다. 특히 신성장동력 산업으로 자리 잡고 있는 무인기 산업 육성을 위해 고성군 동해면 일원에 추진하고 있는 ‘무인기 종합타운 조성사업’에 대해 다양한 의견을 수렴하고 기업들의 애로사항도 함께 청취했다. 무인기 종합타운 조성사업은 지난 2016년 12월 28일 국토부 드론 시범사업으로 선정된 이후 경남 고성군 동해면 내곡리 37만2000㎡의 부지에 2023년까지 사업비 985억원을 들인다는 계획이다. 1단계에 드론 전용 비행 시험장을 구축하고, 2단계에 활주로 확장 및 제조 연구 활용, 인프라 및 무인기 산업 특화단지를 구축한다는 계획이다. 이날 참석한 무인기 기업인들은 ‘무인기 종합타운’이 연구개발 제작 시험은 물론 표준화된 시설 장비를 이용한 검증까지 가능한 국내 무인기 산업의 허브로 성장하기를 기대했다. 또 공역 연장 등 관련 제도 개선과 행·재정적 지원에 최선을 다해줄 것을 경상남도에 건의했다.
무협 “美 3차 관세 폭탄, 한국 영향 제한적”
미국이 중국 제품에 대한 3차 제재를 발표하며 양국 간 무역분쟁에 불을 지폈다. 우리나라에 미칠 영향은 제한적이란 분석이다. 한국무역협회(무협)의 분석에 따르면, 우리나라의 대중 중간재 수출 중 미국이 최종 귀착지로 하는 수출 비중이 5%에 불과한 것으로 파악됐다. 또 무협은 제재 품목의 상당수가 중국 내수용과 기타 국가 수출용으로 사용되는 점에서도 미국의 이번 조치가 국내에 미칠 영향은 제한적일 것으로 예상했다. 하지만, 이번 제재 품목 중 소비재가 전체의 21.5%, 1235개가 포함돼 있어 중국 가공품 중 미국으로 수출하는 우리기업의 피해는 불가피할 거란 관측이다. 반면, 미국 시장에서 중국과 경쟁을 벌이고 있는 한국제품들은 오히려 이득을 볼 거라는 전망도 나왔다. 이번 제재 품목 중 인쇄회로 기계, 냉장‧냉동고, 타이어, 자동차부품 등 한국의 대미 수출 상위 10개 품목이 포함됐기 때문이다. 미국은 현지시각 17일 중국에 약 2000억달러(한화 약 224조원) 규모의 3차 관세 품목을 발표했다. 오는 24일부터 해당 품목에는 10% 추가 관세가 부과되며, 내년 1월부터는 25%로 관세가 인상된다. 이번에 발표된 제재 품목은 총 5745개로, 지난 7월10일 미국이 발표한 6031개 제재 품목에서 286개가 제외된 것이다. 화학제품이 1319개로 가장 높은 비중을 차지하고 있다. 금액 기준으로는 전기전자 부품이 480억달러(54조원)로 가장 비중이 높았다. 제재품목 분석 결과, 수량으로는 중간재가 전체 품목 중 67.1%로 가장 많은 비중을 차지하고 있으며 그 뒤로 소비재와 자본재가 각각 21.5% 5%의 비중을 차지했다. 금액 기준으로는 중간재가 47.4%, 자본재가 29.9% 소비재가 22.4%를 점유했다. 중국은 미국의 추가 관세 부과에 맞대응하겠다고 밝혔다. 중국 외교부는 지난 17일 “미국이 추가관세를 부과한다면 합법적이고 정당한 권리 수호를 위해 반격에 나설 것”이라고 말했으나, 구체적인 시기와 내용은 발표하지 않았다. 그러나 중국 정부는 지난 8월3일 “미국의 3차 제재가 이뤄질 경우 미국산 수입품 5207개에 5~25% 관세를 부과하겠다”며 약 600억달러(67조원) 규모의 보복 관세 조치를 예고한 바 았다. 무역협회(무협)의 관측에 따르면, 미국은 향후 추가로 2000억달러 이상의 중국산 제품에 제재를 취할 수 있다. 반면, 중국은 3차 조치 이후 추가로 제재할 수 있는 금액이 200억달러(22조원)에 불과해 다른 대응 조치를 강구하고 있는 것으로 파악된다. 현재 중국 정부는 중국에 투자한 미국 기업을 압박하거나 대미 수출 금지 품목 제시 등의 방법을 검토하고 있는 것으로 나타났다. 무협은 이번 관세 조치로 양국 무역 협상 재개 여부가 다시 불투명해졌다고 내다봤다. 오는 27~28일 미국 워싱턴DC에서 미국 스티븐 므누신 재무장관과 중국 류허 경제담당 부총리의 무역협상이 개최될 예정이었다. 지난 8월에도 양국은 차관급 무역협상을 벌였으나, 성과 없이 종료했다. 양국 간 대화는 미국 트럼프대통령과 중국 시진핑 주석이 만나게 될 11월 G20과 APEC 정상회담까지 이어질 것으로 보인다. 그러나, 트럼프 대통령이 강경파를 중심으로 대중 제재를 지속할 경우 협상 타결까지는 더욱 긴 시간이 소요될 수 있다.

포토 뉴스 더보기

해운지수 그래프

준비중.
준비중입니다.

BUSAN OSAKA

선박명 출항 도착 Line/Agent
x

스케줄 검색은 유료서비스입니다.
유료서비스를 이용하시면 더 많은 스케줄과
다양한 정보를 보실 수 있습니다.

로그인