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    TBN-HDASCO 10/29 12/18 Compass Maritime
    TBN-HDASCO 11/05 12/25 Compass Maritime
    TBN-HDASCO 11/12 01/01 Compass Maritime
  • BUSAN CALGARY

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    Apl Southampton 10/31 11/16 PIL Korea
    Cma Cgm Vela 11/07 11/23 PIL Korea
    TBN-PIL 11/14 11/30 PIL Korea
  • BUSAN EDMONTON

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Apl Southampton 10/31 11/15 PIL Korea
    Cma Cgm Vela 11/07 11/22 PIL Korea
    TBN-PIL 11/14 11/29 PIL Korea
  • BUSAN HALIFAX

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    Santa Linea 10/27 11/26 ZIM KOREA LTD.
    Tianjin 11/10 12/10 ZIM KOREA LTD.
  • BUSAN MONTREAL

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    Maersk Alfirk 10/24 11/18 ZIM KOREA LTD.
    Westerland 10/25 11/21 Hyopwoon Inter
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‘초대형선 인도 활발’ 세계 5대 컨선사 선복량 1500만TEU 돌파
초대형선 도입을 가속화하고 있는 글로벌 선사들의 컨테이너선시장 점유율이 더욱 상승한 것으로 나타났다. 20대 선사들은 어느덧 점유율 90%대 진입을 눈앞에 두고 있다. 지금과 같은 상승세라면 내년 상반기 중으로 80%대를 벗어날 것으로 전망된다. MSC 에버그린 코스코가 올 들어 가장 활발히 초대형선을 도입한 선사들이다. 전 세계 컨테이너선사들의 선복량이 증가하고 있는 가운데, 초대형선 인도를 앞두고 있는 CMA-CGM 에버그린 현대상선의 향후 순위 상승이 예상된다. MSC·코스코·에버그린 선복량 증가 눈길 20대 컨테이너선사들의 해운시장 점유율이 열 달 새 상승했다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 10월16일 현재 20대 컨테이너선사들의 보유 선복량은 2097만6900TEU로 집계됐다. 이는 연초 2021만700TEU 대비 3.8% 증가한 수치다. 점유율 역시 88.8%에서 89.5%로 0.6%포인트(p) 상승하며 90%대 진입을 목전에 두고 있다. 그중 톱 7에 이름을 올리고 있는 MSC 코스코 에버그린의 선복량 증가가 눈길을 끈다. 이 선사들은 올 들어 초대형선을 선단에 편입시키며 몸집을 더욱 키웠다. MSC의 선복량은 연초 332만1530TEU 대비 10.2% 증가한 366만TEU로 열 달 새 몸집을 가장 많이 불린 선사로 꼽혔다. MSC는 2017년 9월 발주한 2만3000TEU급 컨테이너선을 삼성중공업과 대우조선해양으로부터 최근 인도받아 아시아-유럽항로에 투입했다. 에버그린은 2만TEU급 <에버글로브>호 등의 인도를 마무리하며 선단을 131만TEU까지 10% 늘렸다. 이 밖에 코스코는 연초 대비 7.2% 증가한 296만6000TEU를 기록하며 300만TEU대 진입을 목전에 두게 됐다. 5대 선사의 전체 컨테이너시장 장악력도 더욱 높아졌다. 머스크 MSC 코스코 CMA-CGM 하파크로이트 등의 선복량은 1500만TEU를 돌파했다. 최근 선복량은 1515만3800TEU로 올해 1월 1448만3200TEU와 비교해 4.6% 증가했다. 점유율 역시 63.7%에서 64.6%로 0.9%p 상승했다. 국적선사들의 선복량 변화는 제각각이었다. 현대상선은 36만7300TEU의 선복량을 기록, 10위를 마크했다. 고려해운은 1만TEU가량 늘어난 14만8900TEU를 기록했다. SM상선은 6만9600TEU의 선복량을 기록, 연초 대비 순위가 한 계단 하락했다. 이 밖에 장금상선은 6만3200TEU로 23위, 흥아해운은 3만1900TEU로 37위에 각각 자리했다. 컨테이너사업 통합법인이 출범하면 약 9만5100TEU 선대를 갖추며 SM상선과 TS라인 등을 밀어내고 톱 20 선사에 이름을 올리게 된다. 현재 장금상선은 약 3만4400TEU의 발주잔량을 보유하고 있다. 향후 신조선을 인도받게 되면 13만TEU에 달하는 선복량을 기록하며 순위가 더욱 상승할 것으로 전망된다. 전 세계 컨테이너 선사들의 선복량 증가도 현재 진행형이다. 올 상반기 2300만TEU를 돌파한 선사들의 선복량은 이달 2346만9100TEU를 찍었다. 지난해 7월 2200만TEU를 돌파한 데 이어 1년 3개월 만에 150만TEU에 가까운 선복량이 증가한 것이다. CMA-CGM·에버그린·현대상선 초대형선 무더기 도입 CMA-CGM 에버그린 현대상선은 향후 선복량 순위 도약이 가시화될 것으로 전망된다. 글로벌 선사 중에서 발주잔량이 가장 많은 에버그린은 향후 54만8000TEU에 육박하는 신조선을 순차적으로 인도받게 된다. 전체 선대의 41.8%에 달하는 수치다. 신조선 도입이 매듭지어지면 발주잔량이 전무한 하파크로이트와 ONE을 밀어내고 세계 5위로 올라서게 된다. CMA-CGM의 신조 발주잔량은 48만7500TEU로 전체 선대의 18.3%를 차지하고 있다. 신조선을 인도받게 되면 CMA-CGM은 중국 코스코를 밀어내고 3위 탈환을 이뤄낼 수 있다. 이 선사는 지난해 8월 홍콩 OOCL을 인수한 코스코에 밀려 4위로 내려앉았다. 현재 전체 선대보다 더 많은 발주잔량을 보유하고 있는 현대상선은 향후 8위 도약이 점쳐진다. 발주잔량이 전체 선대에서 107.8%를 차지하는 39만6000TEU에 달해 향후 선복량은 더욱 늘어날 것으로 전망된다. 이 밖에 MSC와 양밍해운은 각각 19만TEU 19만8100TEU의 발주잔량을 보유하고 있지만 순위 변동은 일어나지 않을 것으로 보인다. MSC는 신조선을 인도받아도 400만TEU대의 선단을 보유한 머스크와 선복량 격차가 상당해 세계 1위 도약은 어려울 것으로 예상된다. 양밍 역시 새 선박을 넘겨받아도 100만TEU대 진입이 불가능해 순위 상승이 어려워 보인다. 세계 1위 머스크는 4만5500TEU의 발주잔량을 보유 중으로 당분간 신조 선박 도입이 없을 것이라는 계획을 밝힌 바 있다. 초대형선 쏟아지는데 해체 1척에 불과 올해 선사들의 신조선 발주는 1년 전에 비해 줄었지만 인도량은 초대형선을 중심으로 늘어난 것으로 파악된다. 알파라이너에 따르면 9월에만 초대형선을 중심으로 10만TEU 이상의 선대가 증가했다. MSC의 2만3000TEU급 2척, CMA-CGM의 1만4000TEU급 1척, 1만5000TEU급 1척 등이 인도됐으나 시장에서 이뤄진 선박 해체는 1700TEU 단 1척에 불과했다. 알파라이너는 올해 약 83만TEU의 선박이 인도되는 반면, 해체량은 16만5000TEU에 그쳤다고 밝히며, 올해 해체량 전망 수치를 기존 35만TEU에서 25만TEU로 하향 수정했다. 또한 영국해운조사기관인 MSI는 올해 11월부터 3개월 간 23만TEU 이상이, 내년 2월부터 3개월 간 19만5000TEU의 신조선이 각각 인도될 것으로 내다봤다. 다만 신조 발주는 예년에 비해 감소하고 있다. 최근 에버그린이 2만3000TEU급 12척을 발주하는 등 올해 발주량은 약 52만TEU를 기록했지만 2018년 137만TEU의 40% 수준이다. MSI는 2020년 인도량이 CMA-CGM 현대상선 등의 초대형선 인도로 정점을 찍은 이후 점차 하락할 것으로 내다봤다. MSI는 “일부 선사들이 생존하기 위해 선박의 크기를 키워야할 필요성에 의문을 가지고 있다”며 “선대 리뉴얼 및 발주를 검토하고 있는 하파크로이트와 ONE이 향후 어떤 선택을 할지 지켜봐야할 것”이라고 말했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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대한항공, 美 레이시온사와 ISTAR 사업 협약...
▲이수근 대한항공 기술부문 부사장(왼쪽에서 여섯 번째), 로이 아즈베도 레이시온 우주 항공부분 사장(왼쪽에서 다섯 번째)를 비롯한 행사 관계자들이 기념촬영을 하는 모습. 대한항공은 15일 성남 서울공항에서 개최된 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(ADEX)에서 세계적인 방산업체인 미국 레이시온사와 ISTAR 사업의 기술협력을 위한 합의서(MOA)를 체결했다. ISTAR 사업은 우리 군이 지상 이동표적 감시 및 조기경보 체계를 위한 항공기를 도입하는 사업이다. 이날 행사에는 이수근 대한항공 기술부문 부사장과 로이 아즈베도 레이시온 우주 항공부분 사장 등 양사 관계자들이 참석했다. 합의 각서는 ISTAR 사업 참여를 위해 대한항공, 레이시온 간 설계 및 개조, 비행시험 분야 등에 상호 독점적으로 사업 및 기술 부문에서 협력하는 것이 주요 내용이다. 양사는 본 협약을 통해 우선 한국 ISTAR 사업의 공동 참여방안을 모색할 예정이며, 한국 및 해외시장의 후속군수지원을 포함해 한국군에 필요한 기타 기술 분야에서의 협력도 확대해 나갈 계획이다. 대한항공 이수근 부사장은 “국내 최고의 항공기 성능개량 및 MRO 기술을 보유하고 있는 대한항공과 세계 최고의 임무장비 기술을 보유한 레이시온과의 협력을 통해 우리 군의 감시정찰 능력 향상에 크게 기여할 것으로 기대된다”고 말했다. 레이시온 로이 아즈베도 사장은 “오늘날의 위협 환경에서는 몇 초 만에 모든 것이 달라질 수 있다. 우리 멀티-INT 솔루션은 한국군 지휘부가 필요한 때에 필요한 정보를 확실히 얻을 수 있도록 한다. 여러 센서와 첨단 통신 시스템을 결합하여 의사 결정 우위를 제공한다”고 말했다. 현재, 대한항공은 아시아·태평양 지역의 최대 군용기 성능개량 및 종합 정비창으로 한국 및 미국 전투기, 수송기, 헬기 등 4500여대 이상의 군용기 정비 및 성능개량사업을 수행해 오고 있다. 또 우리 군의 대잠수함 작전의 핵심 전력인 해군 P-3C 해상초계기 성능개량사업과 공군의 신호정보기 체계개발 사업을 성공적으로 완료해 우리 군의 대잠 전력 및 대북 감시정찰 전력 강화에도 크게 기여했다.
더 세월(7)
선실에서 미처 빠져나오지 못한 아이들이 소방호스에 매달렸다. 호스 끝에 이순애도 매달렸다. “조금만 더 힘내요.” 서정민은 외쳤다. 아이들이 한 가닥만 잡고 힘들어하기에 서정민은 주변에 있는 호스 하나를 더 찾았다. 찾은 소방호스 한쪽을 배 난간에 묶고 다른 한쪽을 4층 홀 쪽으로 던졌다. 아이들은 호스를 겨드랑이에 끼고 가까스로 벽을 타고 올라왔다. 이순애도 호스를 잡았다. 그러나 힘이 부쳐 선실 바닥에서 발을 떼지 못했다. 오전 9시 35분경 목포해경 소속 경비정 123정(110톤)이 도착했다. 어선단속정에는 구조전문 인력이 타고 있지 않았다. 민간어선이 속속 도착했다. 세월호는 좌현 쪽으로 45도 기울었다. 3층과 4층 객실은 아직 물에 잠기지 않았다. 123정은 세월호의 좌현에 접근해 구조작업을 시작했다. 아이들은 복도에 줄을 서서 구조를 기다렸다. 손을 뻗으면 닿을 거리에 해경이 있었으나 그들은 배에 오르지 않았다. 승객 K씨는 선체가 점점 기울어지자 3층 안내데스크로 기어갔다. 안내데스크에 있던 승무원 박지영은 승객들이 탈출해도 되는지 거듭 무전기에 대고 물었다. 그녀는 그 후에도 무전기를 들고 10여 차례 탈출 여부를 물었지만 끝내 선장과 항해사 누구도 그녀에게 답을 주지 않았다. 계약직 직원인 그녀는 대학에 다니던 중, 아버지가 암으로 세상을 떠나자 어머니와 여동생의 생계를 위해 휴학하고 세월호에서 승무원으로 일하고 있었다. 선실 안에 물이 들어와 학생들이 서로 북돋아 가며 복도로 나갔다. “구명조끼를 입어.” 구명조끼를 입지 않은 학생이 보이자 박지영은 자기 것을 벗어주었다. “언니는?” “괜찮아. 선원은 맨 마지막이야.” 배가 기울면서 박지영은 미끄러져 옆으로 굴러 떨어졌다. 그러면서 크게 소리 질렀다. “모두 탈출하세요.” 이 소리는 4층에서 필사적으로 탈출을 시도하고 있던 이순애의 귀에도 희미하게 들렸다. 눈을 들어 올려다보니 갑판 쪽에 서정민이 보였다. 그는 호스를 잡고 올라오는 아이들을 끌어올리기에 바빴다. 이순애를 구조하러 4층으로 내려가려했다. 그러나 호스에 매달린 아이들 때문에 더 갈 수 없었다. 이때 이순애의 목소리가 들렸다. “정민 씨, 아이들부터 구하세요. 아이들이 떨어지려 해요.” 배가 휘청 더 기울었다. 기울어진 갑판이 수면에 닿자 바닷물이 들어오기 시작했다. 호스를 잡고 올라오던 아이들이 물을 뒤집어썼다. 서정민은 그들에게 호스를 놓치지 말라고 소리쳤다. 그러나 몇 명은 물에 휩쓸려 도로 선실 바닥으로 떨어졌다. 깨진 창문으로 바닷물이 급격히 차오르자 학생들끼리 도와 탈출하기 시작했다. 서로 받쳐 주고 끌어올려 주며 선실에서 빠져나왔다. 1반 학생 30여 명은 비상구 방향으로 가 대기했다. 자기부터 살겠다고 먼저 나가려는 친구는 없었다. 비상구 바깥으로 학생들은 줄을 서서 빠져 나갔다. 학생들이 해경 구명보트로 옮겨 탄 뒤 큰 파도가 쳤다. 그 물결에 배에 남아 있던 10여 명의 학생이 배 안으로 휩쓸려 들어갔고 다시 빠져나오지 못했다. 해경 구명보트 2대가 학생들이 배에서 내려오기만을 기다렸다. 구조된 학생들이 “배에 친구들이 많이 있다”고 알렸지만 해경은 배 안으로 들어가려는 움직임을 보이지 않았다. 앞서 9시30분에 목포해경 항공구조단 소속 헬기 팬더 511호가 도착했다. 사고신고 접수 후 30여 분만이다. 511호는 세월호 상공을 떠돌며 갑판 위에 있거나 바다에 떠 있는 사람을 찾고 있었다. 서정민은 머리 위 헬기를 바라봤다. 헬기에서 사람은 안 나오고 카메라만 고개를 내밀더니 몇십 초 동안 사진을 찍었다. “왜 온 거지?” 의아해하고 있는데, 구조원이 헬기에서 바구니를 타고 내려왔다. 승객들을 구하기 시작했다. 헬기 소리가 너무 커서 의사소통이 어려웠다. 헬기 구조원이 손가락 다섯 개를 폈다. 아이들 5명을 헬기로 올려 보냈다. 구조원이 다시 손가락으로 여섯 명이라는 신호를 보냈다. 옆에 있던 남자들과 함께 협력해서 여섯 명을 헬기로 올려 보냈다. 승객들을 업고 이동하는 구조대원의 손이 부들부들 떨리는 게 보였다. 또 한 대의 헬기가 도착했다. 제주해경 항공구조단 소속 513호였다. 7인승 헬기는 제주 북방 3마일 해상에서 불법 외국어선 단속 임무를 벌이다급히 세월호로 왔다. 5명(조종사, 부조종사, 정비사, 전탐사 및 구조사)이 탑승하고 있었다. 헬기는 좌현 60도로 기운 여객선을 발견하고 접근하기 시작했다. 그러나 바구니를 타고 내려온 구조원은 배로 들어가지는 않았다. 서정민은 화가 치밀어 소리를 질렀다. “지금 선실 안에 사람들이 많아요. 소화호스에 매달려 있는 사람들을 보세요. 저들은 어떡하란 말입니까?” “바깥에 있는 사람을 먼저 구해야 합니다. 산 사람이라도 구해야 합니다.” 그들도 소리쳤다. 선실 안에 있는 사람은 죽은 사람이라는 뜻인가. 구조원은 냉정했다. 훈련된 냉정함은 바닷바람처럼 차가웠다. 서정민은 선실 바닥을 내려다보았다. 이순애는 보이지 않았다. 학생 몇 명이 벽을 기대며 호스를 잡고 올라올 뿐이다. 학생들이 올라오는 것을 다 도와주자 파도가 또 한 차례 배를 덮쳤다. 물이 차오른 4층 선실은 이순애를 영영 감춰버렸다. 서정민은 힘이 다 빠져 갑판에 누워버리고 말았다. 누군가 그를 세차게 흔들었다. “배가 침몰하고 있는데 이러심 어떡합니까? 빨리 배를 탈출하세요.” 한 남자 승객이 구명조끼 하나를 가져다 입혀줬다. 살고 싶은 생각이 사라진 서정민에게 그의 호의는 강요로 느껴졌다. 123호 해경은 세월호를 향해 방송을 내보냈다. “승객 여러분 모두 바다로 뛰어내리십시오.” 방송은 헬기 소리에 묻혀 잘 들리지 않았다. 그래도 헬기 소리를 듣고 아이들은 희망을 가졌는지 휴대전화로 서로 대화하곤 했다. 한 아이는 엄마와 통화했다. “배가 되게 많이 기울었어. 헬리콥터가 와.” “그래 다행이다. 헬리콥터가 온다니.” “엄마 보고 싶어.” “살 건데 무슨 소리야?” “살아서 보자. 엄마!” 통화는 끊겼다. 배가 기울자 그 아이는 미끄러져 선실 바닥에 떨어졌다.

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