2015-08-10 11:41
칼럼/ 현행 철도화물 운임체계, 이대로 좋은가?
우송대학교 운송물류학과 물류학박사 구교훈

현재 일반화물의 경우에 화물의 운임은 자유화로 변경된 지 오래다. 따라서 화물운송사업자가 자기가 정한 운임을 제시하고 이를 화주가 수용한다면 얼마를 받든지 상관이 없는 완전 자율운임제이다. 그러나 유독 국내 육상 컨테이너운송료와 특수견인차 운임의 경우 국토교통부에 신고하게 되어 있으며, 지난 10여 년간 컨테이너운송료의 경우를 보면 대략 2년에 한 번씩 인상을 거듭해왔다. 화물자동차 운임이 지속적인 인상을 해온 이유는 첫째, 화물운송의 원가 중 가장 많은 부분을 차지하는 경유가격이 인상될 때마다 화물운송사업자의 경영을 압박하는 주요요인이 되었으며, 둘째, 실제 화물운송의 말단에서 화물운송을 직접 수행하고 있는 지입차주와 위수탁 운전원 등이 소속되어 있는 화물연대의 반복적인 파업으로 인해 물류수송의 차질이 빚어지고, 국민적 관심으로 인해 화주기업에 대한 지불운임의 인상압박을 가져왔다. 사실 화주기업의 지불운임인상은 곧바로 운송주선업체과 용차 사들이 실제 운송을 수행하는 지입차주와 위수탁 운전원 등에 지불하는 하불 운임에 거의 그대로 반영이 되어 화물연대의 숨통을 어느 정도 트이게 해주었다.

국내에서 철도화물수송을 담당하는 한국철도공사는 2014.10.1.일자 철도화물운임을 최저 8%에서 최고 15%까지 인상하였다. 철도공사는 지난 2006년 11월에 철도화물운임을 10% 인상하였으며, 2006년 운임인상 이후 2014년 다시 인상할 시점까지 무려 7년간 운임인상을 동결한 것이다. 그런데 화물자동차 운임의 경우에는 지난 7년간 지속적으로 인상되었다. 이에 비해 철도운임은 2006년 10% 인상 이후 2014년까지 전혀 인상이 이루어지지 않았기 때문에, 화물자동차운송과 철도운송을 비교할 때 화물자동차 운송에 비해 철도운송의 운임경쟁력이 생겼다고 볼 수 있다. 왜냐하면 철도운임이 인상되었던 2006년 당시 철도공사의 철도화물수송량은 2005년에 비해 큰 폭의 증가율을 나타냈으며, 운임인상이 이루어진 2006년 이후 2007년과 2008년은 철도화물수송량이 지난 수 년 간에 비해 최고를 기록하는 등 운임인상의 여파에도 불구하고 2006년~2008년 기간 동안 최고 수송량 기록을 갱신하였다. 2008년 철도공사의 철도화물수송실적은 현재까지도 깨지지 않고 있음은 더욱 놀라울 따름이다.

더욱이 철도화물 운임은 2006년 운임인상이후 지난 7년 동안 전혀 운임인상이 없었던 것에 비해, 화물자동차의 운임은 동 기간 동안 약 20% 이상 운임인상이 되었는데, 그렇다면 철도운임의 경쟁력이 과거에 비해 훨씬 더 유리해졌리라는 추정을 해볼 수 있다. 물론 그 동안 운영해온 탄력운임제나 인센티브제를 폐지 또는 축소해옴으로써, 실질적으로 철도운임의 일부분 인상효과를 거두었던 것도 사실이다. 하지만 실제 수송실적을 살펴보면, 철도화물수송량은 2008년을 정점으로 2009년 글로벌 금융위기 시 급락하였다가 2010년부터 조금씩 회복하여 2013년 2008년 수준에 근접하기도 하였다. 그러나 2013년 12월 철도파업으로 인하여 철도화물수송량이 급감하여 2014년의 경우 여전히 2008년의 수송량 기록에 미치지 못할 것으로 전망된다.

2. 철도화물운임의 체계와 문제점


현행 철도화물의 운임체계는 컨테이너화물의 경우 컨테이너 규격별 내용중량의 차이와 무관하게 거리비례제를 채택하고 있다. 벌크시멘트, 유류, 철강 등 컨테이너 이외의 일반화물의 경우에는 ton·km의 거리비례제를 적용하고 있으며 운임체계의 세부 내용은 아래와 같다.

1) 컨테이너 : 거리비례제

영(Full) 컨테이너 운임 = 형별 임율 × 수송거리(㎞)


▲컨테이너화물 운임체계 2014.10.1. 인상 
 
※ 운임계산거리는 철도노선의 운송 가능한 최단경로 거리를 적용하고, 화물을 넣지않은 빈 컨테이너는 위 운임단가의 74%를 적용하여 계산.
※ 컨테이너화물의 최저운임은: 컨테이너 규격별로 100km에 해당하는 운임임. 
① 임율 : 20피트는 516원, 40피트는 800원, 45피트는 946원
② 공(Empty) 컨테이너 운임은 형별 영(Full) 컨테이너 임율의 74% 적용
③ 철도물류시설사용료는 8% 인상, 야적하치장의 특지요금은 15% 인상적용.
“운임”이라 함은 화물의 장소적 이동에 대한 대가로 수수하는 금액을 말한다.
“요금”이라 함은 장소적 이동이외의 부가서비스 등에 대한 대가로 수수하는 금액 을 말한다.
※ 참고로 운임과 요금은 그 의미가 다른데 아래와 같이 정의할 수 있을 것이다.

2) 일반화물 : 거리비례제

[참고] 최저기본운임(화물운송세칙 별표 1 화물운임요금표)
가. 일반화물
 · 화차표기하중톤수의 100km에 해당하는 운임
 · 하중을 부담하지 아니하는 보조차와 갑종철도차량은 차량표기자중톤수의 100km에 해당하는 운임
나. 컨테이너화물
 · 규격별, 영·공별 컨테이너의 100km에 해당하는 운임
다. 전세열차
 · 전세열차 최저운임은 351만7200원
라. 특정운임
 · 50km 미만의 무연탄은 최저기본운임의 30%할인, 다만, 묵호항으로 수입되어 동서화력발전용으로 수송되는 유(무)연탄에 대하여는 최저기본운임의 50%할인 적용(자료출처: 한국철도공사 사규)

현재 철도화물운임은 기본운임에 할인을 적용하여 산출하는데, 할인은 크게 사유화차 할인과 열차단위 할인으로 나뉜다. 과거 사유화차 할인이 타 할인과 중복하여 적용을 받을 수 있었음에 비해서, 블록 트레인(Block Train) 과 같은 열차단위운송의 경우에 사유화차 할인과 중복해서 할인을 적용받을 수 없다. 단위열차 할인이란 오봉-부산·광양 구간은 기존 탄력운임 할인 5%에서 선 계약 인센티브 5%를 반영하여 최대 10%를 적용받을 수 있다. 그 외의 구간의 경우에는 개별 협상방식을 적용하여 10% 미만이 될 가능성이 높은 실정이다.

현재 운임체계의 문제점 중의 하나는 지난 약 십년 간 사유화차 보유업체의 경우 블록트레인(Block Train) 운영업체에 비해 할인율에 있어서 불리한 입장이어서 불만이 많았다. 과거에는 그런데 이러한 현상이 최근 바뀌게 된 것이다. 그것은 블록 트레인(Block Train)의  활성화를 위하여 블록 트레인의 판매가격이 고객사 입장에서 매력적인 부분이 분명히 존재하였으나, 최근 들어 블록 트레인의 할인율이 점차 낮아지면서 사유화차 할인율이 상대적으로 높아져 사유화차를 많이 보유 중인 H사 등 일부업체의 경우 사유화차를 이용한 철도수송을 적극적으로 활용할 수 있게 된 반면에, 사유화차를 보유하고 있지 않거나 사유화차의 보유량이 미미한 업체의 경우, 블록 트레인의 혜택에 전적으로 의존하기 어려워졌기 때문이다. 사실 과거에는 H사 등 사유화차를 많이 보유한 업체의 경우 사유화차의 투자비보전을 위한 할인을 받기 위한 사유화차를 이용한 철도수송을 할 수밖에 없다보니 블록 트레인 우대정책으로 인한 상대적 불이익을 느꼈을 것이다. 

컨테이너 화물의 경우 컨테이너화물 운송의 특성상 화주기업의 입장에서 수출컨테이너화물의 경우 화주공장에서 항만까지, 수입컨테이너화물의 경우 항만에서 화주공장까지 운송을 요구하게 되므로, 철도구간만의 운임경쟁력을 따져서 도로와 철도수송의 선택을 따지는 것은 합리적이지 못하다. 따라서 화주의 입장에서 문전에서 문전까지의 전 과정에 소요되는 비용과 시간 등을 종합적으로 고려하여 수송수단을 결정하는 것이 타당하다. 

운송업체로서 코레일의 입장에서 책임운송구간인 철도역과 철도역간 간선수송의 소요시간이나 서비스품질을 주장할 수 있겠으나, 화주의 입장에서 볼 때 Door to Door(화주문전에서 문전까지)의 시간경쟁력, 운임경쟁력 및 서비스경쟁력을 고려할 수밖에 없다는 점이다.

따라서 이제 물류는 SCM(공급망관리) 차원에서 물류의 전 과정의 흐름이 최적화되면서 각 구간의 비용을 절감하는 데 물류관리의 목표가 있기 때문에, 단순히 철도구간의 운임이 자동차에 비해 높기 때문에 철도경쟁력이 없다고 지적하는 것은 문제가 있다. 

결국 화주공장에서 철도역까지의 상차와 셔틀, 철도역에서의 상하역과 철도운송, 도착역에서의 하역, 일시보관과 재상차 및 항만까지의 셔틀운송 등 전 구간의 작업효율과 비용이 해당구간의 프로세스를 담당하는 운영자에 의해 최적화될 경우에 총 물류비가 절감되는 것이지, 단지 철도운임만의 인하를 통하여 물류비를 절감하려는 시도는 철도수송의 경쟁력을 왜곡시킬 수 있는 중대한 판단의 오류를 범할  수 있다.  따라서 화물자동차 운임과 철도화물운임과의 단순 비교는 의미가 적으며 화주의 입장에서 전체 운송구간의 운송비, 하역비, 보관비 등 종합적인 물류비용의 현실적인 비교를 통해서 물류비 경쟁력을 살펴봐야 하는 것이다.  

<다음호 계속>

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