2017-08-04 15:04
기획/ “물동량 늘어도 안 기뻐” 운임급등에 국제물류기업 한숨
아시아역내항로 운임 급등에 콘솔사 수익 반토막
베트남 태국 대만 등 콘솔운임 정상화 시급

소량화물(LCL)을 혼재수송하는 국내 콘솔(consolidation)기업들의 수익성이 크게 악화돼 대책마련이 시급한 것으로 파악됐다. 한진해운 사태 이후 급격한 해상운임 인상이 콘솔사의 수익성 악화 요인으로 지목된다.

중국 상하이항운거래소(SSE)에 따르면 종합해상운임지수(SCFI)는 한진해운이 법정관리를 선언하기 직전인 지난해 8월26일 596을 기록했고, 그 다음주인 9월2일 곧장 763으로 껑충 뛰었다. 700~800선의 핑퐁게임을 거듭하던 운임지수는 지난해 연말인 12월30일 952까지 치솟았다. 올해 1월13일 990을 기점으로 다시 운임지수가 안정화되고 있지만 지난해 같은 기간과 비교하면 큰 폭으로 올랐다. 항로별로는 미주 북유럽 지중해 중남미 동남아시아 등의 운임이 크게 인상됐다.

물류업계는 전 세계 해상운임이 전년 대비 크게 올랐지만 바닥에 가까운 콘솔운임은 정상화가 쉽지 않다고 푸념한다. 많은 콘솔사가 그동안 수출화물을 마이너스 운임을 받고 처리하다보니 짐을 맡기는 화주들이 운임을 지불하지 않는 걸 당연시하는 게 문제점이란 지적이다. 마이너스 운임 확산은 과잉선복에 따른 저렴한 해상운임이 뒷받침됐기 때문이다. 콘솔사들이 화물을 유치하기 위해 경쟁적으로 수주에 나선 점도 있다.

아시아역내항로, 콘솔업계 ‘계륵’으로 전락

세계 전역의 해상운임이 오른 가운데 국내 콘솔사들이 신경을 곤두세우는 항로는 아시아 쪽이다. 베트남 태국 대만 등 동남아항로의 해상운임이 상반기에 급격하게 오르면서 수익성이 반 토막났기 때문이다. 동남아항로 운임은 국적 근해선사들의 운임공표제 시행과 3월 6월 두 차례의 기본운임인상(GRI)이 성공하면서 20피트 컨테이너(TEU)당 최대 400달러대까지 치솟았다.

이 항로를 취항하는 선사들은 매년 급증하는 물동량과 해상운임 증가세에 신규 서비스도 적극 개설하고 있다. 영국 해운조사기관인 드류리에 따르면 올 들어 아시아역내항로에 신규 취항한 서비스는 13개다. 한국발 기준으로는 5개 서비스가 신규 취항했다. 천경해운과 흥아해운 컨소시엄의 ‘TIS’서비스와 신생선사인 SM상선의 ‘VTX’ ‘KHX’ ‘KCX’ ‘KJX’서비스가 대표적이다.
 

 
지난 4~5년간 동남아항로 주요 구간 운임은 TEU당 50~100달러대에 불과했지만 올해 3월과 6월 100달러씩 인상됐다. 40피트 컨테이너(FEU)도 같은 기간 200달러씩 인상돼 현재 600달러 중반 선을 형성하고 있다. 콘솔업계는 해상운임이 인상된 만큼 CBM(㎥)을 단위로 하는 콘솔운임도 현실화해야 한다는 입장을 내놓고 있다. 하지만 콘솔업계의 지나친 경쟁과 화주들의 저가운임 고집에 운임 인상은 쉽지 않다.

그렇다고 운임공표제의 영향을 받지 않는 외국적선사를 이용하는 것도 쉽지 않은 일이다. 외국선사는 부두 반입 마감시간(클로징타임)이 국적 근해선사보다 짧은 편이고, 한국에 할당된 선복량도 많지 않기 때문이다. 빠른 기항시간과 풍부한 배편도 콘솔사들이 국적 근해선사에 의존할 수밖에 없는 이유로 꼽힌다.

해상운임을 올리려는 선사와 어떻게든 콘솔운임을 내리려는 화주 사이에서 콘솔사들은 샌드위치 신세다. 아시아역내항로 해상운임 상승에 대해 한 콘솔업체 관계자는 “선사들도 과거엔 물량을 추가 유치하기 위해 저가 운임을 제공했지만 요즘은 수익성 위주로 전환하면서 운임 후려치기가 쉽지 않다”며 “시장 운임이 한동안 떨어지지 않을 것으로 보인다”고 말했다.

해상운임이 크게 오른 가운데 콘솔사들이 떠안은 어려움도 다양하다. 우선 베트남 태국 대만 세 국가를 중심으로 물동량이 매년 급증해 밑지면서 처리할 물량이 많아졌다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 중국을 포함한 아시아역내항로의 올 1분기 물동량은 전년 동기 대비 23.5% 급증했다.

한국거점의 물동량도 지난해 대비 계속해서 증가세를 보이고 있다. 부산항의 올 상반기 수출입물동량은 전년 동기 대비 6% 증가한 500만5000TEU를 기록했다. 특히 중국이 12%, 베트남은 18%씩 증가세를 보여 가장 높은 성장률을 보였다. 환적물동량은 국적선사를 중심으로 동남아시아 서비스가 확대되면서 2.3% 증가한 502만TEU를 처리했다. 인천항은 지난해 상반기 대비 17.9% 증가한 146만TEU를 기록했다. 물동량 증가는 대부분 중국과 베트남의 성장에 기인한 것으로, 중국이 전년대비 18.6%, 베트남은 20.4% 증가했다.

아시아역내항로의 물동량이 증가한 건 반가운 소식이지만 콘솔사로선 손해를 보면서 처리해야 하는 물량이 그만큼 늘어났음을 뜻한다. 이들 세 국가를 비롯해 동남아항로는 국내 콘솔사 물량을 대거 늘려준 핵심시장으로 꼽히지만 해상운임 증가분만큼 손실을 떠안아야 하다 보니 ‘계륵’ 같은 존재로 전락하고 있다.

콘솔사들이 파트너와 조율하는 현지 창고비용이나 터미널조작료(THC)도 적용이 쉽지 않다. 베트남 태국 대만은 창고를 국가가 운영하다보니 현지 정부의 가격규제와 감시가 심한 편이다. 콘솔사들은 이들 지역에서 창고비용을 비롯한 각종 부가비용에서 적정 이윤을 남기는 건 애초부터 불가능하다고 말한다. 세 국가는 파트너사와의 정상적인 수익분배가 어려워 노력 대비 수익이 나지 않는 사업지로 전락했다는 설명이다. 일부 콘솔사는 국내 수입물량을 유치하기 위해 ‘울며 겨자먹기’ 식으로 저가나 마이너스 운임에 화물을 운송하는 것으로 알려졌다.

영업경쟁 과열 속 운임인상 눈치게임

콘솔사가 선사의 운임인상에 고군분투하는 가운데 화주들은 이 상황을 관망하고 있다. 화주들이 조금이라도 이익을 안겨주는 콘솔사를 찾아 떠나는 경우가 많기 때문이다. 콘솔업계 관계자들은 대부분의 기업들이 콘솔운임 정상화에 뜻을 같이하면서도 화물을 추가 유치하거나 기존 파트너와의 거래관계를 유지하기 위해 여전히 마이너스 운임을 제시하고 있다고 입을 모았다. 시장 진입이 늦은 콘솔사는 화물을 유치하기 위해 마이너스운임 경쟁에 나서고, 기존 콘솔사들은 주력으로 삼는 항로를 유치하기 위해 특정 항로 운임을 타 경쟁사보다 우호적으로 주기도 한다.

그러다보니 이런 상황을 잘 활용하는 일부 화주도 곳곳에서 나타난다. 급격한 해상운임 인상에 부담감을 느낀 화주들이 만재화물(FCL)로 실어야 할 화물을 콘솔사에 맡기는 식이다. 통상 LCL화물이라면 1~2CBM의 소량화물을 일컫는다. 콘솔기업은 이들 화물을 20피트 컨테이너에 차곡차곡 실어 수송하게 된다.

콘솔사가 컨테이너 한 박스에 싣는 소량화물은 보통 25CBM안팎이다. 하지만 비용을 절감하려는 일부 화주는 18~20CBM의 물량을 콘솔화물로 취급해 달라거나 부피는 작지만 무게가 많이 나가는 화물을 처리해달라며 콘솔사의 문을 두드리고 있다. 컨테이너 채로 수출하면 상대방 국가에서 화물인수가 빠르다는 장점에도 이러한 현상은 선사들의 운임인상이 추가 적용되면 한층 늘어날 것으로 보인다. 불편을 감수하면서까지 싼 운임을 선택하는 셈이다.

상황이 이렇다보니 실화주 영업에 나서는 콘솔사들이 주목받고 있다. 대량화물을 확보할 수 있는 데다 중간 물류 과정이 생략되다보니 경쟁력 있는 운임을 제시할 수 있어 매력적이다. 콘솔 시장에 비해 해상운임 인상에 대응해 화주에게 비용 청구를 현실화할 수 있다는 점도 긍정적이다.

일부 콘솔사는 중국계 콘솔사의 대대적인 마이너스 운임에 대해서도 목소리를 높였다. 한 예로 중국 상하이에서 독일 함부르크로 가는 콘솔화물운임은 CBM당 -100달러 아래인 것으로 알려졌다. 20피트 컨테이너를 작업하면 컨테이너당 약 -2000달러 이상의 손해를 입는 구조다. 중국계 콘솔사들이 물동량 공세로 시장운임을 왜곡시키다보니 한국시장도 피해가 심각할 수밖에 없다는 설명이다.

한편 대부분의 콘솔업계는 화주의 운임 후려치기에 더 이상 끌려 다녀선 안 된다는 데 뜻을 같이하고 있다. 동남아시아 세 지역의 해상운임이 급등한 가운데 굳이 손해 보면서까지 마이너스 운임을 적용할 필요가 없다는 계산이다. 현지 파트너사들도 수익성이 없다보니 자국으로 들어오는 물량이 많으면 꺼려하는 것으로 알려졌다. 콘솔사들은 이들 지역이 별다른 수익성이 없고 적자 폭이 늘어나는 만큼 콘솔운임을 올릴 수밖에 없을 것으로 내다보고 있다.

한 콘솔사 관계자는 “선사들이 GRI를 적용한 운임으로 6월 월간 실적표를 받은 가운데 곧 있으면 7월 실적도 나온다”며 “6월과 비교해 수익성이 악화되면 콘솔사들이 운임을 올리는 쪽으로 정책을 전환할 것으로 보인다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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시련속에핀꽃
2017-08-08 17:07:38
이문제는 상생차원에서 공정 거래 위원회에서 조사해야 된다고본다 여러 사정으로 지금 운송 운임으로 컨테이너사가 이익이 안남는 구조라면 먹이 사슬로 보았을땐 화주들이 제일 갑질하는것 일수도 있기 때문이 아닐까? 동남아 기항하는 해운사들 대부분이 1분기 영업손실이던데 답글 0
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