2017-10-06 09:02
부산신항 ‘화물중량정보 오류 골머리’ … 비용 받는다
12월1일부터 중량오차 따른 ‘컨’ 재조작시 부가비용 청구

부산신항 2부두 부산신항만(PNC)이 컨테이너 총중량 기재 오류에 따른 정보변경에 재조작비용을 청구한다. 지난해 7월부터 컨테이너 총중량검증제(VGM)가 시행되면서 운송사와 선사가 터미널에 제출하는 대다수의 수출화물 중량정보가 큰 차이를 보이고 있다. 터미널은 운송사가 제공하는 중량정보(COPINO)와 선사에서 제공하는 컨테이너 선적리스트(CLL) 상 중량 정보가 상당수 불일치해 장비 재조작에 많은 비용을 투입하고 있다.

PNC에 따르면 1~8월 전체 수출 반입컨테이너 중 2t 이상 중량정보의 차이를 보인 비율은 51.8%에 달했다. PNC는 정보 불일치가 야드와 본선 운영에 역효과를 불러오고, 장치장 내 컨테이너 재조작으로 이어져 작업 비효율성을 초래하고 있다며 9월 중순 주요 고객 선사 31곳에 관련 내용을 알렸다.

PNC는 향후 터미널 반입 시 제공되는 화물중량 정보가 실제 VGM과 차이를 보이면 TSA(터미널 서비스 협정)의 야드 재조작(Yard Move) 조항에 의거해 ‘추가재조작(Extra Yard Move)’ 비용을 청구할 계획이다. 재조작 비용은 계약 선사마다 상이하다.

당장 비용이 청구되는 건 아니다. 부두운영사는 11월30일까지 유예기간을 둔 뒤, 12월1일 00시 반입 물량부터 관련비용을 청구할 계획이다. 공컨테이너 무게(tare weight)는 20피트 컨테이너(TEU)당 2.5t, 40피트 컨테이너(FEU)당 4.5t 이하의 차이만 내년 3월31일까지 허용치로 인정할 예정이다.

PNC의 이번 움직임은 IMO(국제해사기구)의 VGM제도가 본격화되면서 육상운송사와 선사가 제시하는 중량정보 차이가 급증한 게 배경이 됐다. VGM 제도에 힘을 실어주기 위한 법 개정도 속속 진행 중이다. 지난 5월엔 국무회의에서 ‘선박안전법’ 일부 개정안이 국회 본회의를 통과했다.

개정안에 따르면 과거에는 선박 소유자에 한해 국한됐던 ‘선박 복원성 유지 의무를 지는 자’ 의 범위를 ‘해당 선박의 선장 또는 해당 선박을 실질적으로 점유 또는 사용하는 자’로 확대했다. 또 화주가 수출용 컨테이너 화물의 검증된 총중량 정보를 선장에게 제공하도록 의무화했다. 정보를 제공하지 않으면 과태료가 부과되고 선장이 해당 컨테이너 선적을 거부할 수 있다.

COPINO와 CLL 중량격차 커 터미널 재작업↑

규제가 강화되면서 부산신항 터미널 업계에선 화물총중량 오차에 민감한 모습을 보이고 있다. 특히 최근 주요 선사들이 중요하게 여기는 적하중량(Weight Stowage)을 충족하려면 컨테이너 반입 시 정확한 화물중량 정보가 제공돼야 한다는 설명이다. 하지만 실제 야드 작업에선 운송사의 COPINO와 선사의 CLL 상 중량 격차가 커 컨테이너 재작업을 수차례 거쳐야 한다.

터미널업계는 사전에 운송사가 전송하는 COPINO 중량정보에 의존해 반입된 컨테이너 중 무거운 건 가장 위쪽에, 가벼운 건 아래쪽에 장치한다고 전했다. 선박에 컨테이너를 안전하게 선적하기 위해선 무거운 컨테이너는 가장 먼저 싣고, 가벼운 컨테이너는 마지막에 실어야 해서다.

하지만 본선작업 하루 이틀 전 선사가 제출하는 CLL 상 VGM 중량정보를 보면 기존 COPINO 중량정보와 큰 차이를 보여 하역에 애를 먹는 경우가 종종 일어나고 있다. 가령 야드에 가벼운 컨테이너가 위쪽, 무거운 컨테이너가 바닥에 장치돼 있는 경우가 대표적이다. 이럴 경우 가벼운 컨테이너가 선박 맨 밑에 실리게 돼 복원력에 악영향을 끼칠 수 있다.

터미널에선 정확한 CLL 상 중량정보에 따라 컨테이너를 다시 쌓는 작업을 해야 한다. 이 과정에서 레일형 자동화 크레인(ARMGC) 등을 이용한 야드 작업으로 장비이용료와 인건비가 발생하지만 그동안 신항 터미널업계는 묵인했다. 목적지나 모선 변경 등 단순 정보 변경에 대해선 선사에 비용을 청구하고 있지만, VGM 중량 오차로 선박 안전이나 장비에 문제가 발생한 적은 없었기 때문이다.

또 고객선사와의 계약관계를 비롯해 정보변경에 따른 요율인상이 자칫 영업에 큰 지장을 줄 수도 있다는 우려도 한 몫 했다. 하지만 이번에 PNC가 첫 스타트를 끊었다. PNC는 그동안 선사와의 거래관계로 수취하지 못했던 중량정보 변경료를 받아내 정보 오류로 인한 터미널 비효율성을 제고한다는 계획이다.

PNC 관계자는 “통상 수출컨테이너는 일주일 전에 반입돼 COPINO 정보에 따라 터미널에서 무게별로 장치된다. 하지만 선사가 본선작업 하루이틀을 두고 최종적으로 제출하는 CLL 중량정보가 정확해 CLL에 따라 컨테이너를 재작업할 때가 부지기수”라며 “터미널 혼잡과 장비 및 인력사용에 대한 추가 비용을 청구할 방법이 없다”고 어려움을 토로했다.

또 VGM 제도의 취지에 따라 선박 안전 상 화물을 선적할 때 책임소지가 불분명한 점도 부담으로 작용한다. 일부 터미널은 화물중량 정보가 틀려도 선장의 서명으로 화물 일부를 선적하는 경우가 있다고 전했다.

운송사 COPINO 정보 바로 잡아야

항만물류업계는 중량정보 오류에 대해 운송사가 제출하는 컨테이너 요청서(도어오더)의 문제를 꼽고 있다. 한 장의 도어오더에는 수출화주가 보낼 컨테이너를 모두 기재할 수 있다. 이때 각 컨테이너의 무게를 입력해야 할 운송사가 비슷한 화물이나 화종의 중량을 단일 무게로 평균화해 기재할 때가 빈번하다는 지적이다. 이 과정에서 잘못된 중량오류가 자주 발생한다.

한 물류기업 관계자는 “포워더(국제물류주선업체)는 선적 예약 후 실화주가 지정하는 날짜에 작업을 해야 하는데 선적서류도 받지 못한 상황에서 운송사가 COPINO에 잘못된 정보를 전송해 실제 중량과 차이가 가끔 발생한다”고 말했다.

PNC 관계자는 “그동안 선사 측의 기입정보가 변경되더라도 터미널 재작업이 일어나지 않으면 타 터미널과 달리 정보변경료를 수취하지 않았다”며 “선사와의 하역계약 조건에 따라 단순 정보변경에 대해선 앞으로도 부가요금이 청구되지 않으며, 중량차이로 실제 재작업이 발생하면 이에 따른 정보변경료를 받을 예정”이라고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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