2018-01-12 17:44

정기선시장, 수요 회복에 시황 개선 기대

2018 해양수산전망대회 10일 성료
韓해운, 국적선 적취율 늘려 경쟁력 제고해야


올해 북미와 구주지역 등 동서 기간항로의 정기선시장 수요공급 균형이 소폭 개선될 것으로 관측됐다. 선복 대비 화물적재율(소석률)도 세계 경제 회복에 따른 수요회복이 공급증가분을 앞질러 오는 2019년까지 상승할 전망이다. 또 원양항로를 재건하고 수출경쟁력을 강화하기 위해선 국적선 적취율을 늘려야 한다는 의견이 제기됐다.

10일 서울 코엑스 콘퍼런스룸에서 열린 2018 해양수산전망대회에서 한국해양수산개발원(KMI) 전형진 해운시장분석센터장은 올해 컨테이너선 수급이 지난해에 이어 개선될 거라고 전망했다.

아시아-북미항로의 경우 물동량 수요는 전년 대비 5.2% 증가한 1820만TEU, 공급은 4.5% 증가한 2300만TEU로 예상됐다. 지난해에 비해 수요와 공급이 안정을 찾는다는 관측이다. 지난해 수요증가율과 공급증가율은 각각 6.1% 5.8%였다.

아시아-구주항로의 경우 수요는 전년 대비 2.5% 증가한 1620만TEU, 공급은 2.4% 증가한 2100만TEU로 전망됐다. 지난해 이 항로의 수요·공급 증가율은 각각 3.3% 3.0%였다. 동서항로가 여전히 과잉공급에서 벗어나지 못하고 있지만 수요 성장세가 공급 증가분을 앞질러 조금이나마 시황 회복에 청신호가 켜졌다는 평가다.

수요회복세에 힘입어 소석률은 2019년까지 개선될 전망이다. 아시아-북미항로의 소석률은 올해 79.1%, 내년 79.7%로 예상된다. 지난해 27.2%였던 공급과잉률은 올해 26.4%, 내년 25.4%로 안정화된다는 관측이다. 구주항로의 소석률은 올해 77.1%, 내년 77.4%로 예상됐다. 이 항로 공급과잉률 역시 지난해 29.7%에서 올해 29.6%, 내년 29.3%로 하락곡선을 그릴 전망이다.

영국 클락슨에 따르면 정기선시장은 지난 2015년 수요증가율은 2.2%에 불과한 반면 공급증가율은 8.1%를 기록해 엄청난 간극을 보였다. 하지만 2016년부터 수요증가율이 공급증가율을 앞질렀으며 지난해엔 수요가 5.1% 공급이 3.0% 증가하며 안정세를 되찾았다.

건화물선은 2014년까지 수요증가율이 공급증가율을 앞질렀다가 2015년 한 해 수요가 전혀 늘지 않으면서 역전됐다. 지난해 수요가 4.4% 공급이 3.1%의 증가율을 기록하며 다시 균형을 맞춰가고 있다.

전 센터장은 “2015~2016년은 컨테이너선과 건화물선이 역사상 최저수준의 시황을 기록한 반면 유조선은 시황 호조를 보였다”면서도 “지난해엔 선종별 시황 흐름과 수급밸런스가 일치하는 경향을 보였다”고 분석했다.

선종별로 컨테이너선은 인수합병(M&A) 확산, 얼라이언스 재편 등이 화두로 떠오르면서 시장 과점화와 거대선사의 지배력이 확대됐다는 평가다. 특히 2016년 9월 한진해운 사태 이후 지난해 4월까지 해상운임은 이례적인 상승세를 보였다. 전 센터장은 한진해운 서비스 중단과 얼라이언스 재편 등으로 서비스가 축소된 영향을 컨테이너 운임상승의 원인으로 꼽았다.

건화물선은 중국의 환경규제 강화, 자원수출 제한, 발레막스 투입이 증가하면서 전반적인 수송수요 둔화와 스폿(현물)시장이 축소된 것으로 알려졌다. 초대형유조선(VLCC)은 거대 산유국간 점유율 경쟁, 중국·인도의 비축수요 증가, 셰일가스 개발 등으로 원유수출이 늘어나면서 유가하락과 수송수요가 증가했다고 분석했다.

외톨이로 전락한 한국해운, 국적선 적취율 늘려야

지난해 한진해운이 파산하면서 외톨이로 전락한 한국해운의 재건 전략도 제시됐다. KMI 전 센터장은 한국해운의 경쟁력을 강화하기 위해 선대 규모를 대형화하고 국적선사간 협력을 도모해야 한다는 처방전을 내렸다.

국내 컨테이너선 시장의 경우 ▲선대 규모 대형화 ▲국적선사간 원양-역내항로 협력 강화 등을 해법으로 제시했다. 건화물선은 ▲철광석 석탄 곡물 등 장기계약(COA) 확대 ▲대형선박(VLOC) 확보 등을 꼽았다. 국내 해운업계의 발 빠른 대응으로 국내외 대화주와 협력을 강화하고 안정적인 수요를 확보하자는 취지다.

또 한국해운이 원양항로를 재건하고 수출화물을 잘 수송하기 위해선 국적선 적취율을 늘려야 한다는 의견도 제기됐다. 수출화물을 적기수송하기 위해 부족한 선복량을 늘려 최대 국적선사인 현대상선을 얼라이언스의 정식 멤버로 편입시켜야 한다는 분석이다.

현대상선의 선복량은 현재 35만TEU로 오션얼라이언스에 가입하려면 1만3000TEU급 기준 66척의 선박이 추가로 필요하다. 선대 구축에 필요한 자금은 71억8600만달러(한화 약 7조6998억원)다. 2M의 경우 격차가 더 벌어져 부족 선복량은 256만4130TEU로 동급 기준 197척의 선박을 추가 투입해야 한다.

KMI 김태일 실장은 “현대상선은 오션얼라이언스에 가입하려면 85만7093TEU가 부족하다”며 “한국해양진흥공사가 설립되면 선사 M&A에도 자금을 투입해 해운 역량을 강화하는 등 트렌드에 맞게 움직여야 한다”고 말했다.

 


이날 행사에는 해양수산부 김영춘 장관, 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 이개호 의원, 김해영 의원, 한국해양산업총연합회·한국선주협회 이윤재 회장, 한국수산산업총연합회 김임권 회장 등이 참석했다.

해수부 김영춘 장관(사진)은 “‘뉴스타트 한국 해운재건 5개년 계획’을 수립해 세계 5위 수준의 해운강국 재건을 본격화 할 것”이라고 말했다. 해수부는 자본금 5조원 규모의 해양진흥공사를 7월까지 차질 없이 설립해 선박발주와 유동성 확보를 지원하고 연관 산업 간 상생발전을 도모할 계획이다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >

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시련속에핀꽃
2018-01-12 18:35:23
대한민국 해운사는 대기업 물류회사의 이익을 위한 수단 이상도 이하도 아니다... 물량 쥐고있는 대기업 물류회사의 횡포 못막으면 나라돈으로 해운업 지원하느게 아니고 싼값에 대기업 물류유통을 위해 우회적으로 해운이라는 업종에 지원하는것 이상도 이하도 아니다, 결국 깨진독에 물붓기이며 , 소중한 국민 세금으로 재벌 물류회사의 이익만 챙겨주는꼴이다 답글 0
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