2019-06-18 18:00

존폐기로에 선 해운부대업협회들 해수부에 규제강화 한 목소리

국제해운대리점·해운대리점·중개업協, 표준요율제·등록갱신업무 위임 요구


해운조선업 불황과 규제완화에 따른 과당경쟁 등으로 존폐기로에 선 국내 해운부대업 유관단체들이 어려움을 호소하며 정부 당국에 도움을 요청하고 나섰다. 3개 협회는 정부의 관리가 절대적으로 필요한 상황이라며 시장질서 확립과 협회 활성화를 위한 규제 강화를 한 목소리로 주문했다. 

최근 국제해운대리점협회 해운대리점협회 해운중개업협회는 협회 활성화 대책마련과 해양수산부 장관 면담요청 등이 담긴 내용의 공문을 해양수산부 해운정책과에 발송했다고 밝혔다.

3개 협회는 회원사의 사업 형태는 서로 다르지만 사업의 등록신청 등 법적인 면에서는 해운법 제33조에 의거 ‘해운중개업 등’으로 표현해 3개 업종을 동일한 법적절차로 취급하고 있고, 현재 3개 협회가 경영에 대한 어려움으로 처한 상황도 똑같아 힘을 합쳐 애로사항을 건의하게 됐다고 설명했다.

해운중개업은 호황기인 2005~2008년 일부 회원사가 100만달러를 넘는 매출액을 거뒀다. 하지만 2008년 이래 지속되고 있는 해운조선업 장기불황과 수십 년에 걸친 업체 난립과 요율덤핑 등 과당경쟁으로 내일을 기약할 수 없는 지경에 이르렀으며, 현재도 수많은 업체들이 문을 닫고 있는 극한의 상황에 처했다.

국제해운대리점은 지난 1999년 10월8일 해운관련사업 등록기준 변경 과정에서 ‘해무사 1인 이상 필수 고용’ 조항과 자본금 조항이 사라지며, 1차적으로 등록 규제가 완화됐다. 이어 2001년 12월5일부터는 ‘상법상의 주식회사’ 대신 ‘상법상의 회사’라는 규정으로 바뀌며 완화된 2차적인 등록 규제가 지금까지 이어지고 있다.

해운부대업계에서는 특히 오래 전부터 업체 난립이 문제가 돼 왔다. 해운대리점업계의 경우 신고 제도가 허가제에서 등록제로 바뀐 후 업체가 기하급수적으로 늘어났다. 이 같은 해운대리점업체의 난립은 대리점수수료 덤핑을 촉발해 시장질서를 어지럽히는 요소로 작용했다. 

협회들은 “그동안 수년 동안 수차례에 걸쳐 3개 협회가 정부의 규제완화로 난립된 업체들 간의 덤핑경쟁에 대해 정부가 규제에 나서줄 것을 요구했지만 담당 사무관의 잦은 인사이동 등으로 의사결정을 내릴 장관 또는 국장까지 저희의 애로사항이 전달된 적이 없었다. 3개 협회가 절박한 심정으로 단결해 애로사항을 전달하게 됐다”고 토로했다.

3개 협회 위상 예전만 못해

3개 협회의 상황은 악화일로로 치닫고 있다. 외국계 중개업체의 국내 진출과 해운시장 장기불황, 회원사들의 회비 미납 등으로 존폐기로에 선 해운중개업협회는 사무국 운영을 할 수 없을 정도로 재정이 열악하다.

지난해 협회는 연간 회비 4440만원 중 수납액은 절반인 2280만원에 그친 반면, 미수액은 2160만원으로 집계됐다. 회원사 56곳 중 23곳만이 회비를 낸 셈이다. 올해 예산이 4000만원에 불과한 협회는 결국 단 1명인 직원의 급료를 50% 삭감하는 등 뼈를 깎는 자구책 마련에 나섰다.

중개업협회는 등록갱신업무를 위탁하는 방법과 현재 실시하고 있는 실무교육에 대한 예산지원 등의 대안이 필요하다고 지적하고 있다.

30년 전 9명 체제였던 국제해운대리점협회는 현재 2명으로 운영을 이어가고 있다. 정부의 규제완화로 업체수가 1000여개로 지속적으로 증가해 포화상태에 이른 데다 경쟁심화로 회원사의 수입이 줄면서 협회 재정도 동반 악화한 까닭이다.

협회에서 인력과 비용을 들여 세무관련 사항과 해운법 등 각종 불합리한 사항을 개선해도 비회원사들과 똑같이 혜택을 보는 비현실적인 문제로 미가입사를 제재해야 한다는 지적이 제기되고 있다.

협회는 “해운대리점업 등의 등록조건을 강화해 제살 깎아먹기식 과당경쟁을 막고, 대리점요율은 다른 단체나 나라와 같이 정부인가 요율로 바꿔 외화수입을 늘려 우리나라 발전에 기여하도록 해야 한다”고 말했다. 협회는 이어 "각 단체와 상호 부대비용을 협회 차원에서 협정을 맺어 협회 가입선사에 할인혜택을 줘야 한다"고 덧붙였다.

지방해운대리점업무를 주요 사업을 벌이고 있는 해운대리점협회 역시 직원 수가 단 1명에 불과한 데다 회원 가입률도 10%에 불과한 실정이다.

 


열악한 상황이 지속되자 협회들은 지난 2010년 한국해양수산개발원(KMI)에 ‘해운부대사업 발전과 서비스 제고방안에 관한 연구’ 용역을 의뢰해 2년 동안 근본적인 대책을 강구한 바 있다.

하지만 2012년 대책수립 마지막 과정에서 규제개혁위원회를 통과하지 못하고 모든 노력이 수포로 돌아갔다. 자본주의 사회에서 비즈니스 경쟁은 시장의 흐름에 맡겨야 한다는 게 위원회의 주장이었다.

협회들은 “항만물류협회 도선사협회 선박관리협회 등 정부의 지원을 받고 있는 7개 협회는 안정된 재정 능력을 바탕으로 회원사들의 이익을 위한 사업을 키워와 한국해운사업의 든든한 기반이 되고 있다”면서도 “1999년 12월 설립조건 등 규제 철폐 이후 현재까지 20년 간 정부의 무대책으로 방치돼 있는 3개 협회는 시장의 흐름에 맡겨선 안 되며 정부의 관리가 절대적으로 필요하다”고 강조했다. 

“협회 활성화 위해 최소한의 사후관리 필요”

협회들은 과당경쟁으로 바닥까지 떨어진 요율이 정상화되려면 표준요율제도 도입이 절실하다고 입을 모았다. 예선업 도선업 등은 지난 수십년 간 표준요율제도를 실시해 불황에 관계없이 건실한 업계 풍토를 조성하고 있다는 설명이다. 따라서 3개 협회에서도 표준요율제도를 실시해 과당 경쟁으로 바닥까지 떨어진 요율을 정상화하자는 의견이다.

협회 활성화를 위한 최소한의 사후관리가 필요하다는 주장도 제기됐다. 업계의 통계자료가 전혀 없는 상황에서 이에 대한 사업실적 조사를 협회에 위임하고 신규업체 등록 시 해당업체 및 계약 상대방에 대한 공신력 검증을 협회에 위임하자는 주장이다. 

비회원사들에 대한 규제가 필요하다는 지적도 나왔다. 현재 국제해운대리점협회의 회원 가입률은 18%(600개 중 110개 업체), 해운대리점협회는 10%(300개 업체 중 30개 업체), 해운중개업협회는 5%(1000개 중 55개 업체)에 불과한 실정이다.

협회들은 “일부 비회원사들은 경영상 어려움이 있다면 고의 부도 후 잠적하는 등 시장질서를 어지럽히고 있다”며 “시장질서 확립과 협회 활성화를 위한 타당성 있는 규제로 비회원사들이 협회에 참여할 수 있도록 조치해 주길 바란다”며 해수부 장관에 면담을 요청했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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