2019-01-10 09:26

생활물류/지구의 지름길, 운하와 해협 이야기

기고/한국해양수산개발원 이성우 본부장

세계의 전쟁과 무역의 역사를 살펴보면 공통적으로 운하와 해협은 중요한 역사의 장면에 항상 등장한다. 전쟁과 무역은 개념적으로는 매우 다르지만 그 이면을 들여다보면 항상 연결돼 있는 듯하다. 자국의 경제적 이익을 위해 국력을 활용해서 전쟁을 일으키고 이를 통해 굴복한 나라를 자원 수탈의 대상이자 자국 생산품의 시장으로 이용했던 것이 지난 400년 전부터 반세기 전까지 세계에 만연했던 식민지 역사의 기본 원리였다. 21세기 우리가 살고 있는 현재는 이러한 노골적인 침략과 식민지화의 역사는 사라졌으나 선진국들의 경제적 종속화 전략과 무역전쟁을 통한 자국 이익을 극대화하는 기본 원리는 그대로 남아있고 최근 미국의 대외무역 전략은 그 속내를 숨기지 않고 그대로 드러낸 전형적인 사건일 것이다. 이런 맥락에서 운하와 해협은 아직도 세계 주도권을 잡기 위한 국가들의 주요한 확보 수단으로 그 역할을 하고 있다. 특히 운하와 해협은 유럽 국가들이 주도했던 상업혁명 이후 세계 해상무역이 촉발됐던 시기부터 지금까지 중요한 역할을 하고 있으며 아직도 중량기준으로 세계 교역의 80% 이상이 해상으로 이루어지는 시대에 그 중요성을 여전히 가지고 있다.

운하와 해협은 위치, 상황 그리고 크기에 따라 제각각의 역할을 수행해 왔다. 우리나라 역사 속에 자세히 남아있는 이순신 장군의 명랑대첩은 울돌목이라는 진도와 육지사이의 작은 해협을 지켜서 자기보다 10배 이상의 선단을 가진 일본해군을 제압한 이야기이다. 이외에 많은 사람들이 잘 모르는 이야기 중 하나가 1885년 3월부터 2년 동안 영국해군들이 우리나라 대한해협을 통과하는 러시아 동양함대를 방어하기 위해 거문도를 점령한 적이 있다. 영국은 남하하는 러시아 세력을 막기 위해 요충지인 대한해협 방위에 유리한 거문도를 점령했다. 울돌목보다 조금 더 큰 대한해협의 이야기이다. 한편 유라시아 대륙과 아프리카 대륙 사이의 운하를 만들어 기존 아프리카 희망봉을 돌아서 가던 뱃길을 1만km 만큼이나 단축한 수에즈(Suez) 운하는 해협은 아니지만 그 규모와 영향력은 엄청난 사업이었다. 이후 수에즈 운하의 성공을 기반으로 대서양과 태평양을 연결하는 아메리카 대륙을 동서로 분단한 파나마 운하 역시 이러한 운하와 해협의 중요성을 기반으로 한 인류 역사에 한 획을 그은 사업이었다. 이 사업은 1858년 ‘만국수에즈해양운하회사(Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez)’가 프랑스 주도로 이집트 법인으로 설립되고 1859년 4월 시작, 1869년 11월 17일에 162.5km가 개통됐다. 당연히 이 사업의 주도권을 가진 프랑스와 영국이 1956년까지 이 운하를 확보, 운영하면서 유럽과 아시아의 교역에 따른 이익을 가지다가 이집트 나세르 대통령의 운하 국유화로 그 주도권이 넘어갔다. 파나마(Panama) 운하 역시 같은 역사적 배경에 의해 사업이 시작됐다. 수에즈 운하 개발 사업에 힘을 입은 프랑스가 1881년 사업을 시작했지만 어려운 지형조건, 풍토병 등으로 사업을 포기하게 됐고 1903년 미국이 사업권을 인수해 1914년 개통을 하게 됐다. 이로 인해서 기존에 태평양과 대서양을 통해서 오가던 배들이 남아메리카를 돌아서 오는 경우보다 1만 5천km를 단축하게 되는 혁신이 일어나게 됐고 미국은 자국의 이익을 극대화하기 위해 파나마 운하를 85년간 운영하다가 1999년 12월 31일이 돼서야 파나마한테 운하 운영권을 이양하게 됐다. 2016년 6월 확장공사가 완료되면서 기존 4천TEU급 이하만 통항이 가능하던 것이 1만3천TEU급 이상의 선박이 통항하게 되는 큰 변화를 가지고 왔다. 현재 파나마 운하는 연간 1만5천대 이상의 선박이 이용하고 있다. 이처럼 인공적인 해협인 운하는 세계를 지배하던 국가들이 주도권을 지속적으로 확보하기 위해 개발했고 정치적, 경제적 이익을 동시에 취하면서 지구의 지배권과 영향력에 큰 기반으로 활용했었다.
 

해협, 운하는 이처럼 한 국가 혹은 몇 개의 국가들이 지역이나 세계의 패권을 잡기 위한 중요한 수단이었고 해운(海運)의 힘이 이러한 근거를 제공해 주었는데 이는 다른 물류수단과 비교가 되지 않는 경제성과 규모성에 기인한다(<그림-1> 참고). 전 세계 화물의 80% 이상이 해운으로 이동하고 있으며, 중국의 경우 2016년 유럽으로 보내는 화물의 94%가 해운을 통해서, 우리나라가 전 세계로 보내는 화물의 99.7%가 해운을 통하는 이유가 다른 물류수단 대비 해운이 가지고 있는 규모에 기인한 경제성 때문인 것이다. 중국은 이러한 해운(수운)의 힘을 활용하고자 역사 속에 자주 등장하는 수나라 양제 때부터 양자강과 황하를 연결하는 대운하 사업을 벌였다가 나라를 망하게 한 이야기부터 최근 중국이 남중국해에서 미국을 배경으로 하는 베트남, 필리핀 등과 해양영토의 영유권에 대한 대립도 중국 선박들의 중동과 유럽으로 향하는 바다길을 안정적으로 확보하기 위함이고 태국 정부와 비밀리 추진했던 안다(Andaman)만과 타이(Thai)만을 연결하는 크라(Kra)운하 개발사업도 미국이 주도하고 있는 말라카(Malacca)해협의 우회로를 찾기 위한 몸부림의 하나로 받아들여지고 있다. 해협과 운하의 길목을 지키고 있으며 해당 항로를 통항하는 모든 선박들의 통제권을 손에 질 수 있고 평상시는 경제적 이익을 전시에는 전쟁의 주도권을 쥘 수 있기 때문인 것이다.

세계는 여전히 해협과 운하를 지키고 빼앗으면서 자국의 이익을 극대화하기 위한 노력을 기울이고 있다. 최근 미국과 이란의 갈등 속에서 이란의 호르무즈(Hormuz) 해협에 대한 봉쇄설이 흘러나왔고 국제 유가가 요동친 적이 있었다. 호르무즈 해협은 페르시아(Persian)만과 아라비아(Arabian)해를 연결하는 요충지로 폭이 50km에 불과해 통과하는 선박의 통제가 쉬운 곳이다. 이 해협을 통해 전 세계 원유 공급량의 30%가 이용을 하고 있으니 이란은 위기 시에 항상 호르무즈 해협 봉쇄를 협박카드로 들고 나온다. 또한 최근 러시아와 우크라이나의 해상 충돌 역시 크림(Crimean)반도 옆 아조프(Azov)해가 흑해(Black sea)로 나가기 위한 케르치(Kerch) 해협에 대한 분쟁으로 인해 일어난 사건이다. 이 해협이 막히면 러시아가 흑해를 거쳐 지중해로 나가는 길이 막히기 때문에 양국이 민감하게 대립할 수 밖에 없는 곳이다. 이외 지구의 정치권력과 경제권에 큰 영향을 주는 해협과 운하들은 유럽대륙과 아프리카대륙 사이의 지브롤타(Gibraltar)해협, 아시아와 유럽을 구분하는 보스포루스(Bosporus)해협, 이란과 미국의 충돌이 일어나면 등장하는 호르무즈해협, 앞에서 언급한 말라카해협 등 역시 세계사의 한 획을 그으면서 정치, 경제적 흥망성쇠의 핵심 역할을 했고 지금도 하고 있다. 최근 부상하고 있는 북극항로 중 북동항로(NSR)과 북서항로(NWP) 역시 하나의 해협 개념으로 향후 아시아와 유럽을 연결하는 경제적 지름길이자 군사적 전략지역으로 그 주도권 확보에 대해 주목을 받고 있는 상황이다(<그림-2> 참고).
 

해협과 운하는 과거에는 주로 정치적 요인에 조금 더 비중이 있었다면 근대에 와서는 최소한 표면적으로는 무역의 길목 즉 경제적 요인에 비중을 두면서 그 중요성은 과거 보다 더 커지고 있다. 해협과 운하의 제한된 숫자를 극복하고자 인류는 수에즈운하, 파나마운하 등 인위적인 운하를 만들어 무역의 길을 트고 교역을 통한 이익을 극대화 중이며, 아직도 크라운하, 북극항로 등이 그 중요한 도약의 변곡점에 놓여 있다. 만약 서남아와 동남아를 연결하는 말라카 해협 대신 크라운하가 만들어지면 싱가포르의 운명은 어떻게 될 것인가? 또한 북극항로 중 북동항로가 상용화된다면 기존 아시아-유럽 항로의 해상물류거점을 했던 홍콩과 싱가포르의 운명은 또 어떻게 될 것인가? 라는 의문이 생길 것이다. 그래서 운하의 개발과 새로운 해협이나 항로의 이용은 단순한 한 국가나 단일 지역이 아니라 전 세계에 정치, 경제적으로 영향을 미칠 만큼 파급력이 있는 것이다. 반면, 해당 운하와 해협의 길목을 지킬 수 있다는 것은 한 도시 혹은 나라의 흥망성쇠를 좌지우지할 만큼 강력한 것이다. 대표적인 사례가 서남아와 동남아를 구분 짓는 말라카 해협을 지키고 있는 싱가포르이다. 싱가포르는 말라카라는 해협의 입구에 위치하고 있다. 말라카 해협을 통하지 않으면 수천km의 험한 바다를 돌아가야 하므로 해당 해협은 경제적 운항을 위해 꼭 통과해야 하는 전략적 지름길이다. 이러한 해상 무역로의 길목에 이광요(李光耀)라는 중국 변호사가 싱가포르라는 도시를 건설하고 지금의 세계적인 국가로 만들어 놓은 것이다. 싱가포르는 인구 6백만의 작은 도시국가지만 세계 일류의 경제수준을 가지고 있으며 무역로를 통과하는 해운 비즈니스를 기반으로 세계 1, 2위를 다투는 항만을 만들고 다양한 무역, 금융, 물류산업을 연결시켜 현재의 모습으로 성장한 것이다. 앞에서 이야기한 것처럼 만약 싱가포르 위쪽에 있는 크라운하가 열리게 되면 또 다른 싱가포르의 탄생을 예상하게 되고 지금 싱가포르의 미래는 암울해 질 가능성이 높아질 것이다. 그래서 싱가포르는 미국이라는 힘을 통해 해당 사업의 추진을 저지할 수밖에 없지 않을까라는 생각을 하게 된다. 한편, 세계를 주도하는 국가들에게 힘들게 운하의 주도권을 빼앗겼던 수에즈 운하의 이집트와 파나마 운하의 파나마는 싱가포르처럼 큰 성장을 이루지 못했다. 아마 아직 해당 운하에 대한 기존 국가들에 대한 영향력이 남아 있기도 하고 대상 국가들의 부패 등으로 인한 내부적 요인이기도 있겠지만 분명한 것은 두 나라 역시 해당 운하를 통해 엄청난 경제적 이익을 가지고 있다는 것이다.

긴 이야기 속에 해협과 운하는 우리나라와 어떤 관계가 있고 우리한테 어떤 기회가 있을까라는 의문이 생긴다. 우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있고 서해는 중국과 무역으로, 남해는 미주와 구주를 오가는 세계 간선 항로와 면하고 있다. 반면 동해는 한반도의 단절, 중국의 동해 출해구 봉쇄, 러시아의 극동지역 소외, 일본의 태평양 연안중심 개발 등으로 침묵의 공간으로 남아 있다. 그런데 이 동해가 요즘 남북의 화해 분위기, 러시아의 극동지역 개발을 위한 신동방정책, 북극항로의 상용화 가능성 증가 등으로 인해 새로운 가능성에 많은 사람들이 기대를 품고 있다. 크게 보면 동해는 북극항로가 기존 세계 간선 항로와 연결되는 곳으로 러시아 사할린(Sakhalin)과 홋카이도(Hokkaido) 사이 소야(Soya)해협과 우리나라 부산과 일본 쓰시마 사이 대한해협을 통과하는 전략적 운하이자 해협의 개념으로 부상할 가능성이 높다.

우리나라 부산항은 세계 5위권의 컨테이너항만으로 아시아에서는 중국 항만을 빼면 싱가포르와 부산항만이 세계 10위권의 지위를 유지하고 있다. 중국은 인구 14억 명을 기반으로 자국으로 수출입되는 화물이 엄청나기 때문에 중국 항만들이 세계 10권에 있는 것은 당연하지만 우리나라의 부산항은 어떻게 세계 5위권이 머무를 수 있을까? 그 대답은 앞에서도 언급했던 것처럼 유럽과 미국으로 가는 세계 간선 무역로 상에 위치하고 있어서 중국의 동북지역 항만들과 일본의 서안지역에 있는 항만들이 부산항을 통해서 세계 무역로로 화물을 실어 보내고 있기 때문인 것이다. 즉 부산항에 가면 전 세계 어디로든지 갈 수 있는 선박들이 들어오기 때문에 신속, 저렴하게 화물을 보낼 수 있는 이유 때문이다. 그래서 부산항이 처리하는 화물의 50%는 우리나라 국민들이 소비하거나 생산하는 수출입 화물이 아니라 중국, 일본 그리고 동남아에서도 오는 화물들을 환적 개념으로 처리하기 때문에 세계적인 위치에 있는 것이다. 그런데 부산은 아직 싱가포르와 같은 지위까지는 성장하고 있지 못하다. 다른 이유도 있겠지만 중요한 이유 중의 하나가 바로 접해있는 동해지역의 침묵 때문이다. 이 문제는 부산만의 문제가 아니라 울산, 포항, 동해, 속초 그리고 북한에 있는 원산, 청진, 나진 등 환동해권 항만들 역시 이러한 이유로 글로벌 항만도시가 되지 못하고 지역 항만도시로 남아 있는 것이다(<그림-3> 참고).
 

이제 한반도가 유라시아 대륙으로 다시 연결되는 꿈을 꾸고 있다. 철도와 도로를 통해 한반도가 유라시아 대륙과 연결되고 사람과 화물이 자유롭게 오고가는 꿈을 꾸고 있는 것이다. 그런데 해협과 운하의 역사가 말하듯이 세계의 경제는 물길을 통해서 움직였다. 한반도가 유라시아 대륙과 육상으로 연결도 중요하지만 세계 경제의 흐름을 주도할 해상의 길에 대해 우리가 관심을 가져야 하고 항로뿐만 아니라 그 중심지에 있는 항만도시에 집중할 필요가 있다. 북한의 개방, 중국 동북 2성의 동해 출해구(出海口) 확보, 극동러시아의 경제 활성화 그리고 북극항로의 상용화 등이 맞물려 발생할 경우 동해는 과거의 지중해 그리고 동남아의 말라카 해협의 주변이 될 것이다. 그러면 우리나라의 부산, 울산, 포항, 동해, 속초 그리고 북한의 원산, 청진, 나진은 어떤 모습으로 성장을 해 나가야 할지에 대한 준비가 필요하다. 한 예로 부산항은 남북경협이 활성화되고 한반도의 육상물류인프라가 유라시아 대륙으로 연결되면 유라시아 랜드브릿지(Land-bridge)가 돼 유라시아와 동북아, 미주지역을 연결할 수 있고 북극항로가 상용화되면 북유럽과 동아시아의 물류 중심지가 될 수 있다. 그리고 환동해권의 우리나라와 북한, 극동러시아 그리고 일본 서안 항만들을 근거리 항로로 묶어서 연결하는 물류중심지도 될 수 있다. 즉 부산은 이런 3가지 큰 물류흐름이 모두 교차하는 중심지가 될 수 있기 때문에 단순한 물류허브가 아니라 싱가포르처럼 물류, 무역, 금융, 관광 비즈니스가 등이 모두 융합되는 도시로 성장할 수 있을 것이다. 물론 이런 기회는 부산만의 기회가 아니라 환동해권 모든 항만도시에게 제공될 것이다. 다만, 보다 큰 시각에서 한반도 유라시아 대륙 그리고 환동해 지역이 어떤 형태로 미래의 시간들을 개척해 나갈지에 대해 역사속의 해협과 운하가 주는 암시들을 잘 이해하고 분석해서 가야할 길을 빨리 찾는가가 지금 우리한테 주어진 숙제이다.

 

< 물류와 경영 >

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