2019-07-02 17:09:37.0

한강하구의 이용과 서울 신물류 체계 구상

기고/한국해양수산개발원 이성우 본부장



지난 2차 하노이 북미정상회담 결렬 이후 남북관계는 미래를 위한 전진을 하지 못하고 지루한 답보상태에 놓여있다. 올해 초까지만 해도 금방 남북교류가 확대되고 우리 민족이 늘 희망하듯이 한반도가 가지고 있는 지정학(地政學)적 리스크를 평화 상태로 전환해서 지경학(地經學)적 강점인 대양과 대륙을 연결하는 물류 요충지로 경제 활성화가 곧 이루어질 것 같았다. 이 두 요인을 결합시킨 ‘평화경제’라는 개념은 한반도가 공영(共榮)할 수 있는 큰 방향을 제시한 것은 분명하나 100년 이상 내려 온 지정학적 리스크는 쉽게 해결되지 않고 있다. 이러한 상황에도 불구하고 우리나라는 남북관계가 좋아지고 평화경제가 실현되는 그날을 위해 준비를 해야 할 것이다. 한반도 물류관점에서 우리가 준비해야 할 방향은 크게 다음과 같이 정리할 수 있다. 우선 한반도 전체가 유라시아 대륙과 연결돼 대양과 교류가 될 수 있게 하는 랜드브릿지(Land-bridge) 개념이 하나이고, 둘째는 남과 북이 단절된 한반도 물류망을 다시 연결하고 표준화하는 사업이다. 세 번째는 한강하구를 활용한 수도권 물류체계를 친환경 고효율체계로 바꾸고 이 물류체계를 기반으로 동북아 신국제분업 체계를 남북 중심으로 구축해 평화경제의 시작점이자 중심으로 만드는 것이다. 특히 수도권의 친환경 물류체계 구축과 최적화 관점에서 세 번째 방안은 북한과의 논의 없이 우리 자체적으로 그 실현 가능성과 무엇을 해야 할지 지금부터 논의하고 준비해도 무방한 사항이다.
 


우리들한테 아주 가까이 있음에도 불구하고 기억에서 멀어진 공간이 있다. 바로 한강하구이다. 한강하구는 고려시대에는 벽란도라는 무역거점으로 동북아 상업중심지 역할을 해 왔으며, 조선시대에는 충청, 전라, 황해, 경상도의 조공무역 중심 물류루트 역할을 해 왔다. 서울의 상업항이었던 마포나루로 오기 위해 강화도에서 한강하구까지 이어지는 물길에 강녕포, 조강포, 마근포라는 한강하구의 3개 바다 포구가 있었고 그 포구들은 위치와 특성에 따라 각각의 역할을 해 왔었다. 당시는 남한강 상류를 이용해서 충청, 경상도 조공품들은 반대로 남한강으로 내려와 광나루, 송파나루 등을 거쳐 마포나루에 모이는 양방향 물류체계를 가지고 있었다(<그림-1> 참조).

한강은 조선시대와 일제 강점기까지 동서로 우리나라 곡창지역이자 인구고밀지역의 산물들을 모으는 기능을 해 왔다. 70년 전까지 만해도 해당 항만들을 중심으로 한강은 서울과 수도권의 중요한 물류기반을 구축했던 곳이었는데 1950년 6.25전쟁 이후 해당 지역이 완전 소개되면서 역사 속으로 사라졌다. 당시 서울의 항만이었던 마포는 프랑스 함대가 서강(한강의 마포지역이름)의 하중동 앞에서 시위를 벌여 병인양요(丙寅洋擾)의 도화선이 됐던 곳으로 서울의 철도가 부설되기 전까지 전국 물화집산(物化集散)의 중심지였다. 이러한 이유로 마포는 시장이 형성됐고 오고가는 상인들과 주민들의 교류의 장이 됐다. 그 흔적으로 배후에 광흥창(廣興倉)과 같은 물류창고가 있었고 마포나루 배후에 전국에서 올라온 물건들을 거래하기 위해 모인 상인들이 허기를 채우기 위해 식당들이 번성했는데 그 역사가 현재 마포라는 이름으로 시작하는 고기집들의 기원이 되고 있다.
 


남북관계가 개선이 되고 남북의 재화들이 서로 이동을 할 수 있게 된다면 한강하구는 과거처럼 서울 물류체계에 큰 역할을 할 수 있는 기회가 부여돼야 한다. ‘왜 한강하구 수로를 이용해야 하는가’는 서울과 수도권이 현재 가지고 있는 물류체계의 문제와 연계돼 있다. 현재 서울시는 물류체계 개선을 통한 환경개선과 최적화를 동시에 도모하고 있다. 그러나 서울시의 노력에도 불구하고 소기의 성과를 거두지 못하고 있다. 서울시는 5년 단위로 지역물류기본계획을 수립하고 있으며, 2017년 수립된 3차 계획은 2018년부터 2027년을 대상으로 ‘국가물류정책기본법’에 근거해 수립됐다. 해당 계획은 과거 수립된 2차 계획의 내용인 도시물류기반시설 강화 전략, 지속가능한 물류체계 구축 전략, 도시경제 활성화 지원 전략을 평가하고 이를 개선하거나 새로운 방향과 전략을 모색하고자 했다. 특히 2차 계획의 실현에서 제일 문제가 된 물류간선망 개선, 물류공동화 사업, 도시내 물류환경 개선, 친환경 물류체계 조성 등에 대해 개선 방향과 정책 수단 등을 제시했다. 그러나 현재 서울시 물류체계의 문제에 대한 개선 방향은 제시됐으나 그 성과가 매우 미흡한 상황이다. 이는 여러 가지 요인들이 있겠으나 서울시민들이 물류시설에 대해 가지고 있는 부정적 인식과 지협적인 개응 정책으로 일관했기 때문에 안됐던 것 같다. 특히 수도권의 물류체계는 대기환경 오염 개선에 취약하다. 환경부 발표에 따르면 경유 차량은 수도권 미세먼지 배출원 1위이다. 경유 차량 중 운행 빈도가 가장 많고 생활 밀착형 차량인 1톤 트럭은 전국에 대략 230만대가 운행 중이다. 안타까운 사실은 1년간 16만대의 1톤 트럭이 판매되는데 99.9%가 경유 차량이다. 국회는 경유차 감축을 추진하고 LPG 화물차에 대한 보조금 지급과 LPG 차량사용 제한 폐기 등으로 친환경 자동차 보조금 확대 정책을 승인했다. 그러나 오염 배출원 축소도 중요하지만 해당 배출원의 효율적인 관리체제 마련을 통한 친환경 생태계 구축도 중요하다. 한편, 위에서 언급한 것처럼 서울과 수도권의 국민들은 물류체계 개선에 비협조적인데, 주민들 입장에서 물류체계 개선을 위해 도입되는 여러 시설 중 특히 물류센터, 화물차 주차장 등이 주변 생활 불편과 지가 하락 등으로 이어진다고 생각하고 있고 일부는 사실이다. 이러한 인식으로 서울내부로 대량 화물을 효과적으로 수송해야 하는 대형트럭이 사라지고 저효율의 소형트럭들이 서울시와 수도권을 빈번하게 왕래하고 결국 교통 체증과 환경오염의 이중고를 겪을 수 밖에 없는 것이다.

결국 전면적인 서울시과 수도권의 물류체계 개선이 필요한데 국지적이고 부분적인 개선으로는 한계가 있다. 이러한 문제 인식에서 한강하구의 물류체계를 광역적으로 활용하는 것이 전면적인 서울과 수도권의 물류체계를 개선할 수 있다는 것이다. <그림-2>에서 보여주듯이 현재 서울시의 물류체계 구조는 주변 수도권에 의존하고 있는 상황으로 앞에서 언급한 대기오염의 문제를 그대로 가지고 있다. 그래서 3차 지역물류계획에서는 이를 개선하기 위한 대안을 제시하고 있다. 그러나 이 역시 궁극적인 문제점 해결에 한계가 있다. 따라서 한강을 활용하는 근본적인 물류체계 개선방안을 제안할 필요가 있다. 한강을 통한 수운 중심의 대량 물류거점을 강북과 강남의 고수부지로 분산시켜 배치하고 이를 통해 시민들의 님비현상(Nimby)도 피하고 대량의 화물을 처리할 수 있고 소량화물은 기존 육상물류체계로 서울시내 물류센터와 수도권 연계 물류체계를 활용할 수 있을 것이다. 또한 해상과 육상의 양방향 물류를 한강 물류거점을 중심으로 친환경, 고효율 복합물류체계로 구축하는 방안이다. 과거 정부에서 주장했던 운하 건설과 같은 개념이 아니라 막힘없는 물류체계 구축을 위해 서울이 가지고 있는 다양한 물류루트를 활용해서 최적화를 시키자는 의미이다.



그 대안은 <그림-3>에서 보여주듯이 서울시 간선물류 체계는 해상을 통해 한강 중심으로 구축하고 지선물류 체계를 현재 육상 물류망으로 연계하는 방안이다. 현재 한강은 하구지역의 안보적 리스크만 해결된다면 활용할 수 있는 상황이다. 현재 서울은 2010년에 여의도 지역에 서울항을 지정했고 하구의 양화대교 등에 대한 교각설계 변경을 등을 통해 선박의 통항이 가능하다. 이외 한강하구 신곡수중보 일부만 개선을 할 경우 물리적인 통행에는 큰 문제가 없는 상황이다. 최근 경인아라뱃길의 운영실적이 처음 계획 수준에 크게 못 미쳐서 해당 물류기능을 레저시설로 전환한다는 발표가 있었다. 이 역시 현재 한강을 통한 물류체계가 제대로 구축되지 못한 이유가 큰 것으로 보인다. 한강하구가 열리게 되면 경인 아라뱃길의 활용도도 높아질 수 있고 다수의 물류루트를 이용해서 서울에서 자체 발생되는 물동량과 남북교류로 인해 발생되는 물동량이 교차하면서 다양한 물류 비즈니스가 가능할 것이다.

한편, 한강하구를 활용한 대량 물류체계 역시 단순한 선박의 통항으로 해결될 일은 아니다. 내륙수운을 잘 활용하고 있는 유럽 선진국들의 사례를 활용해 친환경 선박들만 한강 수운에 운항이 가능하도록 하고 한강고수부지 주변에 구축된 물류거점들을 기반으로 친환경 복합물류체계를 동시에 구축해서 환경개선 효과를 극대화 해야 할 것이다. 내륙 수운이 발달한 유럽의 경우, 독일, 네덜란드 등에서는 전기 혹은 LNG로 추진되는 화물선, 예인선, 관광선 등을 활용해 대량의 화물이나 다수의 여객이 최소의 오염 발생을 통해 국가 및 지역 물류체계 개선에 적극 기여할 수 있을 것이다.

언제 남북관계가 개선될지 예측할 수 없다. 그러나 언젠가는 남북이 자유롭게 교류하는 날이 올 것이고 서울을 포함한 수도권이 고효율, 친환경 물류체계 개선은 우선순위로 진행돼야 할 것이다. 해당 사항을 남북관계 개선 이후로 미룰 일이 아니라는 것이다. 지금부터 최소한 한강하구 이용을 포함한 서울과 수도권의 물류기본계획을 수립해 물류 비효율로 발생하는 환경오염과 비용 등을 최소화 할 수 있는 적극적인 대처가 필요한 시점이다.

 

< 물류와 경영 >

맨위로
맨위로