2011-12-15 10:59

논단/ 유류오염 손해배상

정해덕 법무법인 화우 파트너변호사/법학박사
최근의 법개정과 배상책임한도액의 증액 및 책임제한배제사유를 중심으로

I. 머리말

지난 수십년간 유류오염으로 인한 손해배상책임에 관한 법리는 유류오염사고의 빈발과 환경문제의 대두로 인해 변화를 거듭했다.

우리나라는 69년 민사책임협약(국제해사기구, IMO)가 1969년 브뤼셀에서 국제회의를 열어 채택한 유류오염손해의 민사책임에 관한 국제협약 (‘69년 민사책임협약’ 또는 ‘CLC1969’로 약칭함 및 71년 국제기금협약 (1971년 제2차 국제해사기구회의에서 채택한 유류오염손해배상을 위한 국제기금의 설치에 관한 국제협약 ‘71년 국제기금협약’ 또는 ‘Fund Convention 1971’로 약칭함)에 가입한 후 동 협약에 터잡아 1992년 12월8일 유류오염손해배상보장법을 제정해 1993년 1월1일부터 시행해 왔으나

유류오염손해발생 시 충분한 배상금을 확보하고 국제적인 유류오염손해배상체제를 확립하기 위해 1997년 1월13일 위 유류오염손해배상보장법을 개정해 위 협약들에 대한 1992년 개정의정서(92년 민사책임협약 및 92년 국제기금협약을 통칭함) 내용을 수용한 이후 2003년 12월11일에 다시 법을 개정해 위 협약에 대한 2000년 개정 내용을 수용해 다시 책임제한액을 증액하고 2007년 1월26일에는 선박의 출입검사, 보고 절차 등을 규정하는 등 법규정을 다시 일부 개정했다.

그러나 2007년 12월 태안에서 발생한 허베이스피리트호 유류오염사고 이후 우리나라는 2009년 5월27일 다시 위 피해주민의 지원 및 해양환경의 복원 등에 관한 특별법과 개정유류오염손해배상보장법을 새로이 제정, 공포하게 됐다.

II. 2009년 개정유류오염손해배상보장법 및 관련 국제조약

1. 2009년 개정유류오염손해배상보장법

가. 개정경과 및 이유

2009년 개정유류오염손해배상보장법은 2009년 5월27일 법률 제9740호로 공포돼 6개월 후인 2009년 11월27일부터 시행됐다. 위 법은 일반선박의 유류오염 손해배상에 관한 ‘2001년 선박 연료유 오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약’이 2008년 11월21일자로 발효됨에 따라 일반선박도 유류오염 손해배상을 위한 책임보험에 가입하도록 하는 등 관련 내용을 국내법에 수용하고 유류저장부선에 의한 오염사고 발생 시 사고지역 주민들이 충분한 손해배상을 받을 수 있도록 유류저장부선에 대해도 책임보험 가입을 의무화하는 한편, 법 문장을 원칙적으로 한글로 적고 어려운 용어를 쉬운 용어로 바꾸며 길고 복잡한 문장은 체계 등을 정비해 간결하게 하는 등 국민이 법 문장을 이해하기 쉽게 정비한 것이다.

나. 주요내용

(1) 추가기금에 대한 피해자의 보상청구 (법 제30조)

유조선의 유류오염 손해배상 규모가 국제기금 보상한도액을 넘는 경우에도 피해자는 추가기금협약이 정하는 바에 따라 보상을 청구할 수 있도록 했다.

(2) 일반선박의 유류오염 손해배상책임(법 제43조 및 제47조)

일반선박의 연료유로 인한 오염피해를 배상하는 국제협약이 발효됨에 따라 이 협약의 내용을 국내법에 수용해 총톤수 1천t을 초과하는 일반선박에 대해 유류오염 손해배상 보장계약을 체결하도록 의무화 했다.

(3) 유류저장부선의 유류오염 손해배상책임 (법 제44조 및 제47조)

유류저장부선에 의한 오염사고 발생 시 피해지역 주민에 대한 충분한 배상이 가능하도록 200t 이상의 유류를 저장하는 유류저장부선에 대해도 유류오염손해배상 보장계약을 체결하도록 의무화 했다.

2. 추가기금협약

(1) 추가기금협약은 ‘1992년 유류오염손해보상을 위한 국제기금의 설치에 관한 국제협약의 2003년 의정서’를 말하며 우리나라는 2010년 5월6일 위 협약에 가입해 2010년 8월6일 국내에서 발효됐으며 이 협약을 통해 향후 유조선에 의한 해상유류오염사고 발생 시 사고의 총보상액이 1992년 기금협약의 보상적용한도를 초과했을 경우 추가기금을 통해서 최대 1조 2천억원까지 보상받을 수 있게 됐다.

(2) 우리나라는 국제기금협약 회원국 104개국 중 유류수령량 4위(연간 약 1억2천만t)로 유류수송에 따른 사고 발생가능성이 있으며 수송선박의 대형화로 사고발생시 피해규모 또한 커질 것으로 예상돼 허베이스피리트호 사고 이후 추가기금협약 가입을 추진해 위 협약에 가입하게 됐던 것인 바 동 협약은 최대보상한도액 외에는 기본골격 및 체제가 92년 국제기금협약과 거의 동일하게 적용이 되며 우리나라는 2009년 먼저 위 협약내용의 국내법 수용을 위해 유류오염손해배상보장법을 개정했다.

3. 선박연료유협약(Bunker Convention)

선박연료유협약은 2001년 3월23일 IMO에 의해 채택돼 2008년 11월21일 조약으로서 그 효력을 발한 ‘2001년 선박연료유오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약’을 말하며 우리나라는 2009년 8월28일 위 조약을 비준해 2009년 11월28일부터 시행하게 됐다.

위 조약은 유조선이 아닌 일반 선박의 연료유로 인한 오염피해의 보상을 보장하기 위해 1천t 이상의 선박은 반드시 손해배상보장을 위한 보험에 가입하도록 강제하고 보험회사에 대해 직접 보상을 청구할 수 있도록 하는 내용을 골자로 하고 있다. <계속>

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