“현대상선 초대형선 유치” 대내외서 토종P&I 안정성 인정받아

최근 성장 둔화에 직면한 한국선주상호보험조합(KP&I)이 박영안 신임 회장 취임 이후 새로운 도약을 선언했다. 박영안 회장은 지난 17일, 취임 후 처음으로 가진 간담회에서 현대상선의 30만t(재화중량톤)급 신조 초대형 유조선(VLCC) <유니버설파트너>호를 신규 유치했다고 말했다.

신조선은 정부의 선박신조지원프로그램을 이용해 대우조선해양에서 지은 5척의 VLCC 시리즈 중 2번째 선박이다. 박 회장 취임과 함께 초대형 선박을 유치했다는 점에서 큰 의미를 갖는다.

해운 계약서에 들어가던 IG클럽 독점계약 조항을 개정한 게 ‘신의 한수’였다. 지금까지 선박금융계약서나 화물운송계약서엔 관행적으로 ‘IG Club only’란 문구가 빠짐없이 들어갔다. IG클럽에 가입해 있지 않은 P&I보험사의 진입을 원천적으로 차단하는 독소조항이다.

KP&I는 문제 해결을 위해 2년 전부터 금융기관과 대형화주들을 방문해 계약서 양식을 변경해 줄 것을 지속적으로 요청했다. IG클럽뿐 아니라 KP&I도 계약 대상에 포함시켜 달란 거였다. 현대상선 VLCC 금융계약서엔 해운업계 최초로 이 같은 요구가 반영됐고 결국 KP&I 가입으로 이어졌다. 

선박금융계약서에 첫 KP&I 인정

현대상선과 산업은행이 주도한 선박금융계약엔 해양진흥공사와 수출입은행 시티은행 스탠더드차터드 뱅크오브아메리카(BOA) 무역보험공사 KDB인프라자산운용 하이자산운용 자산관리공사 산은캐피탈 등 국내외 주요 금융기관들이 대거 참여했다. 김앤장과 세종 광장 율촌 영국 노튼로즈풀브라이트 등 유수의 법률회사들도 이름을 올렸다.

현대상선은 KP&I가 IG클럽 소속인 영국 스탠더드와 제휴해 만든 KSC프로그램을 통해 토종 P&I보험사와 초대형선 거래를 텄다. 박 회장은 “국내외 선박금융전문가들이 KP&I를 해외 P&I와 동등한 수준의 안정적인 보험사로 인정한 게 무엇보다 고무적인 일”이라고 말했다.

하지만 아직 갈 길은 멀다. 현대상선은 5척의 VLCC 중 다른 4척은 영국 런던 보험사를 이용할 예정이다. 1호선인 <유니버설리더>는 이미 IG클럽 회원사인 노스오브잉글랜드(NOE)에 가입했다. 선사들이 여전히 자사 선단을 오롯이 국내 조합에 맡기는 데 주저하고 있음을 알 수 있는 대목이다. KP&I는 KSC상품을 이용해 앞으로 대형선 유치를 더욱 확대해 나간다는 방침이다. 

박 회장은 현대상선 VLCC 유치를 계기로 조합 이사진들도 선박 가입을 더욱 늘려줄 것을 당부했다.

“조합 이사분들이 이사회 참석에만 그치지 말고 KP&I 운영에 좀 더 깊숙이 다가와 주셨으면 한다. 이사회 소위로 상임이사와 사외 전문가를 포함하는 전산 차세대화관리위원회와 투자관리위원회를 구성할 예정이다. 비상임 이사님들께서 워원장이나 위원으로 참여해 관련 사업을 검토하고 평가해 조언해주길 간곡히 부탁드린다.

또 현대상선 VLCC 가입은 국내외 금융기관과 로펌(법률회사)에서 KP&I를 최초로 인정한 사례 아닌가? 이사진들도 우리 조합에 더 많은 관심을 갖고 더 많은 선박을 가입해 주시기 바란다.”

박 회장은 KP&I 경쟁력 제고를 위해 임직원들의 전문성 강화에 힘을 기울이겠다고 말했다. IG클럽과 동일하게 시행 중인 P&I 자격시험을 전 직원이 통과할 수 있도록 독려하는 한편 스탠더드와 맺은 교환근무제도를 확대해 나간다는 계획이다.

그는 “선박 방문 교육을 확대하고 선종별 사고를 놓고 국내외 전문가들과 이론과 경험을 함께 나누는 워크숍도 열려고 한다”며 “모든 선종을 대상으로 전문성을 높여 나가겠다”고 공언했다.

박 회장은 사고 예방 프로그램의 하나로 추진 중인 사고이력 공유 사업도 소개했다. 데이터 기반의 사고이력을 선사와 공유하고 연구해 사고를 예방하는 효과를 거둔다는 구상이다.

“선사 입장에선 사고가 일어난 뒤 사후 처리를 잘하는 것도 중요하지만 사고가 발생하지 않도록 사전에 예방하는 것도 중요하다. 예를 들어 선장이 특정선박으로 특정항구에 1년에 4번 이상 기항한 경험이 있으면 도선사 없이 선박을 항구에 입항하게 하는 자력 도선을 인정하고 있다. 하지만 현실을 보면 훈련을 받지 않고 자력 도선하다가 사고가 자주 일어나는 걸 알 수 있다.

선장의 자력 도선 능력을 배양하기 위해 해양수산연수원이나 해양대 등과 손잡고 시뮬레이터 훈련프로그램을 만들려고 한다. 선원 손해의 경우에도 어떤 질병이나 사고가 많은지, 어떤 직책이나 국적이 많은지 등 실증적인 데이터 분석으로 맞춤형 예방대책을 선사와 함께 연구해 나갈 생각이다.”

외형 감소에도 수익성 2배 이상 확대

KP&I는 이날 지난해 경영실적과 올해 보험 갱신 결과를 소개했다. KP&I는 지난해 보험료수익 321억원, 당기순이익 40억원을 거뒀다. 매출액은 4% 감소했지만 순이익은 2.4배 늘어났다.

자산총액은 2017년 1030억원에서 지난해 1210억원, 비상준비금(Free Reserve)은 2017년 533억원에서 지난해 573억원으로 각각 늘어났다. 보험료 대비 비상준비금 비율은 179%로, 80~150% 수준인 IG클럽들에 비해 우수한 편이다.

지난 2월20일 마감된 보험 갱신에선 총 245개 선사 1009척의 선박이 KP&I를 선택했다. 지난해의 225개사 1010척에 비해 선사수는 20곳 늘었고 선박수는 1척 줄었다.

연간보험료는 지난해 2948만달러에서 올해 2838만달러로 4% 감소했다. KP&I 측은 보험료 감소는 P&I 시장 경쟁 과열에 따른 요율 인하와 보험료가 비싼 노후선박 교체 등이 영향을 미쳤다고 설명했다. 

박 회장은 올 한 해 정부의 해운재건정책 지원을 받은 선단의 가입을 유도하는 한편 전략화물 운송선박의 인수를 확대해나갈 계획이라고 말했다. 또 보험업법을 어기면서 국내 영업을 해 논란이 됐던 일본선주상호보험조합(JP&I)과 같이 외국업체들의 거래질서 교란 행위에 대해서도 적극 대응한다는 방침이다.
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >