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  • INCHEON TAIPEI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Wan Hai 371 07/31 08/04 Interasia Lines Korea
    Wan Hai 371 07/31 08/04 Wan hai
    Ever Command 08/13 08/18 Evergreen

  • BUSAN SHUWAIKH

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    One Maestro 07/28 08/25 ESL
    One Maestro 07/28 09/18 BEN LINE
    Herta 07/29 09/16 BEN LINE

  • BUSAN CHENNAI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Wan Hai 521 07/22 08/10 FARMKO GLS
    Tiger Chennai 07/25 08/13 FARMKO GLS
    Xin Tian Jin 07/25 08/14 Waypoint Port Services Korea

  • BUSAN GEMLIK

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Msc Leanne 07/31 09/28 MSC Korea
    Msc London 08/07 10/05 MSC Korea
    Msc Rifaya 08/14 10/12 MSC Korea

  • BUSAN SANTOS

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Hmm Juniper 07/21 08/28 HMM
    Ym Modesty 07/23 08/28 HMM
    Hmm Premium 07/26 09/04 HMM
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수요공급으로 설명되던 컨시장은 끝났다
중동지역 정정 불안을 배경으로 공급망 위기 상황이 일상화되면서 세계 컨테이너선 시장이 ‘효율성 중심′에서 안정성과 회복탄력성을 중시하는 방향으로 전환하고 있다는 진단이 나왔다. 한국해양진흥공사는 ‘지정학적 리스크 장기화가 컨테이너시장에 미치는 영향’ 보고서에서 수에즈운하, 초대형선, 운항동맹(얼라이언스)을 기반으로 비용 절감과 선복 활용도를 극대화하면서 주요 기간항로 의존성이 높았던 글로벌 컨테이너선 시장이 홍해사태 이후 항로 간 동조화가 약화하는 방향으로 움직이고 있다며 이 같이 분석했다. 보고서에 따르면 세계 컨테이너선 시장은 홍해사태 전까지 수에즈운하를 중심으로 발전해 왔다. 이집트의 해상 관문은 남아프리카 희망봉을 경유할 때보다 6000~7000km 짧고 10~15일가량 단축된 운항 경로를 제공하면서 아시아와 유럽을 연결하는 핵심 통로로 자리 잡았다. 2023년 수에즈운하를 통과한 컨테이너 물동량은 6550만TEU로, 전 세계 해상 컨테이너 교역량의 33%를 차지했다. 선사들은 홍해사태 전까지 2M 오션 디얼라이언스로 대표되는 운항동맹 체제를 결성하고 수에즈운하를 중심으로 아시아-유럽항로를 확대하는 전략으로 경쟁력을 강화했다. 또 다른 특징은 코로나 기간 동안 컨테이너선 시장이 사상 초유의 최호황기에 진입하면서 막대한 신조선이 발주됐다는 점이다. 글로벌 컨테이너운임지수(SCFI)가 2022년 1월 사상 최고치인 5000포인트를 찍는 등 시황이 급등하면서 글로벌 선사들은 역대 최대 영업이익을 달성했고, 주머니가 넉넉해지자 너도나도 선박 신조에 뛰어들었다. 컨테이너선 발주량은 2022년 말 700만TEU로 급증한 뒤 지난해 9월 사상 처음으로 1000만TEU를 돌파했다. 그 결과 시장은 그 어느 때보다 심각한 공급 압력에 노출됐다. 2023년 230만TEU, 2024년 290만TEU, 2025년 220만TEU 등 코로나 이후 3년 연속 200만TEU를 넘는 신조선이 인도됐다. 드류리나 클락슨 등 주요 해운조사기관들이 신조선 폭탄을 시장에서 소화하지 못할 경우 수급 불균형이 본격화할 거란 전망을 잇달아 내놓으면서 시장 침체에 대한 우려가 고조된 건 물론이다. 홍해사태로 공급과잉 우려 반전 하지만 상황은 예상과 다르게 흘러갔다. 2023년 말 불거진 홍해사태가 효율성 체제의 토대였던 수에즈운하를 마비시킨 것이다. 2023년 11월 이후 예멘 후티반군의 상선 공격이 본격화하자 주요 선사들은 잇달아 홍해-수에즈 경로를 포기하고 희망봉 우회로를 선택했다. 수에즈운하를 전제로 설계된 글로벌 공급망에 일대 변화의 바람이 불어닥친 것이다. 클락슨에 따르면 홍해사태로 2024년 1월 컨테이너선의 수에즈운하 통항량은 전달인 2023년 12월에 비해 75% 감소했다. 대신 320척의 선박이 희망봉으로 우회하면서 선박 수요를 9%가량 끌어올리는 효과를 창출했다. 선사들이 희망봉을 우회하면서 주간 서비스를 유지하려고 컨테이너선을 10척에서 최대 13척으로 늘렸기 때문이다. 희망봉 우회로가 신조선 폭탄의 상당 부분을 흡수하면서 수급 조절에 크게 이바지한 셈이다. 해진공은 희망봉 우회는 단순한 항로 변경이 아니라 컨테이너선 시장의 수요공급 구조 자체를 바꾼 사건이라고 규정했다. 상하이-로테르담 구간 기준으로 희망봉 경로는 2만6000km에 이른다. 수에즈운하를 거치는 경로(1만9500km)보다 항해 거리는 33%, 항해 일수는 7~10일가량 늘어난다. 클락슨은 우회 운항이 컨테이너선 수요를 11%가량 증대하는 효과를 냈다고 분석했다. 2024년 한 해 글로벌 컨테이너선 공급이 전년 대비 10% 증가했음에도, 운송거리 증가에 따른 해운 수요가 19% 급증하며 공급 폭탄의 상당 부분을 흡수한 걸로 조사됐다. 시장에 나와 있는 컨테이너선 공급과 실제 운송에 활용 가능한 유효 선복 사이에 괴리가 발생한 것이다. 홍해사태는 환적 네트워크에도 변화를 불러왔다. 수에즈운하 의존도가 높았던 일부 항만은 물동량 감소 압력을 받았지만 싱가포르와 말레이시아 탄중펠레파스 같은 유럽항로의 거점은 환적 수요가 늘어나는 혜택을 받았고, 스리랑카 콜롬보 역시 남아시아를 잇는 환적 거점으로 급부상했다. 이를 두고 해진공은 컨테이너선 네트워크가 소수의 물류 허브를 운항하는 직항 체제에서 복수의 환적 거점과 대체 경로를 병행하는 구조로 점진적으로 변화했다고 보고서에서 분석했다. 중동전쟁 여파 고운임·고변동성·저마진 도래 홍해사태가 컨테이너선 공급을 억제하는 긍정적인 효과를 냈다면 중동전쟁은 공급망 위기를 더욱 심화시키는 결과를 낳았다. 올해 초 선사들은 수에즈운하 복귀를 활발히 모색했다. 덴마크 머스크가 중동-인도-미 동안(MECL) 서비스에서 수에즈운하를 경유한다고 밝힌 데 이어 머스크가 소속된 제미니도 일부 노선의 행선지에 수에즈를 포함했다. 하지만 이 같은 계획은 지난 2월28일 미국과 이스라엘의 이란 공습으로 단숨에 물거품이 됐다. 프랑스 알파라이너에 따르면 3월 초 아라비아만에 138척 47만TEU의 컨테이너선이 고립되는 등 중동전쟁은 글로벌 컨테이너선단의 10%에 영향을 미친 걸로 조사됐다. 클락슨은 하루 20~25척이었던 호르무즈해협의 컨테이너선 통항량이 전쟁 이후 1척 미만으로 급감했고 전쟁 전 t당 464달러였던 저유황 선박유 가격은 729달러로 57% 폭등했다고 지적했다. 유류비 급등으로 주요 선사들의 수익성도 악화됐다. 머스크는 -2.3%, 독일 하파크로이트는 -3.6%, 이스라엘 짐(ZIM)은 -0.4%의 영업이익률을 내며 올해 1분기에 적자 성적표를 받아들었다. 보고서는 호르무즈사태로 컨테이너선 시장이 고운임·고변동성·저마진이라는 새로운 특징을 보였다고 진단했다. 선사들은 급작스러운 변화에 대응해 운임 인상이란 단순 전략에서 벗어나 항로 다변화, 대체 허브 활용, 선복 재배치 등 위험 관리를 강화하는 카드를 하나둘 꺼내들었다. 잇따른 지정학적 충격으로 선사들의 관심사가 비용 절감과 선복 활용 극대화에서, 서비스를 안정적으로 유지하는 네트워크 유연성과 대응 역량으로 전환한 것이다. 2M 해체 이후 선복을 크게 늘려 독자 노선 체제를 구축한 MSC, 제미니 결성 이후 거점과 지선(허브&스포크) 전략을 들고 나온 머스크와 하파크로이트, 대규모 네트워크를 유지하면서 서비스 안정화에 집중하는 오션(코스코 CMA-CGM 에버그린 OOCL), 하파크로이트 이탈 이후 동서 기간항로 연속성 유지와 유연한 서비스 조정에 초점을 맞추고 있는 프리미어(HMM ONE 양밍) 등의 사례는 선사들이 지정학적 리스크에 대응해 회복 탄력성을 중시하는 방향으로 경영 전략을 바꿨음을 의미한다. 해진공은 또 홍해사태와 중동전쟁 등의 지정학적 불확실성은 수급 분석만으로 설명되던 컨테이너선 시장을 실제 활용 가능한 유효 선복(TEU-마일)과 네트워크 운영, 지역 리스크를 함께 분석해야 하는 구조로 변화시켰다고 진단했다. 아울러 이런 변화가 시장의 추세적인 흐름으로 자리 잡아 향후 시장 구조와 선사 전략을 결정하는 핵심 요인이 될 것으로 전망했다. (해사물류통계 ‘선복 증가와 운송수요 확대에 따른 운임 변화’ 참고) < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >

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