2024-02-14 09:08

여울목/ 무리한 해운사 제재가 부른 예고된 패소

지난 1일 서울고등법원은 대만 컨테이너선사 에버그린이 우리나라 공정거래위원회를 상대로 제기한 행정소송에서 해운사의 손을 들어줬다.

재판부는 공정위는 해운사 공동행위를 조사하고 처벌할 아무런 법적 권한이 없다고 판단했다. 해운사가 잘못한 게 있으면 배타적 규제 권한을 갖고 있는 해양수산부 장관이 제재하면 된다는 의미다.

공정위는 지난 2022년 1월 우리나라와 동남아시아 구간을 운항하는 국내외 해운사 23곳에 과징금 총 962억원을 부과했다. 선사들이 15년간 해양수산부에 신고하지 않고 120차례 최저운임(AMR)이나 긴급유가할증료(EBS) 등의 부속 운임을 도입했다는 이유였다.

공정위는 정기선사에게 운임 등의 공동행위를 허용하고 있는 해운법 제29조 내용 중 해수부 장관에게 신고해야 한다는 단서 조항을 파고 들었다. 아울러 옛 공정거래법 58조(현 116조)를 제재 근거로 내세웠다. 해운법에서 해운사의 공동행위를 규율하고 있지만 그 행위가 부당하면 공정거래법을 적용할 수 있다는 논리였다.

하지만 재판부는 공정위의 이 같은 주장을 철저히 배척했다. 법원은 해운사 규제 권한을 공정위에 부여하려면 해운법 또는 공정거래법을 개정해야 한다고 못 박았다. 공정위 제재 처분에 맞서 해운사들이 내놓은 반박 논리를 대부분 수용한 셈이다.

이로써 5년여간 이어진 공정위의 해운사 제재 사태는 해운사들이 유리한 고지를 점하는 국면으로 전환됐다. 공정위는 2018년 컨테이너선사 3곳과 운임협의체를 압수수색하면서 운임 담합 조사의 시작을 알렸고 이듬해 5월 조사 대상을 외국선사로 확대했다.

코로나 사태가 발발하자 잠시 휴식기에 들어갔던 경제 검찰은 2021년이 시작되자 다시 국적선사와 외국선사 영업담당자를 대거 소환하면서 해운사 압박에 나섰다.

결국 2022년 동남아항와 한일항로 한중항로 등 연근해를 취항해온 수십 곳의 국내외 선사에 총 1763억원의 과징금을 부과하는 제재를 내렸다. 국적선사가 1461억원, 외국선사가 302억원의 과징금 처분을 받아들었다.

선사들은 크게 반발했다. 해당 기간 동안 동남아항로에서 18건의 운임 회복(GRR) 협약을 해수부에 신고하는 등 적법한 절차를 거쳤다고 반박했다. 공정위가 지적한 120건은 포괄적인 공동행위를 달성하고자 합의한 세부 협약이고 신고 대상이 아니라는 해명이었다. 아울러 절차적 흠결이 있더라도 공정거래법이 아닌 해운법에서 규율해야 한다고 주장했다.

해수부도 해운사의 공동행위는 적법하다고 유권해석을 내렸지만 공정위는 요지부동이었다. 본지를 비롯해 다수의 언론이 ‘자유 경쟁보다 국익을 우선시 해야 한다’며 공정위의 현명한 판단을 촉구했지만 국민 정서에 반하는 해운사 제재는 강행됐다.

이번 판결로 공정위의 무소불위식 초법적 제재에 제동이 걸렸다. 하지만 글로벌 해운업계에서 국가 신인도가 크게 훼손됐다는 점은 여간 안타까운 일이 아니다. 엄연히 제도적으로 보장된 행위가 당국자의 판단으로 한순간에 불법으로 둔갑한다면 어느 기업이 정부와 제도를 믿고 사업을 벌일 수 있을까.

역외적용 규정이 있는 경쟁법 특성상 국적선사를 대상으로 한 외국 경쟁당국의 보복 처벌 가능성이 여전히 제기된다는 점도 곱씹어볼 일이다.

불필요한 행정소송으로 발생할 국고 손실을 어떻게 책임질 건지도 공정위에 묻지 않을 수 없다. 국민의힘 송석준 의원에 따르면 최근 7년간 공정위가 기업에 돌려준 순환급액은 5500억원을 웃돈다. 이 중 이자 성격의 환급 가산금은 440억원에 이른다.

해운사가 공정위를 상대로 낸 행정소송은 총 19건이다. 국적선사에서 8건, 외국선사에서 11건을 제기했다. 이번 에버그린 재판 결과는 다른 18건의 소송에도 큰 영향을 미칠 것이 분명해 보인다. 수억원의 소송 비용과 과징금 이자 비용이 고스란히 국민 세금으로 지출될 상황에 놓인 것이다.

성과 위주의 ‘묻지마’ 식 제재가 기간산업을 얼마나 큰 위험에 빠뜨리는지 여실히 보여줬다는 점에서 해운업계를 강타한 공정위 사태는 여러모로 씁쓸함을 남긴다.
 

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