對러교역, 적법한 통관 절차 힘들다

화물 운송, 핀란드 창고경유 러시아로 재유입돼


최근 러시아가 눈에 띄는 경제성장률을 보이고 TSR관련 CIS지역 내륙운송에 대한 관심이 고조되면서 많은 수출입업자들이 이 지역으로의 진출을 희망하는 듯 지난 18일 KOTRA 대회의실에서 개최됐던 “러시아·CIS 시장동향 및 진출전략 설명회”는 앉을 자리가 없을 정도로 많은 사람들로 북적였다.
특히 러시아 운송절차에 대한 생생한 설명이 곁들여진 ‘러시아 물류 운송 절차’는 하주들이 어렵게 생각하고 있는 부분을 중점적으로 다뤄 참석자들로부터 높은 호응을 받았다.
이 주제를 다룬 동해해운(주) 관계자는 “러시아 격동기에 한·러 교역의 축이라 할 수 있는 블라디보스톡에서의 4년과 모스크바에서의 4년 세월에서 그들의 자본주의로의 새로운 변화과정을 보았다”며 “운송업무를 위해 파견된 주재원으로서 느꼈던 바를 가감없이 하주분들께 전달하고자 한다”고 밝히며 주제발표를 시작했다.
관계자에 따르면 한소간교역은 1991년 개시 당초 투입 된 선복이 주당 641TEU 수준(현대상선측 339TEU, FESCO측 302TEU 선박투입)이었으나 지속적인 물량 증가로 현재 3,700TEU의 선복이 제공되고 있다.
’91년 한국발 러시아향 수출화물은 주당 700TEU로 시작했다. ’98년에 러시아가 모라토리움을 겪으면서 물량이 주춤했으나 지난해부터 다시늘기 시작해 올 수출물량은 주당 2,040TEU로 증가했다.
수출/수입 물량을 합해 비교하면 ’92년 주당 620TEU(449/171)에서 2003년 현재 주당 2,916(2040/876)TEU로 약 470%의 눈부신 성장률을 보여주고 있어 이 지역에 잠재돼 있는 앞으로의 성장가능성이 매우 큰 것으로 분석됐다.
한편 현재 동해해운이 제공하는 주당 선복은 1,840TEU며 마산(수)~부산(수,목)~보스토치니(금, 토)를 운항하는 640TEU의 M/V G.TSADASA가 주당 2회의 서비스를 하고 있으며 부산(금)~보스토치니(일)~블라디보스톡(수)간에도 역시 주 2회의 서비스로 1,170TEU급 M/V S. EXPRESS가 운항되고 있다.
이외에 2001년도 9월 서비스를 개시한 SCF(러시아선사)가 제공하는 500TEU 선복의 주 1회 서비스와 2001년 11월 개시된 MCL(러시아선사)의 1,000TEU 주2회 서비스 또 후발주자로 나선 동남아해운이 지난해 3월 개시한 주2회 서비스의 360TEU 선박을 합쳐 주당 총 7척의 선박이 부산~보스토치니간 정기선 서비스를 하고 있다.
이 관계자는 “이로써 총 제공가능한 선복이 3,700TEU며 소석률은 금년도 주당 예상 물량 2,040 TEU/3,700 TEU인 총 55%의 선복이 이용되는 실정이다”며 “결국 경쟁선사들간 운임경쟁이 심각하다는 결론이 내려진다”고 전했다.

수출업자 운송료부담 매우 적어

현재 한·러간에 형성된 해상운임은 최근 추가된 후발 3개 선박회사의 시장 진입으로 대하주 운임덤핑이 지속돼 결국 4개의 운항선사들은 본선 투입 고정비를 보전받기 어려운 실정이며 결국 러시아 시장진입을 하려는 수출업자들은 운송료에 대한 부담이 전혀 없다고 봐도 된다는 분석이다.
현재 컨테이너 화물형태로 수출되고 있는 한국발 러시아향 화물의 품목은 전자제품이 43%로 월등한 점유율을 보였으며 다음으로 레진(석유화학제품원료)이 18%를 섬유/의류제품이 5%, 식품류가 6%, 자동차 부품류가 1%, 기타물건이 28%를 차지하는 것으로 집계됐다.
이 관계자는 또 “한편 비 컨테이너 형태로 일반 화물선 또는 부산에 기항하는 소형 잡선박들에 선적 의뢰돼 블라디보스톡 또는 보스토치니에 반입 되는 물량이 월간 약 50,000CBM이다”며 “40피트 컨테이너당 80CBM으로 환산하면 월간 625 FEU며 이는 주당 160FEU(320TEU) 물량이 추가 움직이고 있다고 보면 된다”고 말했다.
한편 국내 수출업자와 러시아 수입 업자간의 무역 거래 조건은, 과거 수출업자가 운송을 주도하던 CIF 또는 C&F 상태에서 현재는 EX-WORK, DDU, DDP 등 여러 가지 무역 거래조건이 이용되는 실정이다.
대러 수출 품목의 주종을 이루는 가전제품의 예를 들면 완제품의 경우 국내 수출업자들은 러시아 구매자를 겨냥한 모든 상품을 우선 러시아 국경 인접 국가인 핀란드에 운송하는데 이는 핀란드에 자유무역지역의 안전이 보증된 창고를 갖고 있기 때문이라는 지적.
이 관계자는 “모스크바내 판매업자의 세일즈 네트워크를 이용해 러시아 내 가전품 딜러들에게 핀란드 창고 인도 조건으로 물건을 판매하고 있는 실정이다”며 “국내 가전3사들 모두 대러 수출시 러시아내에서 직접 적법통관을 하지 못하고 있다”고 말했다.
대러 운송품의 43%를 차지하고 있는 가전품의 통관 시스템이 이처럼 특이한 방식으로 이루어진 까닭을 두고 이 관계자는 “국내 기업이 러시아에서 세법에 따라 세금을 내면서 장사할 수 있는 터전이 형성돼 있지 않다”고 결론지었다.

러시아 구매자, 러 정부와 연결된 경제집단

한편 이 관계자는 국내 업체들이 핀란드의 자유무역지대에 창고를 임차하여 그곳에 물건을 저장한 후 러시아 구매자에게 창고 인도조건으로 판매하게 된 구체적 경위에 대해 “이들 러시아 구매자들이 바로 러시아 정부 당국/세무당국과 연결된 초대형 경제집단이다”며 “그들은 자기들이 러시아내 판매 가능한 수준의 수입관세를 핀란드/러시아 국경(VANNIKKALA/BUSLOVSKAYA) 통과시 협상세금을 납부 후 러시아내 수입 통관을 실행하며 수입관세의 적용 세율은 오랫동안 많은 변화를 겼었지만 현재는 대표되는 품목을 정해 트럭 하나당 일정금액의 세금징수 후 통관이 이뤄지고 있는 실정이며 매년 1월이 되면 세금관련 도둑들의 협상이 이뤄지고 이 시기에는 잠정적으로 화물운송이 중단된다”고 말했다.
결국 러시아에 수출하는 국내 어느 회사도 러시아 세법에 따라 직접 수출하는 방법은 없으며 러시아내 세금산출의 빌미가 되는 물건 판매 자료를 만들지 않기위해 핀란드의 자유무역지대의 창고를 이용하고 있다는 것이다.
이 관계자는 “외국 기업이 러시아 진출을 꺼리는 이유는 러시아의 대부분 기업들은 세금감면, 절세의 대책이 있으나 외국기업에대한 세금감면, 절세대책은 전혀 없기 때문이다”며 “외국기업들은 유리거울로 울타리를 하고 세금을 내야하는 이러한 현실을 감안할 때 러시아 현지 회사와의 경쟁은 불가능하며 무역 거래시 세무에 관련된 모든 책임은 반드시 구매자가 책임지도록 해야 할 것이다”고 강조했다.
한국발 러시아향 화물 운송은 크게 러시아의 우랄산맥 서편과 동편으로 나뉘어진다. 우랄동편은 컨테이너 화물 기준 러시아 극동의 부동항인 보스토치니항과 블라디보스톡 항을 허브포인트로 해 운송이 이어지며 한국~연해주까지는 해상운송이 이뤄지고 보스토치니 및 블라디보스톡 이후의 운송구간은 TSR 철도 운송으로 연결된다.

철도 운송료 부가세 20% 추가 또는 제외

화물은 두가지 방법으로 통관되는데 첫 번째, 블라디보스톡 또는 보스토치니 도착 후 철도에 환적되기 전 수하주 대리인에 의해서 수입 통관후 러시아 내국 화물로 운송하는 방법과 둘째, 환적항 도착후 보세 운송 허가를 받아 최종 목적지에 도착하여 수입 통관을 실시하는 방법이다.
한편 통관 장소의 선택은 수하주의 해당 세관원들과의 관계 및 절세 효과 가능성을 고려해 결정하게 되며 이 결정은 수하주의 몫이 된다.
철도 운송료는 화물의 철도 환적전 수입 통관여부에 따라 철도 운송료에 부가가치세 20%가 추가 또는 제외된다. 즉 수입통관된 화물은 20%의 부가세가 면제되며 최종 목적지 도착후 통관이 예정된 보세 운송화물은 20%의 부가세를 더해 철도 운송료가 계산된다.
우랄 동편이지만 보스토치니나 블라디보스톡 인근 지역 하바로프스크(블라디보스톡에서 900km) 지역으로의 운송은 주로 해상운송 후, 내륙운송은 트럭운송으로 이뤄지며 국내 운송 주선업체들이 현지 협력자들과 복합운송 서비스를 제공하고 있는 실정이다.
인근의 트럭에 의한 내륙운송은, 풀컨테이너를 목적지에 인도한 후 같은 트럭이 화물의 STRIPPING(화물을 컨테이너에서 꺼내는 작업)을 기다린후 공컨테이너를 회수해 돌아오는 운송형태가 대부분이다.
우랄 서편지역의 화물운송도 크게 2가지로 나뉘어진다. 첫째, 부산CY-보스토치니(선박 530마일, 1,074km)-모스크바(철도 9,336km)의 운송절차로 주로 러시아 직교역 화물로 모스크바에 직접반입되는 경우로 약 40일정도 걸린다. 둘째, 부산 CY-함부르크 (독일, 선박)-하미나(핀란드, 선박)-모스크바(트럭)의 운송형태로 부산-하미나가(19,800km) 45일에서 50일정도 걸린다.
한편 동해해운이 이용하고 있는 운송절차는 부산CY-보스토치니(선박)-하미나 또는 코발라(철도 12,200km)로 이어지는 것으로 부산-보스토치니간이 1.5일정도 걸리며 보스토치니 통관이 1.5일정도 예상, 보스토치니 웨곤 대기일이 7일정도 되는 것과 Block Train을 경유한 보스토치니-하미나간 운송시간이 15일정도 돼 총 25일 소요로 종착지인 하미나에 도착되고 있는 실정이라고 이 관계자는 전했다.
한편 현재 러시아의 수입관세는 품목별로 다르긴 하나 송장 금액을 기준으로 수입관세가 10%~20% 부과되며 부가세가 20%, 기타 세금, 수수료가 15%로 총 합해 약 50% 수준의 세금이 징수된다.

수입관세 송장기준 10~20% 부과

수입관세율은 역시 원료가 최저 관세율이 매겨지며 반가공품은 중간 관세율, 완제품의 경우 최고 관세율이 적용된다.
관세는 수입상품의 CIF 가격을 기준으로 한 종과세 부과를 원칙으로 하며 납부 당시 경화나 공식 환율에 의한 루블화로 납부하게 되며 수입관세는 6개월에 1회 이상 변경하지 못하도록 제도화되었고 관세변경은 공포후 180일 이후에 효력이 발생된다.
한편 통관 관련 서류로는 세관신고서(소정양식), 선하증권, 송장, PACKING　LIST(화물포장명세서)가 필수이며 이외에 안전증명서, 원산지 증명서 등 품목에 따라 별도 요구되는 서류를 제출해야 한다.
한편 현재 이뤄지는 한러간 운임수준에 대해 이 관계자는 또 “선사가 제공하는 COC(운송인 소유컨테이너) 기기와 하주가 직접 중고 시장에서 구입해 화물은 적입한 SOC(하주소유컨테이너) 기기 두가지로 구분되며 해상운임은 COC 대비 SOC가 45% 정도 낮은 운임수준을 이루고 있으며 철도 요금은 약 20% 수준이 낮게 책정돼 있다”고 전했다.
현재 부산 CY~모스크바 철도역 까지의 COC기준 복합 운송료는 20피트 COC 기준으로 2,550달러이며 40피트 COC 기준으로 4,800달러인데 여기에 품목에 따라 보안할증료(Guard Fee)가 20’/40’기준으로 각각 216달러/402달러가 합쳐 부과된다.
SOC 컨테이너 기준 모스크바 운송료는 20피트 SOC기준으로 3,989달러이며 40피트 SOC기준으로 5,200달러이 부과되며 역시 20’/40’ 각각 보안할증료가 216달러/402달러가 부과된다.
한편 부산~ 알마티 카자흐스탄의 COC 기준 복합운송료는 20피트 COC가 2,600달러에 93달러의 보안할증료가 부과되며 40피트 COC 기준 3,580달러에 175달러의 보안할증료가 부과된다.
또 부산 CY에서 추크르간(우즈베키스탄) COC 기준 복합운송료는 20피트 COC가 2,800달러이며 40피트 COC의 경우 4,700달러가 부과된다.
한편 이같은 해상, TSR, VR(핀란드 내륙철도)을 통한 복합운송 대비 유럽 대양서비스의 운임율은 부산CY~하미나 CY간 4,000달러정도 부과되며 부산 CY~하미나(핀란드) DOOR(복합)의 경우 40피트 HC/ 3,150달러로 하미나 ~모스크바(트럭경유)의 경우 40피트 HC/1,750달러로 운임이 형성돼 있다.


외국 기업이 러시아 진출을 꺼리는
이유는 러시아의 대부분 기업들은 세금감면,
절세의 대책이 있으나 외국기업에대한 세금감면,
절세대책은 전혀 없기 때문이며 “외국기업들은
유리거울로 울타리를 하고 세금을 내야하는
이러한 현실을 감안할 때 러시아 현지 회사와의
경쟁은 불가능하다.