기획/ 복운업계, 운임은 받는 것이 아니라 주는 것?

동남亞 마이너스 운임 공식 등장…유럽 운임도 1/3 가격
이전투구식 출혈경쟁 예고돼…수익성 급전직하 우려


●●● 복합운송업계가 또다시 운임문제로 들끓고 있다. 작년말 콘솔(화물혼재) 업계에 남중국 및 동남아시아 지역을 위주로 마이너스 운임이 암암리에 거래되고 있다는 소식이 알려진 이후, 최근 한 중견기업이 이를 공식화한 태리프(운임요율)를 업계에 선포하고 나섰기 때문이다.

E사는 지난달 22일 복합운송업체들에 다량의 팩스를 전송했다. 팩스엔 중국 상하이와 인도네시아 자카르타, 싱가포르행 콘솔화물을 마이너스 운임으로 운송해주겠다는 내용이 담겨 있었다. 이 회사는 상하이와 싱가포르행 화물은 1CBM(=1㎥)당 -5달러, 자카르타는 -10달러를 운송비로 제시했다.

물론 E사가 이렇듯 마이너스 운임을 대외적으로 공식화하기 전에도 복운업계에서 마이너스운임은 공공연한 비밀이 돼 있었다. 중국 혹은 동남아지역 특정항만, 특정하주에 0달러 즉, 공짜운송을 넘어 일정금액을 도로 지급해 주고 있다는 얘기가 업계에 계속 나돌았다. E사도 이번 마이너스 운임인하에 새삼스러울 것이 없다는 입장이다. 기존 업계에서 이미 진행돼온 요율을 자신들이 표면화한 것일 뿐이라는 것이다.

이 회사 관계자는 이에 대해 “이미 기존 선점업체들이 (마이너스 운임으로) 다 하고 있던 것을 우리가 공식화한 것에 지나지 않는다”며 “다른 업체들에 이같은 내용을 알릴 계획”이라고 말했다.

하지만 이같은 주장에도 불구하고 종전 마이너스 운임은 포워더와 특정 하주간의 모종의 ‘거래’였을 뿐 공식적인 요율은 해상운임 0달러에 부대운임 3~5달러 가량이었다. 지난 2002년 이 지역 콘솔운임이 0달러로 떨어진 이후 이 요율이 시장에서 몇년간 지켜져 왔던 것이다. 전면적인 마이너스 운임 공표는 E사가 복운업계 최초 사례로 기록될 것으로 보인다.

마이너스 운임은 언뜻 보면 잘 이해가 가지 운임형태다. 일반적으로 운임은 운송을 해준 댓가로 하주가 운송사에 비용을 지불하는 것을 말한다. 그런데 여기에 ‘마이너스’ 표시가 붙었다.


운수회사가 승객에 돈 주는격


마이너스 운임이란 어떤 것이고 어떻게 성립이 가능할까? 마이너스 운임은 하주가 운임을 운송사에 주는 것이 아니라 운송인이 하주에 반대로 지급하는 것을 말한다. 자사에 화물을 위탁해준 데 대해 그 답례를 지급해 주는 형태라 할 수 있다. 쉽게 말해 버스나 지하철을 탄 승객이 운수회사로부터 돈을 받는 것으로 생각하면 된다.

마이너스 운임이 성립하기 위해선 도착지 하주 즉 수하주의 환급금(Refund)이 전제돼야 한다. 수입지역 포워더가 수하주에 창고 화물 디배닝(Devanning·적출)에 따른 컨테이너취급비(CFS차지)등의 도착지 부대비를 높게 청구해 이중 일정금액을 수출지역 포워더에 환급해주면 포워더는 이를 받아 운송에 들어간 원가를 제하고 나머지를 수출하주에 지급해주는 형태가 곧 마이너스 운임이다. 곧 수입하주는 운송에 들어가는 비용 뿐 아니라 그 위에 소정의 ‘수출하주 몫’까지 얹어 지불하게 되는 셈이다.

수하주에서 수수료를 받는 운임형태가 우리나라에 도입된 것은 지난 96년께로 거슬러 올라간다. 우리 포워더들이 이미 예전부터 환급금에 의한 운송이 일반화돼 있던 싱가포르나 중국, 홍콩등 중국화교권 업체들과 거래를 트기 시작하면서 환급금에 눈을 뜨기 시작했고, 세월이 흐르면서 일반화됐다.

환급금 형태는 2000년대 접어들면서 무역거래 조건이 DDP(관세지급인도)나 DDU(관세미지급인도)등으로 전환하면서 빠르게 확산됐다. 종전 FOB(본선인도)나 CFR(운임포함인도)등 하주가 운임과 별도로 터미널조작료(THC)나 CFS차지 등의 부대운임을 지불하던 방식은 환급금이 발붙이기 힘들었다. 그러나 수입자가 일괄계약(lump-sum)에 의해 운송비 전액을 부담하는 방식인 DDP나 DDU 조건에선 도착지 비용을 수입자가 부담하게 되면서 자연스레 환급금 청구가 가능해졌다. 수입하주가 도착지 비용으로 운송수수료, 창고료, 통관료, 하역료 등을 포함한 금액을 수입포워더에 지불하면, 이는 수출포워더에 전해지게 되는 구조다.

환급금에 의한 운임 형태는 수출운임의 급격한 붕괴와 궤를 같이 했다. 수출포워더가 낮은 운임으로 화물을 집화해도 환급금을 통해 운임 손실분을 보전할 수 있기 때문이다. 90년대 초 CBM당 20달러 가량 했던 홍콩발 콘솔 운임이 1997년 5달러로 뚝 떨어졌고, 2002년 0달러로 지각변동을 일으킨 것도 곧 환급금이 있었기 때문에 가능한 것이었다.

또 포워더 혹은 콘솔사간 주고받기(Give&TEke) 방식의 거래에서도 뿌리를 찾을 수 있다. 서비스 품질에 의한 파트너 거래가 아닌 화물대 화물에 의한 파트너 관계가 유지되면서 포워더들은 수입화물 유치를 위해 수출화물 집화에 혈안이 되지 않으면 안됐고 결국 수출화물을 조금이라도 더 모으기 위해 피말리는 단가경쟁으로 뛰어들지 않을 수 없었다. 수출운임의 단가경쟁은 수하주에 대한 환급금 인상으로 이어진 것은 두말할 나위 없다.


마이너스운임은 中 포워더 따라하기


한국에서의 마이너스 운임은 중국 포워더를 그대로 답습했다는 지적이다. 중국 복운업계에선 지난 2002년부터 이미 마이너스 운임이 눈에 띄기 시작한 이후 지금은 시장 전반에 뿌리를 내렸다. 중국 포워더들은 세계 전 지역을 마이너스 운임으로 운송을 진행한다.

때문에 중국에서 들어오는 수입화물은 도착지 비용이 매우 비싸다. 마이너스 운임을 보전해줘야 하기 때문. 중국에서 수입하는 화물이 많은 우리나라의 경우도 “돈벌어서 중국에 다 퍼준다”는 비판이 곳곳에서 들리는 것도 이런 이유다. 국내 수입하주들이 비싼 도착지 비용을 물어 중국 수출하주에 환급해주는 동안 이 비용들이 반영된 제품가격이 고스란히 소비자 몫이 되는 것은 물론이다.

그렇다면 왜 국내 수입하주들은 높은 도착지 비용을 물어가면서까지 중국에서 화물을 수입하는 것일까? 이에 대해 국내 수입하주들은 중국산만큼 가격대비 높은 품질을 자랑하는 제품을 찾기 힘들다고 답한다. 요즘들어 인도나 베트남 등이 신흥 제조국가로 주목받고 있긴 하나 가격이 싼 만큼 품질도 조악해 중국산 제품의 질을 따라오지 못한다는 설명이다. 중국만큼은 바이어와 수출기업이 갑을관계라는 것은 옛말이 된 셈이다.

E사의 어찌보면 획기적이라기까지 할 수 있는 이같은 운임인하도 결국 도착지 하주들의 환급금을 계산하지 않으면 성사될 수 없다. 20피트 컨테이너에 25CBM의 화물을 싣는다고 할 경우 1개 컨테이너를 이들 지역에 보내기 위해 내는 총 운임은 해상운임, 내륙운송료(Drayage charge), 터미널조작료(THC)등을 합해 약 450달러 가량이 된다. 이를 보전받기 위해선 수하주로부터 CBM당 18달러 가량의 환급금을 받아야 가능하다. 여기에 하주에 지급할 5달러까지 감안하면 환급금은 최소 23달러 가량이 된다. 이같은 계산은 아무 것도 남기지 않았을때 얘기다. 얼마간의 수익이라도 챙기려면 25달러 이상은 환급받아야 인건비나 관리비 등의 회사 운영경비라도 건질 수 있다.

E사는 나아가 이달 3일엔 제2차 운임인하를 단행했다. 영국 펠릭스토우, 터키 이스탄불, 이탈리아 제노아(제노바) 행 화물에 대해 CBM당 20달러의 운임을 발표했다. 이 역시 팩스를 타고 전 포워딩업계로 타전됐다. 이 지역들은 부대운임을 포함해 CBM당 55~60달러를 받는 곳들이다. 무려 1/3 수준으로 인하된 가격을 제시한 것이다. 이중 펠릭스토우는 최근 선사들의 운임인상(GRI)으로 해상운임만 TEU당 1300~1350달러 되는 곳이다. 따라서 CBM당 20달러의 운임은 기본운임만으로 봐도 800달러 가량의 손실을 감수해야 한다. 선사들은 BAF 235달러도 따로 받고 있는 실정이어서 부대운임까지 포함해 계산할 경우 손실폭은 더 커진다.


하주에 돈 주는 시대 도래할까


마이너스 운임 소식이 전해지자 포워딩 업계는 꽤 충격을 받은 모습이다. 특히 심리적인 마지노선이라 여겼던 0달러 운임이 무너졌다는 사실에 곤혹스런 모습을 감추지 못하고 있다. 0달러가 무너지고 공식적인 마이너스 운임이 시장에 ‘뿌려진’ 이상, 이제 운임경쟁은 누가 더 많이 환급해주느냐 하는 마이너스 운임경쟁으로 돌입할 수 있는 개연성이 충분하기 때문이다. 이번에 E사가 마이너스 운임으로 내린 아시아 지역들은 콘솔 시장에선 바로미터로 통하는 상징적인 곳들이어서 더욱 신경이 날카롭다.

이에 대해 한 콘솔사 관계자는 “이들 지역은 콘솔업체들이 시장 흐름을 가늠하는 기준이 되는 지역들”이라며 “이들 지역이 마이너스로 움직일 경우 다른 지역으로의 확산은 시간문제”라고 말했다.

두차례에 걸쳐 콘솔사들이 모여 이 문제를 놓고 대책회의를 한 것도 그저 수수방관할 수만은 없다고 판단했기 때문이다. 지난달 27일 모락스, 맥스피드, 은산해운항공, 페어콘라인, FPS, NCL, HK코리아등 7개 업체 팀장들은 A사의 운임인하가 시장에 어떤 파급력을 발휘할 지, 또 앞으로 어떻게 대응해야 할지에 대해 숙의했다. 이어 이달 5일엔 월드와이드로 운송을 진행하는 콘솔사들이 모여 2차 회의를 가졌다. 하지만 회의는 회사간 이해관계에 얽혀 뚜렷한 해결책을 내는데까지는 이르지 못한 것으로 전해진다.

이렇듯 업계의 우려가 큰 가운데 한편으로 이번 대대적인 운임인하가 성공하지 못할 것이란 관측도 많다. 수출화물에 대한 운임덤핑은 곧 수입하주들의 부담을 키우는 격이기 때문에 수입하주들이 가만히 있지 않을 것이란 분석에서다. 중국산 제품이야 낮은 가격이란 장점을 지닌다고 치지만 단가가 높은 한국산 제품을 높은 도착지 비용을 지불하면서까지 수입하면서도 반발을 하지 않겠느냐는 것. 더구나 높은 도착지 비용은 제품단가보다 물류비가 더 비싼 경우까지 초래할 수 있어 수입하주가 당장 거래선을 바꾸라고 현지 포워더측에 주문할 것이란 예상도 가능하다.

이와 관련 한 포워더 관계자는 “(한국 수출)실하주들의 경우 몇푼 물류비 아끼려다 메인 고객을 놓치는 우를 범할 수 있기 때문에 쉽사리 마이너스 운임을 받으면서까지 운송을 진행하려 하지 않을 것”이라고 말했다.

E사 또한 이에 대해 실적 상위 업체들이 영향을 받을 뿐 전 업계가 타격을 입지는 않을 것이란 입장을 밝히고 있다.이 회사 관계자는 “전 포트가 아닌 일부 제한적인 포트만 하는 것이어서 큰 영향은 없을 것으로 본다”며 “중소 업체들보단 대형콘솔사들이 타격을 받을 것”이라고 전망했다. 상위권 업체들을 타깃으로 했다는 말이다.

또 마이너스 운임이 제도적인 규제로 이어질 수 있다는 점도 ‘찻잔속의 소용돌이’로 보는 측의 논리다. 아무리 환급금이 국제 물류업계에 일반적인 관행으로 정착된 운임형태라 하지만 세금문제, 공정거래법 저촉 등 여러 문제점들을 다분히 안고 있다. 몇년전 국가청렴위원회(옛 부패방지위)로부터 포워딩업계가 비리의 온상으로 지목된 만큼 마이너스 운임이 확산될 경우 전면적인 세무감사등 철퇴를 맞을 수도 있다. 운송사가 하주에 돈을 주는 것은 리베이트의 성격이 짙기 때문이다.


업체 하나둘씩 인하에 동참


하지만 E사 이후 운임인하에 동참하고 있는 업체들이 눈에 띄기 시작했다는 점은 운임폭락이 현실화될 수 있다는 우려를 낳게 한다.

최근 N사가 상하이, 신강행 화물 운임을 CBM당 -5달러로 내렸고, S사가 ‘상하이+홍콩’행 화물을 -8달러로 인하해서 영업을 벌이고 있다. 또 G사의 경우 함부르크 지역에 대해 CBM당 20달러의 운임으로 화물을 집화하고 있다. 게다가 몇개 포워더들이 운임하락에 추가적으로 동참할 태세인 것으로 관측되고 있다. 이렇게 한두곳씩 운임인하에 동참하게 되면서 화물이탈과 영업력 악화를 맛본 다른 업체들에도 급속도로 확산될 수 있다는 관측이다. 이와 관련 한 업체는 벌써 몇개 업체들의 가격인하로 비교적 큰 규모의 하주가 이탈했다고 영업악화를 토로하기도 했다.

이렇듯 이전투구식의 출혈경쟁은 곧 포워더들의 동반 퇴보로 이어진다는 데서 문제의 심각성은 크다. 요즘 포워더들중엔 사세 확장이나 신규시장 개척 및 투자등은 남의 집 얘기가 된 곳이 많다. 현상유지도 빠듯하거니와 중견 규모의 업체들중 적자영업을 하는 곳도 많이 늘었다.

이와 관련 한 상위콘솔사 관계자는 “마이너스운임으로 업체들이 뛰어들 경우 수익률이 급전직하할 수밖에 없다”며 “우리 회사의 경우 월 5~6만달러의 (매출) 손실을 가져올 것”이라고 말했다. 연간 매출 6억원 이상이 줄어들 것이란 전망이다. 그는 이어 “만약 운임하락이 대세가 될 경우 상위 업체들은 버틸 수 있다. 문제는 중소규모 업체들”이라고 말해 E사의 ‘대형 콘솔사가 타격을 받을 것’이란 입장과 상반된 견해를 보였다.

콘솔사들의 수익성이 그다지 높지 않은 점을 감안할 때 연간 6억원 가량의 매출감소는 포워더들에겐 매우 큰 폭이다. 화물취급실적 1위를 달리고 있는 모락스의 2005년 당기순이익이 10억원 수준이었다. 매출감소가 순익하락으로 고스란히 연결된다고 할 경우 약 50% 이상의 순익 하락세가 점쳐진다. 모락스의 2005년 순익도 최근 몇년간의 운임하락으로 전년도(2004년)에 비해 절반 가량 줄어든 실적이다.

통계청 자료에 따르면 운임하락세가 본격화된 2004년의 복운업체 자본금 규모는 과거와 비교해 비교해 늘어났으나 매출액규모는 오히려 감소한 것으로 나타났다. 복운업체중 자본금 11조원 이상의 비율은 1999년 6.9%에서 2004년 8%로 증가했다. 반면 매출액규모는 50억원 이상의 비율이 1999년 18.1%에서 2004년 4.9%로 급감했다. 또 10억~50억원 비율은 1999년 45.8%에서 23.6%로 줄었다. 대신 5억원미만 업체들은 1999년 13.9%에서 2005년 55.4%로 크게 늘었다. 세월이 흐를 수록 고매출 업체 비율은 줄고 저매출 업체들은 큰 폭으로 늘어나는 것이다.


“동반몰락으로 가서야 되겠나”


이렇듯 수익 감소 혹은 적자경영을 하게 될 경우 포워더들은 인원감축에 나설 수밖에 없다. 다른 어느 업종보다 인력의 중요성이 큰 포워더의 특징에 미뤄 인원 축소는 곧 업계의 전반적인 쇠락으로 이어질 것은 자명할 것으로 보인다.

또 수익악화에 따라 콘솔사들이 실하주 영업에 나서는 사례도 늘고 있어, 90년대 이후 국내 포워딩 업계에 콘솔사가 출현하면서 형성된 전문 NVOCC(무선박운송인)와 프레이트포워더간 성장 구도도 무너질 가능성이 커졌다. 이미 몇개 포워더들은 실하주 영업팀을 꾸려 영업에 나서고 있는 형편이다. 더이상 콘솔 수익만으론 회사를 지탱하기 어렵게 된 만큼 콘솔사들이 실하주 영업에 나선다고 욕할 형편도 아니다.

이와관련 한 콘솔사 관계자는 “콘솔사들의 실하주 영업이 하나둘씩 늘고 있다”며 “고객사인 프레이트포워더로부터 백세일(고객사 하주에 영업하는 행위)이라고 욕먹어도 회사가 어렵게 되니 어쩔 수 없게 됐다”고 말했다.

하지만 포워더들은 실하주 운임도 콘솔운임의 큰 폭 하락이 반영돼 동반하락할 것이란 전망이 가능해 이 또한 전망이 밝지 않다고 말한다. 폭이야 어찌 됐건 얼마간의 운임하락은 필연적이란 분석. 또 자회사 물류기업들을 소유하는 제조기업들이 늘고 있는 것도 실하주 영업을 힘들게 하는 이유다. 삼성, LG, 현대자동차등 국내 웬만한 대형 하주기업들은 다들 물류기업들을 운영중이다.

한 포워더 관계자는 “포워더들이 이성을 잃지 않길 바랄 뿐”이라며 “동반 상생도 부족한데 동반 몰락으로 갈 순 없지 않겠나”라고 힘주어 말했다.

<이경희 기자>