고지혈증에 걸린 대한민국 운송물류시장, 그 해법은 없는가. - 대기업 물류자회사와 중소기업 물류중심으로 -

고지혈증에 걸린 대한민국 운송물류시장, 그 해법은 없는가.
- 대기업 물류자 회사와 중소기업 물류중심으로 -

김천일 / (주)청우물류 회장

도입

 고지혈증이란 혈액 속에 지방이 쌓여 혈관을 막는 동맥경화증의 한 요인이 다. 흔히 물류를 혈액순환과 비교하는데, 혈관 어느 한쪽만 막혀도 몸의 기능은 제 역할을 할 수 없다. 뿐만 아니라 시간을 지체하면 사지가 굳고 끝내는 심장이 멈추 는 극단적인 사태가 초래된다. 1987년에 정부는 화물운수사업을 면허제를 등록제로 전환하는 규제 완화 정책을 내놓았다. 그 결과 당시 3천 여개의 운송사업자가 현재 는 무려 38만 여개에 달하는 불완전한 공급곡선을 그리고 있다. 이러한 운송시장의 변화는 화물운수사업자들 간 과도한 경쟁을 초래하였고, 이것이 운임덤핑으로 이어지 면서 결과론적으로 차주들의 불만이 누적돼 급기야 1, 2차 물류대란이 야기되었다. 그러나 이런 문제점으로 인해 국내 물류시장은 점점 더 혼탁해지고 있다.
  현대경제연구원은 2006년 국내 물류시장 규모를 약 89.4조원으로 전망했으며, 교통개 발연구원은 2010년 규모를 약 93조원으로 내다봤다. 국내 물류시장은 IMF 외환위기 이후 지속적인 성장세를 보이고 있으며, 그 규모는 GDP의 10% 내외 수준으로 알려져 있다. 현재 국내물류 시장이 직면하고 있는 상황은 시장의 급성장에 비해 제반 여건 이 따라가지 못하는 불일치의 상황이다. 2003년 5월 화물연대 파업으로 인한 물류대 란, 2008년 여름 두 번째 물류대란을 맞고서도 아직 제자리걸음인 이유는 대체 무엇 인가. 생각건대 주요 원인으로 불공정한 운임체계와 다단계를 꼽을 수 있다. 또한 물 류시장의 대부분을 차지하고 있는 국내 대기업의 물류자회사 소유가 문제를 더 키웠 다고 본다. 물류선진국으로 대변되는 일본이나 미국에 비해 물류비 대비 매출액 비중 이 현저히 낮은 수치를 보이는 이유는, 흔히 운송물류로 대변되는 제3자물류 비중이 선진국 수준에 못 미치기 때문이다. 중소기업 물류회사는 재위탁과 과당경쟁입찰로 몸살을 앓고 있으며, 엎친 데 덮친 격으로 소규모회사의 난립으로 서비스의 질 저하 라는 악순환에 고전하고 있다. 이런 비판은 어제 오늘의 얘기가 아니다. 다단계와 불 공정한 운임으로 대표되는 화물자동차 운송시장의 문제점을 근본적으로 개혁해야 한 다는 요구가 거세지는 요즈음, 필자는 주요 원인으로 꼽히는 대기업 물류자회사의 그 폐해와 미래에 대해 살펴보았다.

본론
  1) 현황
     ㈎ 대기업 물류시장의 현 주소
 최근 꾸준히 증가세를 보이는 원유와 원자재 가격의 상승, 미국과 중 국의 환율전쟁 등의 국제적 영향은 화물운송업체 뿐만 아니라 다른 분야로 부정적인 효과가 파급된다. 이러한 환경 변화가 화물운송업체의 경영수지에 부정적인 요인으 로 작용하는 것은 어쩌면 당연한 일이다. 이러한 국내외상황은 대기업이 물류자회사 를 소유하는 발단이 된 셈이다. 돌이켜보면 대기업이 물류자회사를 설립하기 시작한 것은 IMF외환위기 이후부터다. 대기업은 물류의 중요성을 간파해 물류담당부서를 별 도로 독립시켰다. 이렇게 분사(分社)된 업체가 대기업물류자회사다. 국내 물류시장 의 절대 다수를 차지하고 있는 물류자회사는 우리나라 물류산업에 기여하고 있음에 도 불구하고 심각한 문제점을 안고 있다. 일반적으로 언급되는 다단계의 중심에 물류 자회사가 있기 때문이다. 국내 물류시장의 큰 연결 고리는 화주(대기업)가 물류자회 사에 오더를 내리고 자회사는 모기업의 운송 업무를 주선업체에 위탁하고 주선업체 는 다시 운송업체나 차주(운전자)에게 운송 업무를 위탁하는 다단계 형식을 취하고 있다. 사실상 대기업 물류자회사가 모기업의 운송물량을 통째로 받아 시장에 넘기는 주선업자 역할을 하고 있는 것이다. 한쪽에 치우진 동맥경화의 원인은 바로 여기에 있다. 대기업 물류자회사들이 화주와 운송사 중간에서 주선 형태의 사업을 하고 있 기 때문에 하부구조에 속하는 차주(운전자)가 고스란히 그 피해를 떠안을 수밖에 없 다. 결국 이런 문제의 지속으로 물류대란이 일어났다고 보는 것이 타당하겠 다.
 한국교통연구원이 발표한 2007년 12월 조사결과에 따르면 지난 2003년 물류대란 이후부터 현재까지 다단계행위와 운송물류가격을 업종·차종 별 수수료는 평균 8∼9%로 나타났으며, 4단계를 초과하는 다단계 행위는 평균 3%대 수수료를 넘 지 못하는 것으로 파악되었다.  또한 관공서뿐만 아니라 대기업은 자사의 임직 원들이 명퇴나 퇴직 시 그간의 공로(?)로 물량을 불하(拂下)해 준다. 해당 임직원은 일명 ‘페이퍼 컴퍼니’로 부르는 운송업체를 차리거나 또 다른 주선업체나 운송업체 에 재하청을 주고 중개수수료를 챙긴다. 이러한 운송업체가 바로 대기업이나 물류자 회사들의 협력업체나 관계사가 되는 것이다. 이럴 경우 앞에서도 언급했듯이 대기업 에 의해 3단계(화주 ☞ 물류자회사 ☞ 주선/운송업체)의 연결고리가 자연스럽게 만들 어진다. 자체 차량을 확보하지 못한 분사(分社)나 협력사는 화물차가 부족하면 주선 업체를 통해 다른 운송사에 운송을 의뢰한다. 실제로 대기업은 생산 공장에서 각 거 점지역으로 운송물류를 할 때 물류자회사를 통해 대형 운송업체나 혹은 자회사 협력 업체와 계약을 맺는다. 이렇게 되면 부득이 재하청이 이뤄지는데 차주(운전자)는 3~4 단계의 여러 알선과정을 거치면서 원래 운송료의 80%에도 못 미치는 불공정한 운임 을 받게 된다. 이러한 불공정운임 관례로 화주와 택배업체, 인터넷쇼핑몰과 택배업 체, 택배업체와 운송업체 등의 물량 계약 시에도 Rebate(백마진)형식으로 그대로 적 용된다.

▣ 국내 50대 그룹 내 물류자회사 현황(최근 3년간 자료)
연번모기업물류자회 사연번모기업물류자회사1금호　대한통운16유진　로젠택배2아시아나항공17한국통운3한 국복합물류18한국GW물류4동부동부익스프레스19한솔한솔CSN5동원동원택배20한화한익스 프레스6동원로엑스21웰로스 드림파마7두산세계물류22현대현대택배8　하나로택배23현 대상선9삼성삼성로지텍24현대자동차글로비스10신세계신세계드림익스프레스25CJCJ GLS11유진로젠택배26LG범한판토스12한진㈜한진27하이로지스틱스13한진해운28SK마이트 앤메인14대한항공29동아제약용마로지스15롯데롯데로직스틱스비고　※ 기업 간 M&A가 수시로 발생되는 물류시장 특성 상, 2010년 약간의 변동이 있을 수 있 음.
 소위 일류기업들이 이런 물류자회사의 대표적인 예다. 삼성전자(삼성전 자 로지텍), LG(범한 판토스, 하이로지스틱스), 현대자동차(글로비스) 등이다. 이들 업체들은 모두 3자 물류를 지향하고 있으나 실상은 모기업의 화물을 각 운송업체에 배분하는 주선업에 해당될 정도로 국내 물류시장을 훼손시키고 있다. 직영차량을 확 보하지 않은 채 모기업의 물량을 확보한 후 주선 업체에게 재하청하면서 중간 주선수 수료를 챙기는 기형적 형태로, 물류자회사 물량의 80%가 대부분 모기업에 편중된 내 부자 거래다. 또한 이들 물류 자회사가 정상 거래가 아닌 독과점 거래의 형태를 띠 고 있는 것도 문제다. 다시 말해 모기업의 물량은 물론 협력 업체나 하청 업체들의 물량까지 독점하여 재계약하거나 재하청의 형태를 취하고 있다. 이럴 경우 대기업과 물류자회사는 최초 운임의 최대 20~40%까지 수수료 명목으로 가져간다. 이런 하부구 조의 문제점과 다단계구조가 해결되지 않는 이상 제3의 물류대란은 언제든 일어날 수 있다. 물류업계는 다단계 구조를 개선시키는 것이 화주와 차주들이 상생하는 길이 라고 한목소리로 말한다.

     ㈏ 중소기업 물류시장의 현주소
   
 대기업의 자본력과 규모에 비해 약자인 중소기업 에 있어, 물류의 안정적인 공급과 미래예측이 가능한 장기계약은 차주(운전자)와 업 체 모두 득이 되는 일이다. 우리나라 화주기업들이 전문물류업체와 1년 이상의 장기 간 계약을 통해 보관? 운송 등 직접 수행하던 물류기능의 일부 혹은 전부를 아웃소싱 (제3자물류)하는 비중이 46.3%로 매년 증가하고 있는 것으로 한국무역협회 조사결과 (2008년) 나타났다. 제3자물류를 활용하고 있다고 밝힌 업체는 전체의 46.3%로 나타 나 2005년의 35.6%, 2006년의 38.8%, 2007년의 42.2%에 비해 우리나라 화주기업들의 제3자물류 활용률이 점차 증가하는 추세에 있는 것으로 나타났다.
 한국무역 협회 조사(2008년) 응답 업체 중 제3자 물류업체와의 계약기간에 대해, 약 35.9%가 ‘1년 이상 3년 이내’의 기간이라고 응답했고, 20.9%가 5년 이상이라고 밝혀 물류선 진국(미국, 유럽, 일본 등)이 5년 이상의 장기 계약을 선호하는 반면, 우리 기업은 여전히 단기계약을 선호하는 것으로 조사됐다. 회사규모로는 종업원 수가 300명 미만 인 ‘중소기업’은 전반적으로 계약기간이 짧은 반면, 300명 이상인 ‘대기업’의 경 우는 전반적으로 계약기간이 긴 것으로 조사됐다. 단기계약은 매 계약 시 운임하락 의 우려가 있으나, 장기계약의 경우 효율적인 물류디자인이나 서비스를 개발해 경영 안정화를 꾀할 수 있고 운임의 안정성으로 차주(운전자)는 정규직 형태의 혜택을 누 릴 수 있다. 또한 수시로 변경되는 계약으로 인해 발생되는 불안을 해소하고, 재계 약 등으로 발생되는 이중경비를 줄이는 효과도 있다. 그러나 대기업과 계약체결을 했 다 하더라도 기간이 만료되지 않은 상황에서 운임덤핑을 강요하는 경우도 있다. ‘갑’과 ‘을’의 수직관계는 이미 우리 사회의 일반화된 현상이다. 심지어 관급계 약에도 이런 예가 있으니 매우 안타깝다. 국가와 개인의 거래에서 국가가 먼저 약속 을 지키지 않는다면 누구를 믿고 일을 해야 하는 것인가. ‘갑’의 위치에 있는 공기 업과 대기업은 중소기업을 힘으로 누르기보다 솔선수범하여 ‘을’과의 신뢰를 지키 는 데 노력을 경주해야 한다. 상호 신뢰를 바탕으로 한 사회가 요즘 말하는 공정사 회 아닌가. 계약기간이나 내용이 고무줄처럼 늘었다 줄었다 하면 하청업체나 중소기 업은 울며 겨자 먹기로 그 피해를 고스란히 떠안을 수밖에 없다. 이는 결국 차주(운 전자)에게 불리하게 작용된다.
 정부의 정책적인 부분도 무시할 수 없다. 2004년 1월부터 화물차 등록제 폐지 후 오히려 개별 사업자와 자격미달 운송업체의 난립으로 기존 공급과잉의 불에 기름을 부은 격이 되었다. 결과적으로 공급이 넘쳐나 는 화물운송 시장이 더욱 비대해졌음은 두 말할 나위없다. 공급 과잉 상태는 결국 운 임덤핑으로 이어졌다. 국내 물류가 발전하기 위해서는 외형에 치중하는 전시행정이 아니라 실물 경제 즉 ‘규모의 경제’가 뒷받침돼야 한다. 국내에는 영세한 기업들 이 우후죽순처럼 생겨나 금방 사라지곤 하는데, 일정한 기준을 마련해 수준미달 기업 은 통폐합시켜 효율화를 꾀하는 것이 바람직하다. 한편 물류시장에서의 경쟁은 능력 과 서비스의 질로 판가름해야 하는데 우리나라는 능력보다는 전관예우, 지연, 학연 등으로 선의의 경쟁 없이 결과가 이미 정해져 있는 풍토다. 이런 동맥경화를 해결하 기 위해 정부가 야심차게 추진했던 종합물류기업 인증제 역시 최근 들어 대규모 물량 을 움직이는 물류자회사가 속속 인증을 받고 있다. 뿐만 아니라 인증이나 심사에 있 어 고액의 심사비나 매년 갱신비 등이 요구되는 등 이미 그 의미가 퇴색되고 있다. 이와 비슷한 내용으로 한국물류대상이 있다. 실례로 우리 회사는 대구지역 물류업계 최초로 한국물류대상 ‘국토해양부장관상’을 수상했지만 물량 계약이나 입찰에 전 혀 영향을 미치지 않았다. 관급 입찰의 경우 애초 가산점 항목 자체가 없다. 대기업 도 수상하기 힘든 상을 받았으나 현실에선 무용지물인 것이다. 실제로 실력과 능력으 로 자격을 얻는다 해도 대기업의 틈바구니에서 살아남기는 더더욱 힘들다. 현재 인지 도가 월등히 높은 대기업이 지자체의 소액 운송입찰에도 참여하여 재하청하는 악순환 으로 중소기업은 더 이상 설 자리가 없다. 정부가 지향하는 지역경제 활성화 측면에 서라도 소액입찰에 대해서는 운송능력을 갖춘 지역 중소기업이 더 많이 참여할 수 있 도록 배려해야 한다. 정부가 일정부분 그 역할을 해줘야 한다. 이 시점에 있어 국내 물류 시장의 가장 적합한 화두는 상생이다. 시장의 과잉공급은 여전히 지속되고 있으 며 이로 인해 대기업 대비 협상력이 떨어지는 운송업체나 차주(운전자)는 물량 확보 를 위해서 또 다른 운송업체를 찾거나 지입제를 선택하게 된다. 다단계 방식으로 주 선이 이뤄지면서 화주가 지불한 최초 운임이 최종 선택자인 운전자에겐 일부만 전달 되는 구조적인 문제점도 상존하고 있다.

  2) 고지혈증, 그 해법은

 위에서 가장 크게 다뤘던 다단계 구조와 불공정한 운임의 해결책으로 전문 물류회사 육성, 재벌기업의 물류회사 소유 지양, 정부의 표준운임제 도입, 일관성 있 는 정책, 소액입찰에서 대기업 참여 배제 등을 들 수 있다. 하지만 이외에도 다른 방 안이 모색될 수 있는데 2008년 한국무협협회 조사에 따르면, 우리나라에 있어 운송물 류 시장의 활성화를 꾀하기 위해서 가장 우선적으로 추진되어야 할 사항으로 가장 높 은 응답부문은 ‘제3자물류 활용 시 법인세 감면(59.0%)을 지적했다. 다음으로는 물 류기업 전문성 강화(39.4%), 물류정보화 및 표준화 추진(32.4%) 등으로 조사됐다. 따 라서 피부로 와 닿을 수 있는 법인세감면 혜택 및 물류기업의 전문성을 높이도록 교 육과 관리가 필요할 것으로 보인다. 이와 관련 재정경제부(현, 기획재정부)는 ‘2007 년 세제개편안’에 의해 조세특례제한법을 개정, 제조기업이 3자물류기업에 위탁하 는 물류비가 전년보다 증가할 경우 증가한 물류비용의 3%를 법인세액에서 공제하는 내용을 담고 있다. 더불어 법인세액 공제액 비율도 화주기업들이 실제적으로 이익을 얻을 수 있는 수준으로 조정하는 게 필요하다. 운송물류 시장의 활성화를 꾀하고자 하는 제도의 취지를 제대로 활용하기 위해서는 생산제조업체 뿐만 아니라 점차 모든 물류기업으로 확대해 나가는 것이 바람직하다.
 또 글로벌 경제 환경에 맞 춰 급변하는 세계시장으로의 시점 전환도 좋은 예가 될 수 있다. 2004년 한-칠레 FTA, 2007년 한-미 FTA, 2010년 한-EU FTA 등 굵직한 물류환경의 변화가 있어 왔다. 2000년대 들어 FTA를 필두로 한 세계무역의 자유화는 국경 없는 무한경쟁시대로 접어 들었음을 의미하며, 최대의 공급시장이자 소비시장으로 부상하고 있는 중국, 인도, 러시아, 남미는 세계경제지도를 근본적으로 바꾸어 나가고 있다. 글로벌화는 필연적 으로 물류시장의 변화와 성장을 요구하고 있다. 좋은 예로 <한-EU FTA>에 맞 춰 대한통운과 한진은 독일 등 유럽법인과 프랑스 등 주요 국가에 서비스망을 확보 중에 있으며, 이들 양사는 그룹사인 아시아나항공과 대한항공, 한진해운 등과 연계 한 국제노선 활용에 적극 뛰어 들었다. 이외에 CJ GLS와 현대로지엠 등 종합물류기업 들도 유럽시장 개척에 합류하고 있다. 이외에도 현대기아차그룹의 글로비스와 LG의 범한판토스, 삼성의 삼성로지텍 등도 그룹사 물동량의 영향에 따라 미주와 중국에 편 중된 물류망을 유럽으로 확대하는 노력도 예상된다. 글로벌 물류시장의 규모는 2001 년 약 4,965억 달러에서 2005년 5,911억 달러로 약 19%가 증가한 것으로 나타났다. 글로벌 물류시장의 규모는 지난 5년 동안(2003~2007년) 약 4.5%의 연평균 성장률을 기록하면서 매년 4~5% 수준에서 지속적인 성장세를 이어나가고 있다. 영국 런던에 소 재한 국제적 시장조사기관 데이터모니터社(Datamonitor, Global Logistics and Express Analyser)가 발표한 세계 물류?익스프레스 시장 성장 추이에 따르면 2010년 이후 글로벌 물류시장의 규모는 연 7% 이상 꾸준히 성장할 것으로 보이며, 2013년까 지 4조 달러에 이를 것으로 전망된다. 현재 세계 물류시장은 약 3조 5,000억 달러에 육박하며, 특히 중국의 물류시장은 연 25% 이상의 고성장이 예상되고 있다. 우리나 라 5대 물류기업의 평균 매출은 세계 5대 물류기업 평균매출의10% 수준에도 미치지 못한다.
 정부는 미국의 국제특송전문업체인 페덱스(FedEx), 세계 5대 물 류 운송업체인 엑셀 로지스틱스(Exel Logistics)를 인수한 독일의 데하엘(DHL), 일 본 택배사업의 독보적 존재인 야마토운수, 일본통운(Nippon Express)같은 세계적 물 류전문기업을 육성해야 한다. 이제 대기업은 국내물류 시장의 소소한 부분은 중소기 업에게 일임하고 그 지위와 역할에 걸맞게 국제시장의 첨병역할을 해야 한다. 중소기 업을 육성하기 위한 정책으로 일정 입찰액 이하는 중소기업에만 입찰 자격을 부여하 는 방안도 고민해 볼만 하다. 지방자치제가 주관하는 관급공사는 지역기업에 우선권 이 주어질 수 있도록 권장하는 것도 중소기업 활성화와 지역경제 활성화의 한 방안 이 되지 않을까. 중소기업 또한 제3자에게 의존하지 않는 자기만의 경쟁력을 갖춰야 할 것이다. 화물자동차운수사업법 개정안에도 나와 있듯이 일정량의 화물을 직접 운 송할 수 있는 자생력을 빠른 시일 내 키워야 할 것이다.

맺음말

 물류환경을 언급하면서 국내 물류시장만의 개념은 이제 무의미해졌다. 2000 년대 들어 물류산업은 진정한 의미의 글로벌 비즈니스로 진화하고 있으며, 대기업 물 류자회사는 협소한 국내 물류시장에서 눈을 돌려 글로벌 물류 비즈니스에 나서야 할 때가 온 것이다. 대기업 물류회사는 세계시장의 첨병역할을 자청해야 한다. 또 국회 에 계류된 화물자동차운수사업법 개정안은 각 운수사업 각 분야의 의견을 좀 더 세밀 하게 경청해 원만히 마무리되어야 한다. 
 정부와 기업이 함께 머리 를 맞대고 각종 물류지표를 분석 검토하여 위기관리대처능력을 높이는 데 힘을 기울 여야 할 것이다. 아울러 대부분의 화주가 대기업인 만큼 여러 경로를 거치지 않고 대 기업과 직접 교섭할 수 있도록 정부가 다양한 지원책도 준비해야 한다. 정부는   중장기 물류기업 육성책을 통해 신뢰할 만한 탄탄하고 두터운 물류시장을 만 드는 데 노력을 경주해야 할 것이다.