세미나지상중계/ 벼랑 끝 내몰린 해운업계 재도약 해법은

글로벌 경기침체 이후 장기불황에 직면한 해운물류시장의 현주소를 진단하고, 위기극복에 필요한 발전방안을 모색하는 장이 마련됐다.

(주)코리아쉬핑가제트는 부산국제조선해양대제전(마린위크) 기간 중 대한민국의 해양수도인 부산에서 세미나를 열었다. 지난 22일 부산 벡스코 무역센터 컨벤션홀에서 열린 ‘해운항만산업 발전방향’ 세미나는 관련 국내 해운·항만·물류 관계자 80여명이 참석한 가운데 뜨거운 열기 속에서 치러졌다.

▲(주)코리아쉬핑가제트 김명호 대표이사 회장

본지 발행인인 김명호 대표이사 회장은 인사말에서 “백척간두에 선 우리 해운산업이 현재의 위기를 극복하고 치열한 경쟁에서 살아남기 위해서는 정부와 기업의 혁신이 절실히 요구된다”며 “오늘 세미나에서 발표되는 내용들은 우리 해운항만업계가 재도약의 전기를 마련하기 위해 심도 깊게 고민해야할 사안들이다. 오늘 이 세미나가 한국 해운항만산업 및 부산항의 발전전략수립에 도움이 되기를 바란다”고 세미나 개최 배경을 밝혔다.

“해상운임으로 돈 버는 시대 지났다”

“이제는 해상운임으로 돈 버는 시대는 갔다. 원가절감을 하는 게 선사들에게 가장 좋지만 이마저도 한계에 달했다는 말들이 여기저기서 나오고 있다.”

이날 발표를 맡은 한국해양수산개발원(KMI) 황진회 박사는 ‘세계 해운 변화와 한국 해운발전전략’이라는 주제로 국내 해운업의 현주소와 문제점, 대응전략 등을 집중 조명했다.

황 박사는 과거 전 세계 해운업은 '차이나 이펙트'에 의해 성장했지만, 최근엔 '차이나 쇼크'로 다가오며 중국 시장 침체시 부메랑을 맞을 가능성이 높다고 말했다. 특히 그는 전 세계 무역액이 늘어도 해상물동량 증가세가 기대에 못 미치고 있고, 톤마일 증가세 역시 둔화되고 있다며 해운시장의 현 상황에 대해 우려를 나타냈다.

2008년 51조원에이었던 외항해운업계의 해운부문 수입은 2014년 36조원으로 큰 폭으로 감소했다. 적자 규모는 매년 2조~2조5천억원에 달한다. 2011년 이후엔 적자를 벗어나지 못했다. 황 박사는 "국내 외항해운업계의 이자손익이 매년 1조원 이상 발생하고 있어 이 문제를 해결하지 못한다면 적자를 벗어나기 어려울 것"이라고 밝혔다.

황 박사는 세계 해운업의 위기가 가중된 공통적인 원인을 시장수급 상황, 해운경기 악화, 유가상승, 만성적인 공급과잉을 들으며, 국내 해운업계의 문제점을 지적했다. 그는 한국 해운업의 위기가 가중된 원인을 비즈니스 모델로 꼽았다. 외국적 선사들은 금융, 유통, 터미널 등 다양한 수익사업을 전개하고 있는 반면, 한국은 대부분 해상운송서비스 수입에만 의존하다보니 운임변동에 취약할 수밖에 없는 구조라는 게 황 박사의 주장이다.

선박확보 타이밍도 문제점으로 떠올랐다. 한국 선사들은 선박가격이 가장 높은 2007~2008년에 선박을 매입했지만, 독일은 비교적 선가가 싼 시기에 신조선 도입을 추진해 선대 경쟁력 확보에 뒤처졌다는 분석이다. 선대 확장 경쟁에서 뒤쳐진 국내 컨테이너 선사들은 순위 하락을 지켜볼 수 밖에 없었다. 세계 컨테이너 선사 선복량 순위에서 2000년 4위였던 한진해운은 2015년 8위로 떨어졌으며, 현대상선은 18위로 순위가 세 계단 하락했다.

“조선을 위한 금융은 있지만, 해운은 없다.” 정책금융의 역차별 문제도 거론됐다. 우리나라의 정책금융은 국내 조선소에 선박을 발주하는 외국적 선사가 대부분 이용하고 있는 실정이다. 수출입은행 선박금융 자금 중 국내선사 이용 비율은 10%로 저조한 실정이다. 무역보험공사의 선박금융 역시 해외선사들이 주로 이용하고 있으며 국내 선사의 이용금액은 3.4%에 불과하다.

황 박사는 “국내 해운금융은 민간 금융시장에 의존하는 구조이며, 선사들이 이용할 수 있는 제도와 상품이 극히 부족해 국내 선사의 해외금융 활용방안을 적극 모색해야한다”고 말했다.

우리나라도 선박매매(S&P)를 활성화 해 수익을 창출하자는 주장이 제기돼 청중의 이목을 집중시켰다. 황 박사는 “해운업은 화물을 수송해 돈을 버는 게 본업이지만, 2차세계대전 이후 선주들은 선박매매차익으로 가장 많은 수익을 남겼다”며 선박매매의 중요성을 강조했다. 활성화 방안으로는 ▲해운기업 경영환경 및 관행개선 ▲선박 S&P 법·제도 정비 ▲선박 S&P 전문인력 양성 ▲선박금융 여건 개선 등이 제시됐다.

이밖에 황 박사는 해운기업의 이자부담을 완화하기 위해 금리를 4% 이하로 조정해 상환하는 조치가 필요하다고 밝혔다. 또한 일정기간 원금상환을 일정기간(3년) 유예하고, 해운시장 회복시 이를 우선 상환토록 해야 한다고 말했다.

황 박사는 “새로운 변화에 대응하기 위해 앞으로는 고용창출과 국부에 기여하고, 국민경기에 기여도가 높은 선사를 지원하는 형태로 가야한다”며 “넘어지지 않고 잘 달리는 기업에 지원을 해야 한다”고 밝혔다. 특히 그는 “정부의 지원을 더 늘리기 위해서라도 우리나라 해운업에 대한 지속적인 관심과 사랑이 필요하다”라고 강조했다. 

▲한국해양수산개발원(KMI) 황진회 박사(左), 인천재능대 박창호 교수(右)

中 변화에 우리나라 항만도 대응해야

서해안 항만도시간 협력벨트를 형성해 급속히 커지고 있는 중국 항만에 대응해야한다는 주장도 나왔다. 중국의 황해안 항만들은 규모의 경제를 형성하고 있지만 우리나라의 서해안 항만은 인천을 제외하면 아직 자족도시를 형성하지 못하고 있어 서해안경제협력벨트 마련이 시급하다는 설명이다.

‘한국항만물류전망(유라시아대륙을 중심으로)’라는 주제발표에서 인천재능대 박창호 교수는 “중국 다롄의 경우 6개항만이 협력벨트를 마련했고, 중국 최대의 항만업체인 상하이국제항무그룹(SIPG)의 활동범위도 약 200km에 달해 이에 대한 대응이 필요하다”고 지적했다.

그는 대응방안으로 ▲비즈니스와 물류, 첨단산업이 복합된 ‘슈퍼 경기만권’인 인천과 평택당진항 ▲국제관광·휴양산업과 기간산업이 어우러진 융복합 산업거점 ‘충남 서해안권’ 대산항 ▲신재생 에너지 등 저탄소 녹색산업 거점인 ‘새만금권’ 군산/새만금항 ▲해양레저·첨단조선·친환경 농수산 산업거점인 ‘전남 서해안권’ 목포항 등을 포함한 협력벨트를 형성해야 한다고 강조했다.

부산을 거점으로 동북아시아 인터모덜 플랫폼을 형성해야한다는 의견도 나왔다. 박 교수는 “부산이 유라시아 뉴실크로드 기종점이 돼야하고 한중일 해상과 대륙의 중계거점으로 발전해야한다”고 주문했다. 또 그는 "부산신공항 건설과 한중 열차페리 개설을 통해 경쟁력을 확보해야한다"며 "부산항 중심의 새로운 유라시아 항로 재편 동북아시아 인터모달 플랫폼을 형성해야 한다"고 밝혔다.

▲한국해양대학교 오용식 교수(左), 한국선급 김연태 기술개발팀장(右)

”新 해양경제시대 부산이 선도해야”

지구온난화, 기후변화, 육상발전 한계 등으로 최근 해양산업은 전 세계에서 각광받고 있다. 해양은 식량과 에너지자원, 지구온난화 등 지구의 당면과제를 해결할 수 있는 유일한 대안으로 주목받고 있다.

한국해양대학교 오용식 교수는 ‘신해양경제시대를 준비하는 부산의 발전전략’이라는 주제발표를 통해 신해양경제시대는 부산이 선도해야한다며 3대 클러스터 육성이 필요하다고 강조했다. 부산신항은 항만물류, 북항은 해양산업, 남항은 수산식품산업 중심으로 클러스터를 조성해야한다는 게 오 교수가 말하는 발전전략의 핵심이다.

부산신항의 핵심사업으로는 ▲신항 유류중계기지 육성(신항 남컨부두 하측) ▲수리조선 및 국제선용품유통센터 조기 활성화 ▲글로벌 물류기업 유치(신항 물류부지)가 꼽혔다. 세 가지 사업을 원활히 수행해 부산신항이 새로운 해운비즈니스센터로 탈바꿈해야한다는 설명이다. 북항은 ▲해양플랜트 국책연구기관 설립 ▲해양플랜트 유관 연구기관 집적 ▲해양산업 클러스터 조성 등이 핵심 사업으로 꼽혔다. 이밖에 남항의 핵심 사업으로 ▲국제 수산물 생산 유통 기지 조성 ▲글로벌 수산기업 육성 및 유치 ▲감천항 고부가 수산식품 클러스터 조성 등이 제시됐다.

오 교수는 부산의 해양분야 주요 시책으로 해양중추기능 확보, 해양과학기술 R&D 및 인력양성 통합관리체계 구축, 해양자원 및 북극항로 개발을 위한 미래 신사업 개척, 해운 서비스 산업 육성 및 고도화 등을 해결책으로 내놓았다.

마지막 주제 발표에서는 한국선급 김연태 기술개발팀장이 LNG 추진선의 현재와 미래에 대해 조명했다. LNG 추진선의 도입시기에 대해 김 팀장은 ‘페이백 타임(Pay back Time·원가 회수기간)’이 약 5~7년이 걸릴 것이라고 밝혔다.

그는 ”현재 LNG 추진선 도입시 큰 이점은 없지만 점차 강화되는 환경규제로 인해 선박 도입이 언젠가는 중요 요소로 작용할 것”이라고 밝혔다. 또 “향후 환경 LNG 추진선 도입에 발맞춰 LNG 벙커링 기지 건설, 관련 선박 기술활용 등에  관심을 기울여야 할 것”이라고 밝혔다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >