해운기자회 공동성명서/ 유동성공급 뒷받침된 해운 구조조정 요구한다

최근 정부의 해운산업에 대한 구조조정이 구체적인 실행계획은 물론 국제경쟁력 강화라는 목적 없이 금융당국이 일방적으로 주도하는 형태로 진행되고 있다.

한국해운산업은 현재 선박량 기준으로 그리스 일본 중국 독일에 이은 세계 5위를 차지하고 있으며, 우리나라 수출입화물의 99.7%를 선박으로 운송하는 국가경제의 대동맥 역할을 하고 있다.

해외에서 수입하는 한전 발전자회사의 연료탄, 포스코 및 현대제철 철광석, 한국가스공사 LNG, 수입곡물 등 원자재 100%가 선박을 통해 수송되고 있다.

특히 해운은 석유제품 반도체 자동차 조선과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천이다. 한국해운산업은 해양·항만산업 등 40개 업종의 연관산업을 고려할 경우 종사자수가 52만명에 달하고, 매출은 144조원에 이른다.

아울러 조선 철강 금융 관광 등 전 산업의 연계발전을 선도하고 있다는 것은 주지의 사실이다. 유사시 육해공군에 이어 제4군 역할을 수행하는 막중한 임무도 부여받고 있다.

그러나 최근 발생한 한진해운과 현대상선의 합병설과 현대상선 매각설 등은 이 같은 한국해운의 중요성은 도외시한 채 금융당국에 의해 금융권의 시각으로 정밀한 검토 없이 진행되면서 한국해운을 망가뜨리고 있다는 지적을 받고 있다.

여기다 그동안 STX조선 4조원, 성동조선해양 4조원에 이어 대우조선해양에 4조2000억원을 지원하는 등 조선소에는 대규모 지원을 하고 있는 반면 해운업에는 그동안의 5조원에 달하는 자구노력에도 불구하고 추가적인 자구노력만 요구하고 있는 상황이다.

산업 형평성에도 맞지 않는 데다 해운을 통해 조선산업을 지원할 때만이 해운과 조선, 철강산업 모두를 회생시킬 수 있다는 지적을 외면하는 처사다.

2009년 이후 수출입은행은 국적선사에 19억불을 지원한 반면, 해외 선사에는 108억불을 지원하는 등 국적선사에 대한 역차별이 심각한 수준이다. 2015년 8월 기준으로 국내 조선업계에 지원한 여신 규모는 26조원으로 수출입은행 전체 여신의 21%에 달하고 있다.

대형 조선사 6곳(삼성중공업 현대중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 한진중공업)에 21조1000억원의 여신을 지원했으며, 성동조선해양 등 중소형 4개 조선사에는 4조9000억원의 여신을 제공하고 있다. 특히 이 같은 지원은 국내 조선소에 선박을 발주한 외국선사에 집중돼 국내 해운선사들이 역차별을 받고 있다.

현재 어려움에 처한 해운산업에 유동성을 부여하고, 국제경쟁력을 제고하는 구조조정은 필요하다는 데 동의하지만 구체적인 방안과 목적 없는 구조조정에는 분명히 반대한다. 결코 가볍게 즉흥적으로 해운산업의 구조조정이 이루어져서는 안 된다.

해양수산부를 출입하고 있는 해운전문지 기자단은 해운산업의 국제경쟁력 제고를 위해 유동성을 부여하는 한편 부작용을 최소화하는 방향으로 면밀하게 해운산업 구조조정이 이루어지기를 해양수산부와 금융당국에 요구한다.

금융권의 요구보다는 해운산업과 수출입업계의 요구가 반영된 구조조정이 되기를 요구한다. 또한 조선산업과 마찬가지로 해운산업에도 자구노력과 동시에 당근을 제시할 것을 요구한다.

국제적으로 경쟁하고 있는 대형선사들의 이미지 실추와 신뢰도 하락을 야기할 수 있다는 점에서 실행계획도 없는 구조조정 내용을 함부로 외부에 흘리는 행태에 대해서도 시정을 촉구한다.

<2015년 11월18일 해양수산부 해운기자회 일동>
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