칼럼/ 컨테이너 철도수송통계 산정 시 의제중량 기준톤수의 현실화가 필요하다

1. 철도 컨테이너 수송통계의 의의와 문제점

<관련규정: 화물운송세칙 제30조(화물운임할증) 관련> 

현재 해상운송이나 항공운송의 경우에 실무적으로 화주는 선적을 예약할 때 자신이 운송을 위탁한 화물에 대한 각종 정보(품명, 수량, 중량, 용적 등)를 해상 운송인이나 항공운송인에게 제공하게 되어 있으며, 1998년 로테르담 규칙에서도 화주의 운송화물에 대한 자세한 명세를 운송인에게 제공할 의무를 규정하고 있다. 최근 국제해사기구(IMO)는 해상인명안전협약(SOLAS)개정(2016.7.1.일 시행예정)을 통하여 화주는 컨테이너의 검증된 총중량을 사전에 정확하게 선사 및 항만 터미널에 통보하도록 강제화하고 있다. SOLAS의 개정안에 따르면 정보 제공에 있어서 화주는 충분한 시간을 가지고 미리 선박에 화물 중량정보를 제공해야 한다. 적재 제한에 관해서는 화주가 포장된 컨테이너의 검증된 총중량을 제공하지 않을 경우, 해당 컨테이너는 선박에 적재가 금지되는 것으로 강화됐다.

그리고 우리나라의 경우에도 수출입통관업무 시에 입항지 세관장에게 사전에 KT-Net나 KL-Net 등의 정보망을 이용하여 전송 및 보고해야 하는 적하목록 신고서는 물론 수출입통관 시 수입신고서 등에 컨테이너의 중량을 신고하게 되어 있다. 따라서 모든 수입신고필증에는 수입화물의 중량이나 용적이 표기가 되어 있음은 물론이다. 따라서 화주나 운송주선업체의 경우 선사나 항공사가 해상운송 또는 항공운송 시 선하증권(B/L)이나 항공화물운송장(Air Waybill) 상에 운송화물의 중량을 서류에 기재하여 상기 운송서류를 발행할 수 있도록 관련 기초자료인 packing list 등의 서류를 제공하고 있다.

그런데 선사나 항공사가 화주나 운송주선사가 제공한 화물명세에 기초하여 선하증권 등을 발행교부하고 운송을 해상운송 또는 항공운송을 수행하고 있으나, 국내 철도수송 의 경우에는 이러한 업무절차가 제대로 이루어지지 않고 있다. 따라서 철도수송의 경우 원칙적으로 한국철도공사의 철도컨테이너화물운송 시 매 컨테이너마다 실제 중량을 철도수송을 의뢰하는 운송주선업체나 실화주가 신고하도록 되어 있으나, 철도 컨테이너화차에 적재 운송되는 컨테이너의 실제 내품중량의 관리가 제대로 되고 있지 않고 있다는 점이다. 

문제는 매년 국토교통부의 ‘국가화물수송통계’의 각 운송수단별 수송실적 등 데이터베이스 집계 시 톤(metric ton)이란 단위기준를 사용하고 있다. 아래 표와 같이 국내  화물수송량 및 분담률 [단위 :화물(천톤),분담률(%)]과 2011~2014년 철도 컨테이너 수송실적통계를 보면, 국가수송통계는 톤이란 단위로 통일하여 통계치를 사용하고 있고, 컨테이너의 경우 TEU(twenty-foot equivalent unit: 20피트 1개를 1TEU로 기준)라는 국제기준의 수송단위를 사용하고 있음을 알 수 있다. 그런데 일반화물의 경우 톤(metric ton)이란 단위가 적용되어 아무런 문제가 되지 않지만, 컨테이너의 경우 전 세계적으로 톤이란 단위를 사용하지 않고 TEU(twenty-foot equivalent unit: 20피트 1개를 1TEU로 기준)라는 단위를 널리 사용하고 있으므로 국가화물수송통계의 수송실적을 집계할 경우에 철도 컨테이너화물수송은 TEU를 톤으로 환산할 필요성이 생긴 것이다. 이러한 문제점을 해소하기 위하여 철도공사에서는 ‘의제톤수’ 개념을 도입하여 철도화물사규에 규정하고 있다. 

2. 철도 컨테이너 수송통계와 의제중량 기준톤수 적용

위에서 언급한바와 같이 국가수송통계의 목적으로 국내 철도컨테이너수송 실적을 산정 및 표기하기 위한 목적으로 철도공사에서는 컨테이너의 실제 중량과 관계없이 의제톤수라는 개념을 도입하고 적용하고 있다. 철도공사 화물운송 사규상 컨테이너의 영(full) 컨테이너의 경우 의제중량 기준은 40ft는 24톤, 20ft는 12톤으로 정하고 있으나 실제 철도수송 중인 상당량의 20ft 영 컨테이너는 15톤 이상인 경우가 많은 실정이다. 물론 40ft 영 컨테이너의 경우 경량화물(타이어, 가구류, 잡화 등)은 24톤 미만인 경우가 대부분이다. 또한 공(empty) 컨테이너의 경우 의제톤수가 40ft는 12톤, 20ft는 6톤으로 규정되어 있으나 실제로 해상운송용 컨테이너의 경우, 40ft는 약 3.8톤, 20ft는 약 2.4톤으로 현격한 차이가 있다. 따라서 이러한 의제톤수의 기준은 현실과는 매우 동떨어진 기준으로 맞지 않을 뿐만 아니라 국가수송통계의 오류와 신뢰성에 문제가 생길 수 있는 것이다.

결국 실 중량 12톤 이상의 20ft 컨테이너를 운반하고도 12톤 수송량으로 환산하여 국가수송통계를 산출하는 심각한 문제점을 야기하거나, 24톤 미만의 40ft 컨테이너를 운송하고도 24톤 수송량으로 환산하여 국가수송통계를 산정하는 오류를 낳게 될 수 있는 것이다. 이러한 문제와 관련하여 열차단위직통열차인 블록트레인(Block Train)의 경우 관련 수송통계를 보더라도 화주나 운송주선사들은 상대적으로 부피는 작으나 중량이 무거운 20ft 컨테이너 위주의 컨테이너화차 연결수송으로 철도수송을 하고 있으며, 이는 블록 트레인열차 전체의 총중량이 과도하게 초과되어 견인중량이 정해져있는 기관차의 견인력에 문제가 될 수 있으며, 과도한 유류소모가 될 뿐만 아니라 화차 등 장비의 노후 정도에 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있을 것이다. 사실 그 동안 컨테이너화물 운송업계에서는 화물자동차를 이용한 도로운송의 경우에는 국내법인 도로법 제77조 제1항의 과적단속 규정으로 인하여 축중 10톤 이상 또는 총중량 40톤 이상의 경우 과적으로 벌금 등 중대한 처벌을 받을 수 있다. 따라서 만일 20피트 컨테이너의 경우 공컨테이너 자체 중량인 2.4톤, 차량중량(트랙터와 새시) 약 14.5톤을 총중량 단속기준 40톤에서 빼면 약 23톤이 실제 내품의 최대 적재중량이 된다. 또한 국내 세관의 경우 선하증권(B/L) 상 화물의 중량이 25톤을 초과할 시 보세운송의 승인을 하지 않는 점을 감안한다면, 이러한 중량을 초과하는 화물의 경우 화물자동차를 이용한 도로운송이 불가하게 되므로 철도수송을 통해 운송이 가능한 것이다. 결국 블록 트레인을 비롯한 컨테이너의 철도수송시 상대적으로 무거운 컨테이너가 철도수송으로 운송이 되는 경우가 많고 열차단위의 수송인 블록 트레인 전체의 총견인중량이 예상외로 과도하게 중량이 초과하여 기관차 견인력에 문제가 발생할 소지가 많고, 필자가 철도공사에 재직 시 실제로 이러한 사례가 빈번히 발행한 적이 있었다. 당시 필자는 이러한 중량 컨테이너의 경우에는 운임의 할증을 통해 전체 열차총중량을 적정하게 유지함으로써 화물열차의 안전운행과 장비의 빈번한 고장을 사전에 예방하는 운임전략을 도입 주장한 바가 있다.

3. 맺음말

현재 국내 컨테이너 운송업계의 운송계약 시 운임은 기본적으로 중량과 관계없이 거리와 박스단위 당 운임을 적용하고 있는 상황이며, 철도공사 운임체계 역시 컨테이너 규격당·거리당 단가를 적용하고 있으므로, 기존의 국가철도수송통계를 위한 의제중량의 기준톤수의 손질이 필요하다고 본다. 현재의 의제중량을 현실에 어느 정도 부합하게 하는 방안으로 영(full) 컨테이너의 상당기간 실제 철도수송을 한 컨테이너의 평균 실 중량을 주사하여 산출한 중량을 기준중량으로 의제중량을 변경하는 것이다. 물론 이러한 새로운 의제중량의 기준톤수를 정함에 있어서 철도공사가 임의로 할 것이 아니라, 고객사와 철도물류 전문가 등이 참여하는 태스크 포스 팀을 만들어 진행하는 것이 바람직하다고 본다. 그리고 필요하다면 새롭게 산정된 의제중량의 기준톤수를 초과하는 컨테이너의 경우에는 초과된 중량단계별 할증운임을 적용한다. 물론 컨테이너의 중량단계별 차등운임(할증)을 적용할 경우에 추가 철도수송 매출수익을 기대할 수 있어서 저 수익구조의 컨테이너 운송 사업에 개선에 다소 기여할 것이며, 국토교통부의 국가화물수송통계의 오류를 방지하고 실제 수송통계에 맞게 된다. 또한 해상운송이나 항공운송 업계의 실무사례나 SOLAS 개정안 등 국제적인 흐름에 부응하여 철도수송을 의뢰하는 모든 화주나 운송주선사는 철도공사에 화물의 실제 중량 및 부피 등 정확한 명세를 제공하도록 의무화하는 것이 필요하다고 본다.  

(본 칼럼의 내용 중 일부는 필자가 2014.12월 한국철도기술연구원에 제출한 미래철도물류 자문보고서의 일부내용을 인용함을 밝힙니다.)

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