칼럼/ 물류정보화 기술의 효과적인 활용

1. 물류정보화의 기술

물류에 있어서 필요한 정보는 물류를 발생시키는 상거래 정보와 발생한 물류를 신속하고 확실하게 실현하기 위한 물류정보, 도로수송에 영향을 주는 도로와 기상정보이다. 상거래 정보는 기업 간에 발생하기 때문에 기업 간 네트워크나 EDI 등이 필요하게 된다. 또 신속하고 확실한 물류를 실현하기 위해서는 물류를 발생에서 소멸까지의 물품의 흐름을 관리하기 위한 네트워크와 도중의 과정을 체크하기 위한 정보화 기술, 말하자면 하물의 움직임을 파악하는 바코드나 차량의 동태를 파악하는 이동체통신의 기술 등이 필요하게 된다.

이상은 관계하는 기업에서 발생하는 기업정보 이지만 도로나 기상에 관한 정보는 공공기관에 의해서 제공되는 사회적인 정보이다. 사회적인 시스템과의 인터페이스가 필요하게 된다. 즉 물류정보시스템의 완성에는 기업노력만으로는 불충분한 것이다.

이와 같이 물류에 있어서 정보화 기술은 물류에 필요한 정보의 특성에 의해서 그 내용이 결정된다. 물류에 필요한 정보의 특성과 그 특성에 의해서 정보화 니즈 그것을 실현하기 위한 정보기술은 발전하고 있다.

전자에는 수송에 관한 분야와 터미널(유통센터나 물류센터로 불리는 물류거점을 포함)에 관한 분야가 있고 후자에는 협조관계가 있는 기업 간의 정보화나 고객과의 정보화 그리고 사회시스템과의 정보화 등이 있다.

수송 분야에서는 이동체 통신이 이전부터 이용되어 왔지만 네비게이션 시스템(navigation system)이나 휴대전화의 보급과 위성통신의 이용 등에 의해서 새로운 국면을 맞이하고 있다. 기업외의 정보화에서는 최근 급속하게 보급되어 온 지구 규모의 인터넷이 이용되고 있다. 

이와 같은 이동체 통신과 인터넷 이외의 정보화 기술에 대해서 우선 그 이용개요를 살펴서 계속해서 이동체 통신과 인터넷의 이용 동향에 대해서 살펴보았다.

2. 물류정보기술(IT)의 변천

정보기술(IT)은 모든 산업 구조를 180도로 바꿔 놓았다. IT가 생산 현장과 업무 프로세서에 접목되면서 기존 비즈니스에 활력을 불어넣고 새로운 비즈니스를 만들어 냈다. 물류도 예외가 아니다. 특히 전자상거래로 대변되는 e비즈니스 확대는 기존의 물류 흐름에 큰 변화를 주었다.

‘생산자 --> 도매상 --> 소매상 --> 소비자’ 로 이어지던 전통적인 거래 구조가 ‘생산자 --> 물류센터 --> 소비자’ 로 단축됐다. 주문정보, 배송 물품의 실시간 추적 관리 등 상거래 전 과정에 대한 이해와 정보가 필요해졌다.

이 때 등장한 물류 정보기술이 바로 웹 기반 ‘전자물류(e-logistics)’다. 전자 물류는 전자문서 교환(EDI), 데이터베이스, 화물운송정보(CVO) 등을 기반으로 보관·재고관리·운송 서비스를 온라인 상에서 구현함으로써 주문·공차 조회·물동량 중개 등 종합 물류 서비스를 제공하자는 것이 목표였다. 실제로 세계적인 물류회사 페덱스와 유통회사 월마트 등은 전자 물류 서비스의 도입으로 생산성 면에서 상당한 효과를 거두고 있다. 이어 무선 인터넷 기술의 발달과 PDA·휴대폰 보급이 늘면서 ‘모바일 물류(m-logistics)’가 빠른 속도로 확산되고 있다. 와이파이 등 무선 통신 기술을 기반으로 화물 분류·위치 추적·배차 정보를 무선으로 실시간 관리해 전자 물류를 대체하는 상황이다.

최근에는 Ubiquistous network와 전자태그(RFID)를 기반으로 한 ‘유비퀴터스 물류(u-logistics)’ 에 관한 연구 개발이 활발하다. 유비퀴터스 물류는 ‘스마트 태그’라 불리는 RFID칩을 부착한 상품의 위치추적·재고 관리·고객 관리 등을 효율화 할 수 있다는 개념이다. 특히 네트워크의 본질인 상태 감시·위치 추적 등을 물류 분야에 접목할 때 응용 분야가 광범위해 차세대 물류 정보 서비스로 관심이 높다. IT발전과 맞물려 진화하는 물류 정보 서비스가 마냥 신기할 따름이다.

3. 물류(화물)·정보 공유 안해 빈트럭 운행

1) 화물운송가맹업

2003년 화물연대 파업으로 물류대란이 일어나면서 물류 관계자들은 다단계 운송거래를 대란의 주원인으로 꼽았다. 정부는 이에 대해 화물연대에게 시장의 다단계 구조를 줄이고 투명한 운송시장을 구축하겠다고 약속했다. 그리고 대안으로 내놓은 것이 바로 화물운송가맹사업이다. 화물운송가맹사업이란 단일 브랜드와 화물정보망을 통해 많은 화물 및 차량정보를 공유함으로써 가맹점의 운영효율을 향상시키고 운송서비스에 대한 만족도를 제고시키는 사업이다. 이에 SK내트럭 등 6개의 업체가 가맹사업자로 허가를 받았다. 그로부터 5년 후 2008년, 화물연대 파업은 다시 일어났다. 그리고 재방송이라도 하듯 다단게 운송거래는 또다시 물류대란의 주원인으로 지적됐다.

상황이 이렇게 된 것은 5년 전 정부가 약속했던 투명한 운송시장 구축이 실패를 맛보고 화물운송가맹사업은 그 실효성을 잃게 된 것으로 풀이할 수 있다. 업계 관계자들은 일부 업체를 제외하고는 화물운송가맹사업자 대부분은 ‘개점휴업’ 상태에 있다는 의견에 입을 모은다. 이는 운송시장의 상품인 화물정보가 부족했기 때문이다.

그렇다면 화물운송가맹 사업의 기본목표인 화주와 차주의 정보공유 또한 옳지 못한 방법이었을까? 이에 대해서는 그렇지 않다는 의견이 대다수다. 물류대란 이후 또 다시 화주와 차주간의 정보교류와 다단계 구조개선의 필요성이 강조되고 있다.

2) 개인사업자 비중 높아 화물정보망 활성화

우리나라 사업용 화물자동차는 2007년 12월말 기준으로 약 37만대가 등록돼 있다. 이 가운데 개별화물과 용달화물차량이 약 17만연대, 일반화물차량이 20만 여대의 비중을 차지하고 있다. 일반화물 차량 가운데 지입회사가 아닌 화주나 주선업체로부터 물량을 제공받는 차량이 70% 정도로 추정돼 전체 차량의 약 80%가 사실 상 1대 운송사업자로 영업을 하고 있는 셈이다. 더욱이 일반 화물차량 가운데 지입회사에 속한 위수탁 차량이 2005년부터 1대 사업자로 계속 2008년 6월말 총 5~6천 여대로 추정 되고 있어 개인 차주는 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 미국 40%, 캐나다 70%, 독일·프랑스·이탈리아 30%, 일본 20% 등에 비하면 우리나라의 개인화물사업자는 OECD국 가운데 가장 높은 실정이다. 이와 같은 개인사업자의 증가추세는 화물정보망 활성화 필요성을 다시 한번 확인시킨다.

3) 공차 많고 화물정보는 부족

고유가 시대에 대한 불안함은 운송이 기본이 되는 물류기업들에겐 몇 배는 더 무겁게 다가온다. 화물정보망 사업에는 다단계 구조를 개선하는 것 외에 공차율 감소라는 효과를 빼놓을 수 없다.

OECD보고서에 의하면 화물차량의 공차율은 25%가 최적수준인데 우리나라는 2007년 4분기를 기준으로 거의 50%대다. 정부가 무심한 끝에 내놓은 화물가맹사업은 왜 투명한 운송시장을 요구했던 화물연대의 요구를 충족하지 못했다. 

대다수의 화물가맹사업자가 실패한 이유는 화물정보가 부족하다는 것에 있다. 차주 위주로 가맹자를 모으고 신뢰성 문제로 화주는 화물정보를 내놓지 않는다. 
대신정보통신은 “화물정보망 활성화의 가장 큰 걸림돌은 화물-공차정보 마켓플레이스에 화물정보가 절대적으로 부족하다는 것” 이라며 “화물정보를 많이 유치하는 것이 1차적인 과제”라고 말했다.

또한 대형 화주들이 자회사 개념의 물류회사를 가지고 있어 오픈된 화물량이 많지 않다는 지적도 있다. 현대차 그룹은 글로비스를 통해 상품을 운송하고 계열사를 통해 화물정보를 제공하고 다량의 물량을 내놓은 대형 화주들이 계열사를 통해 화물 정보를 내놓음으로써 화주와 차주 간의 직거래 비율은 줄어들게 된다.
결국 화물정보망 사업자들은 화주 모시기에 공을 들일 수밖에 없다. 대신 정보통신은 기업 내 화물-공차 정보를 공유하는 것을 시작으로 전체적인 정보 교류를 노리고 있다. 다담콜사모는 화주에게는 이용 요금을 받지 않으며 트럭회사도 전년 말부터 화주가 직접 화물 정보를 올릴 수 있는 코너를 추가하고 차주들을 찾아 다니며 홍보하는 ‘스킨십마케팅’을 실시하고 있었다.

4) 다단계의 축소 동향

다단계를 줄이자면 보통 주선업자를 없애자는 것으로 이해하기 쉽다. 그러나 화물정보망 사업을 하는 사람들 마저 주선업자들이 필요하다는 의견에 동의한다. 화물회사는 기존의 차주 중심의 마케팅에서 주선업자들을 타깃으로 방향을 돌렸다. 다단계의 폐해는 주선업자들의 초과 물량 확보와 화물-차량 정보의 불균형, 적재율 제고를 위한 불가피한 거래단계 증가에 있다. 또한 약 1만 3000여개의 주선업체들이 대부분 전화상으로 화물-공차 정보를 매칭시키고 그 규모가 영세하고 정보화 수준이 미흡해 화물과 공차 정보가 단절되기도 한다.

트럭회사는 “주선사업자가 운송시장에서 순기능을 할 수 있도록 정보화를 촉진하고 관련 제도를 개선해야 한다”고 주장했다. 그는 “화물정보망 체계 및 운영기준에 대한 엄격한 심사기준을 확립해 우수 화물운송 가맹사업자를 육성해야 한다”고 덧붙였다.  

< 코리아쉬핑가제트 >