기획/ 부산북항 통합, 결단과 서두름의 '외줄타기'

부산항의 오랜 숙원 사업이었던 부산 북항 부두 운영사 통합이 첫 삽을 들었다. 2015년 12월4일, 자성대부두(한국허치슨터미널), 신선대부두(CJ대한통운부산컨테이너터미널), 감만부두(부산인터내셔널터미널), 신감만부두(동부부산컨테이너터미널) 등 4개 부두 운영사는 부산항만공사, 해양수산부와 통합 운영사 출범을 위한 기본협약을 체결했다. 오랜 기간을 지지부진 끌어왔던 통합에 첫 신호탄이 켜져 그 귀추가 주목되고 있다.

북항 부두 운영사 통합 ‘7월’ 못 박은 정부
정부는 지난해 7월 ‘부산항 세계2대 환적거점항 육성 및 특화발전 전략’을 수립하고, 그 핵심과제로 북항 통합운영사 출범을 내걸었다. 이 전략에 따르면 부산항만공사(BPA)는 2019년 개장 예정인 신항 2-5단계 부두(3선석) 운영권과 연계해 통합 운영사의 주주로 참여, 통합을 주도한다.

BPA의 주주 참여에는 연간 600만TEU의 물량을 처리할 수 있는 주요 국가시설인 북항을 공공지분으로 끌어들여 회생시키는 것은 물론, 난항이 지속됐던 통합 절차를 올 상반기 내로 매듭지으려는 의도가 내포돼있다. BPA는 올해 북항 통합법인 투자금으로 200억원의 예산을 편성해둔 상태다.

정부는 이번 통합으로 부산항의 경쟁력 강화와 국내 항만의 하역시장 안정화 두 마리 토끼를 잡을 계획이다. 부산 신항으로 컨테이너 화물을 모아 환적항만으로 집중 육성하는 한편, 장기적으로 BPA를 싱가포르항만공사(PSA)와 같은 글로벌 터미널 운영사(GTO)로 만들겠다는 것이다.

부산 북항은 신항 개장 이후 수요와 공급의 불균형으로 운영사 수익 악화, 하역료 덤핑 등 논란에 휩싸였다. 현재 부산 북항의 하역료는 20피트 컨테이너(TEU)당 4만5천원대인 것으로 추정된다. 경쟁항인 싱가포르항(7만4천원), 상하이항(11만5천원)과 비교해 터무니없이 낮은 가격이다. 부두 운영사 통합을 통한 터미널 대형화는 운영사의 협상 능력 향상 등 경쟁력 제고로 하역료를 적정 수준까지 끌어 올려 북항의 운영 정상화에 크게 기여할 것으로 보인다.

통합 열쇠 쥔 ‘지분율 합의’
통합의 총대를 멘 BPA는 부두 운영사와 지난해 11월부터 태스크포스(TF)팀을 꾸려 단일 회사 설립을 추진하고 있다. TF팀에는 각 부두 운영사의 실무진이 투입돼 회사 설립을 위한 지분 구조, 조직도 구성, 자본금 규모 등을 협의하고 있는 것으로 알려졌다. 3월에 예정된 주주협약식까지 회사 설립을 위한 기초  공사를 마치고, 6월 말 통합의 모든 절차를 끝내 7월 출범한다는 계획이다.

단일 회사 설립의 핵심인 지분율 결정 기준을 두고 기업들은 견해차를 보이고 있다. 결정 기준에 따라 통합 과정에서 운영사들의 유리한 고지가 달라지기 때문이다. 한국허치슨은 재무 구조를, CJ대한통운은 물동량 처리 수준을, 부산인터내셔널(BIT)은 야드 면적을 기준으로 삼아야 한다고 주장하고 있는 것으로 알려졌다.
 
지난해 신선대와 자성대부두 통합 논의가 무산된 원인도 지분율을 두고 입장차를 좁히지 못한 것으로 알려져, 지분율 합의가 통합의 핵심이 될 것으로 보인다. BPA 측은 “특정 운영사에 유리한 기준을 채택할 수는 없으며 여러 요소에 가중치를 부여해 반영하는 방식으로 지분비율을 정할 것”이라고 밝혔다.

운영사 통합과 함께 부두 규모 축소도 이뤄진다. BPA 관계자는 “북항대교 바깥에 위치한 신선대, 감만부두에서 4선석 정도를 축소하는 방안이 유력하다”고 밝혔다. 물동량에 비해 과다했던 선석 규모가 줄어들면 임대료 부담이 줄어 운영사의 적자 부담도 자연스럽게 완화될 것으로 기대된다.

통합에 대한 자신감을 드러내고 있는 정부와 달리 부두 운영사들은 상황을 지켜보고 있는 눈치다. 운영사 통합으로 적자 구조를 개선하는 것은 환영할만한 일이지만, 통합이 실익을 가져다줄지는 미지수기 때문이다. 한 운영사 관계자는 “통합법인 자체는 항만공사 차원에서 물동량을 새로 유치하고 요율도 인상되는 등 대승적으로 상황이 개선되겠지만, 각 주주사는 기껏해야 10% 내외의 지분으로 어떤 효과를 볼 수 있을지 모르겠다”고 밝혔다.

또 다른 관건은 체납 임대료다. 해수부는 통합 초기 체납 임대료 해결과 자금 정상화 등 재무 구조 개선을 선결 조건으로 내걸었다. 그러나 지금은 입장을 바꿔 “법적인 책임을 묻지 않겠으니, 일단은 통합에 참여하라”고 독려하고 있는 것으로 알려졌다. 운영사 관계자는 “현재 통합 법인의 지분율 구조보다는 체납 임대료 해결 문제가 더욱 신경이 쓰인다”며 “정부에서 부채 해결 문제를 미뤄둔 상태이기 때문에 상황을 관망하고 있다”고 말했다.

신선대부두 경영 부진에 매각설 부상
12월18일 CJ대한통운은 차이나쉬핑그룹의 항만운영 자회사인 중해항구발전(China Shipping Ports Development, CSPD)에 신선대부두 주식 20%를 매각하는데 합의했다. CSPD는 신선대부두 매입을 한국 시장에 진입할 좋은 기회로 보고 있는 것으로 알려졌다. 차이나쉬핑이 속한 오션스리(O3) 얼라이언스는 현재 신선대부두를 기항하고 있어, 지분 매각이 물동량 창출 효과로 자연스레 이어질 것으로 기대된다.

한편, 이번 매각으로 신선대부두의 지분 매각설이 재점화됐다. 지난해 업계에서는 CJ대한통운이 홍콩허치슨터미널에 신선대부두의 주식을 매각하다는 소문이 돌았다. 신항의 운영권을 원하는 허치슨과 재정난을 겪고 있는 신선대부두를 정리하려는 CJ대한통운의 합이 맞아 떨어졌다는 것. 신선대부두는 2014년 129억원의 영업 손실을 기록했고, 지난해는 적자폭이 200억원대까지 늘어날 것으로 보인다.

BPA와 CJ대한통운은 신선대부두 매각설을 전면 부인했다. BPA측은 “CJ대한통운과 허치슨터미널의 매각 협상에 대해서는 공식적으로 ‘아니다’라는 답변을 받았으며, 지분 전량을 매각하는 행위는 금지해둔 상태”라고 못 박았다. CJ대한통운 측도 매각설은 사실이 아니라고 일축했다.

허치슨터미널 측은 매각 논의가 이뤄진 것은 사실이라고 밝혔다. 허치슨터미널 관계자는 “지난해 초부터 매각 논의가 이뤄져 왔으며, 북항 통합과 시기가 맞물리며 잠시 보류 중인 상태”라고 밝혔다.
 

▲신선대부두 전경

허치슨이 신선대부두를 매입할 경우 북항 부두 통합 법인의 1대 주주로 등극하게 된다. 통합 법인의 대주주가 신항 2-5단계의 경영권을 쥐는 구조이기 때문에, 부산 신항에 또 다시 외국기업이 진출하는 길이 열리게 된다. 항만업계 관계자는 “신항 2-5단계를 가져온다고 해도 2019년 이후가 될텐데 앞으로 4년을 기다리는 것이 운영사에게 굉장히 부담이 될 것”이라며 “공급 과잉현상을 만든 1차적인 원인은 정부에게 있어 매각을 추진 중인 것으로 알려진 신선대부두를 단순히 비난하기는 어렵다”고 말했다.

현재 정부와 북항 부두 운영사들은 북항 통합의 필요성에는 모두 공감하고 있다. 신항이 세계적인 환적거점항으로 부상을 꾀하고 있는 데다, 북항도 발전 전략을 바꿔 생존 방향을 모색해야하기 때문이다. 위기의 북항을 살려내기 위해서라도 정부와 부두 운영사들은 통합 과정에 더욱 신중을 기해야 할 것으로 보인다.

< 박채윤 기자 cypark@ksg.co.kr >