기획/ 근해선사 지난해 외형 커졌지만 수익성 뒷걸음질

지난해 근해항로를 취항 중인 국내 정기선사들의 매출액이 소폭 늘어났다. 고려해운과 장금상선 팬오션 등이 실적 성장을 견인했다. 영업이익은 수급 불균형에 따른 운임 하락의 여파로 두 자릿수의 하락세를 띠었다. 그나마 저유가 기조가 선사들의 이익률 지지대 역할을 한 것으로 평가된다.

금융감독원 감사보고서에 따르면 아시아역내항로를 취항 중인 국적 컨테이너선사 11곳의 지난해 매출총액은 4조2558억원을 기록, 1년 전의 4조899억원에 비해 4.1% 늘어났다. 2012년의 4조2649억원 이후 가장 높은 실적이다. 지난해 운임하락세가 거셌던 점에 미뤄 선사들의 신시장 개척이 어느 해보다 활발했음을 알 수 있다.

반면 11개 선사의 전체 영업이익은 2014년 1895억원에서 지난해 1600억원으로 15.5% 감소했다. 운임하락률이 유가하락률을 크게 웃돌며 선사들의 이익 폭을 갉아 먹은 것으로 분석된다. 매출액에서 좋은 모습을 보였던 기업들이 영업이익에선 큰 폭의 감소세를 띠었다. 영업이익률도 2014년 4.6%에서 지난해 3.8%로 하락했다.

고려해운·장금상선 1조클럽 맞대결

아시아역내항로 1위 국적선사인 고려해운은 지난해 매출액 1조3369억원, 영업이익 492억원 당기순이익 462억원을 거뒀다. 매출액은 7.4% 성장한 반면 영업이익과 순이익은 각각 19.2% 25.3% 감소했다.

2014년에 사상최대 이익을 냈던 이 선사는 지난해에도 운임이 바닥까지 떨어지는 거친 시장 환경 속에서 비교적 양호한 성적표를 신고했다. 매출액 중 해운수입이 3.6% 늘어난 1조891억원, 대선수입이 28.1% 늘어난 2478억원이었다.

장금상선은 지난해 매출액 9164억원 영업이익 403억원 순이익 185억원을 기록하며 2위 자리를 지켰다. 장금상선 역시 매출액은 7.6%의 견실한 성장세를 보이며 9000억원을 돌파했다.  운임수입은 6.2% 성장한 6818억원, 대선료 수입은 21.4% 늘어난 2015억원을 각각 기록했다. 영업이익과 순이익은 -25.4% -66.3%라는 비교적 큰 폭의 하락세를 보였다.

연결 기준으로는 매출액 1조684억원을 달성, 11.7%의 두 자릿수 신장세를 보이며 근해 컨테이너선사로는 고려해운에 이어 두 번째로 1조클럽에 가입했다.

3위는 흥아해운이었다. 이 선사는 지난해 매출액 8016억원, 영업이익 162억원, 순이익 88억원을 각각 냈다. 2014년의 7892억원 158억원 165억원에서 매출액은 1.6% 영업이익은 2.5% 성장한 반면 순이익은 46.6% 감소했다.

영업이익 성장은 탱크선 부문 호조의 영향이 크다. 지난해 탱크선은 매출액은 895억원으로 1.1% 성장에 그친 반면 영업이익과 순이익은 각각 150억원 159억원을 달성, 243.6% 94.5%의 급증세를 일궜다.

컨테이너선 부문은 매출액 7105억원 영업이익 7억원 순이익 73억원을 기록했다. 매출액은 1.6% 성장했으며 영업이익과 순이익은 각각 93.7% 62.8% 감소했다.

남성해운은 지난해 매출액 3786억원 영업이익 18억원 순이익 4억원을 각각 냈다. 동남아항로 운임이 4분의 1 토막 나는 등 해운 시황이 고꾸라지면서 남성해운도 직격탄을 고스란히 맞은 것으로 분석된다.

천경해운은 매출액 2209억원 영업이익 74억원 순이익 11억원을 작성했다. 2014년에 경쟁선사들에 비해 이익 폭이 낮았던 천경해운은 기저효과로 지난해엔 이익 규모가 증가했다.

동영해운·태영상선 이익 성장 ‘남달라’

동진상선은 매출액 1269억원 영업이익 19억원 순이익 23억원으로, 순위 상승을 맛봤다. 1년 전에 비해 매출액은 6.1% 성장한 반면 영업이익과 순이익은 56.6% 44.1% 감소했다.

동영해운은 매출액 1263억원 영업이익 109억원 순이익 141억원을 지난해 기록했다. 비록 매출액이 근소한 차로 동진상선에 밀렸지만 이익 폭은 매우 준수한 성과를 냈다. 영업이익률은 8.7%로 한성라인 팬오션에 이어 3위에 올랐다.

동영해운은 올해 들어 남성홀딩스 동주마리타임 동영해운으로 분리됐다. 이로써 남성해운그룹은 남성홀딩스를 지주회사로 남성해운 동영해운 동주마리타임 체제로 재편됐다.

범주해운은 매출액 1082억원 영업이익 58억원 순이익 51억원을 각각 냈다. 영업이익은 2.6% 감소했으나 영업이익과 순이익은 각각 3% 3.5% 성장했다. 지난해 하반기 동남아항로 진출을 선언한 만큼 올해 외형 확장에 힘을 쏟을 것으로 예상된다.

태영상선은 매출액 964억원 영업이익 51억원 당기순이익 38억원을 신고했다. 매출액은 6.4% 감소하며 2010년 이후 5년 만에 다시 900억원대로 내려앉았다. 반면 영업이익과 순이익은 23억원 21억원에서 각각 122.2% 82.1% 성장했다.

법정관리 졸업 후 시장 확대에 나서고 있는 팬오션 컨테이너선 부문은 지난해 매출액 885억원 영업이익 78억원을 거뒀다. 지난해 남중국항로에 진출하며 동남아항로 진출이 다리를 놓은 이 선사는 외형이 18.9%나 성장하는 괄목할 만한 실적을 보여줬다. 다만 영업이익은 2014년 101억원에서 23% 감소했다.

인천과 중국 웨이하이간 컨테이너항로를 취항 중인 한성라인은 지난해 매출액 550억원 영업이익 134억원 당기순이익 120억원을 각각 거뒀다. 매출액은 33.6%나 급감하며 팬오션에 추월당했지만 영업이익과 순이익은 30% 안팎의 성장률을 보였다. 영업이익률은 근해 컨테이너선사 중 가장 높은 24.3%를 기록했다.
 
운임공표제·북항통합 환경변화 ‘관심’

올 한 해 근해항로 선사들은 동남아아항로와 한중항로에서 바닥운임 시황이 지속되고 있는 가운데 운임공표제와 부산 북항 지분 참여 등의 굵직한 사안을 마주하고 있다. 운임공표제의 경우 4월부터 한일항로와 한중항로에서 시행에 들어갔다.

현재 근해항로 운임은 선적상한제(실링제)를 시행 중인 한일항로를 제외하고 최저치를 경신하고 있다. 한중항로의 경우 마이너스운임이 횡행하면서 터미널할증료(THC)까지 깎아주는 선사들이 늘어나고 있으며 동남아항로는 일부항로의 경우 20피트 컨테이너(TEU) 당 50달러선까지 떨어진 상황이다.

한일항로도 실링제가 시행 중인 게이힌(도쿄·오사카·나고야) 및 한신(고베·오사카) 지역을 제외한 지방항(로컬포트) 노선의 경우 50달러선에서 운송거래가 이뤄지고 있다.

선사들은 운임공표제 시행에 맞춰 대대적인 시황 회복 전략을 가동했다. 우선 한일항로의 경우 모지 50달러, 센다이 170달러, 이요미시마 130달러, 오나하마 200달러 등 약세를 띠고 있는 지방항 노선에서 운임인상을 꾀한다. 다만 운임인상 폭이 너무 높아 화주들의 수용이 어려울 수 있다는 지적이 제기되면서 인상 폭을 낮추는 안이 검토되고 있다.

한중항로는 공표운임을 최저 30달러에서 최고 100달러까지 신고하기로 결정했다. 마이너스 수준의 현재 운임에 비해 큰 폭으로 인상되는 셈이다. 취항선사 관계자는 “물동량이 많은 선사들의 경우 운임공표제로 큰 수혜를 입을 것으로 보인다”며 “제도가 실효를 거둘 경우 올 한 해 성적도 긍정적일 것으로 전망된다”고 말했다.

부산북항 통합도 근해항로 선사들의 관심거리다. 해양수산부와 부산항만공사는 현재 자성대부두(한국허치슨터미널), 신선대부두(CJ대한통운부산컨테이너터미널), 감만부두(부산인터내셔널터미널), 신감만부두(동부부산컨테이너터미널) 등 4개 터미널 통합을 위해 자산가치평가를 실시 중이다.

5월10일께 마무리되는 자산평가를 통해 통합법인의 자본금 규모가 도출될 경우 근해항로 선사들의 지분참여도 윤곽을 드러낼 것으로 전망된다. 선사들은 통합법인에 지분 10~20%를 출자할 수 있을 것으로 보고 아시아역내정기선사협의회(IALC)를 구성해 BPA와 협상 중이다.

선사 관계자는 “북항 지분 참여는 하역료 인상에 대응하고 신항 2-5단계 터미널 운영권 확보를 위해 필요한 사안”이라며 “향후 부산항 이용 환경에 큰 영향을 줄 것으로 보인다”고 말했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >