창간특집 기획취재/ ‘10돌 맞은 부산신항’ 동북아 환적허브로 도약

2016년은 부산항 개항 140주년인 동시에 신항 개장 10돌을 맞는 특별한 해다. 수출 드라이브 정책을 통해 산업화를 추진하던 시절, 부산항은 세계 각국을 바닷길로 연결하며 경제발전의 디딤돌을 놨다. 부산항은 지난 수십년간 우리나라 수출입의 핵심관문 역할을 충실히 해왔다.

1984년 100만TEU의 컨테이너 화물을 처리한 지 20년이 채 안돼 2003년 1000만TEU 돌파라는 대기록을 세웠다. 이 과정에서 우리나라보다 개항이 8년 앞선 일본 고베항을 세계 5위 컨테이너 항만 자리에서 끌어내렸다. 고베항은 1995년 한신대지진을 겪은 뒤 물동량을 부산항에 뺏기며 내리막길을 걸었다.

부산항은 1000만TEU 돌파 이후 환적 물동량 유입에 힘입어 8년 만에 1500만TEU를 달성했다. 1500만TEU를 일렬로 늘어놓을 경우, 지구를 약 2바퀴 반(약 9만1천㎞) 돌고, 서울과 부산을 약 230번 왕복할 수 있는 거리가 된다. 1500만TEU를 돌파한 부산항은 5년 만에 2000만TEU 달성을 목전에 두고 있다. 목표 달성 원동력은 부산신항의 경쟁력에서 나온다. 부산항의 중심은 올해로 개장 10돌을 맞이한 부산신항으로 쏠린지 오래다.

기대보다 우려가 컸던 신항 개장

부산신항 개발은 부산시와 창원시 진해구 경계에 있는 가덕도 일대를 중심으로 시작됐다. 1995년부터 2020년까지 총 16조6823억원(정부 7조4551억원, 민자 9조2272억원)을 투입해 총 45개 선석(현재 21개 선석 운영)을 개발하는 사업이다. 급속히 증가하는 컨테이너 화물을 처리할 수 있는 시설을 확보하고 항만적체를 해결하고자 정부는 부산신항만 건설을 국책사업으로 정했다.

2006년 정부는 중국 양산항 개발을 의식해 부산신항을 조기 개장했다. 당시 개장시기를 1년 4개월 앞당겨 1-1단계 6개 선석 가운데 5만t급 3개(북 컨테이너 터미널 1~3번) 선석을 먼저 열었다. 바로 부산신항만(PNC)이다. 이 부두는 길이 1.2㎞에 연간 90만개의 컨테이너 처리능력을 갖췄다. 컨테이너 1만2천개짜리 실은 선박을 처리할 수 있는 22열 안벽 크레인 등 첨단하역장비 172대가 도입됐다.
PNC의 대주주는 쿠웨이트 DP월드(DPW)다. 2006년 1월에 열린 개장식에는 노무현 대통령이 직접 참석해 높은 관심을 끌었다. 같은 해 12월 민자사업자인 PNC는 부산신항 추가 3개 선석(북 컨테이너터미널 4~6번 선석, 안벽길이 0.8㎞) 및 배후부지 62만8099㎡(19만평)를 준공했다. 이로써 PNC는 1-1단계 6개 선석을 운영하게 됐다.

▲ 2008년 당시 부산신항 전경(자료: BPA)

조기개장을 시도한 만큼 높은 기대와 함께 우려 또한 컸다. 당초 예상과는 달리 중국발 환적화물이 부산항에 좀처럼 모이지 않았기 때문이다. 개장 100일을 맞았지만 목표 처리량은 3.2%에 불과했으며, 연간 물동량은 23만7000TEU에 그쳤다. PNC가 첫 손님을 맞은 건 개장 이후 한 달 만이었다.

5000TEU급 호는 2월에 입항해 20피트 컨테이너 800여개를 하역했다. 높은 기대를 안고 출범한 신항이 정기선사를 유치하지 못하자 당시 해운항만업계에서는 신항 건설을 위한 민자유치사 선정이 잘못됐다는 지적을 제기하기도 했다.

PNC는 2009년 5월 5만t급 3개 선석을 개장하며 총 9개의 부두를 운영하게 됐다. 9개의 선석을 운영했던 DPW는 물동량 부진과 유동성 문제로 두 손을 들었고, 가장 먼저 개장한 1-1단계 3개 선석을 2010년 PSA-한진 컨소시엄에 매각했다. 이 부두는 현재 PNIT(부산신항국제터미널)란 이름으로 운영되고 있다. PSA는 PNIT 부두개장과 함께 싱가포르 선사인 APL의 물량을 확보하며 성장 발판을 마련할 수 있었다.

선박 고속 대형화···18만t급 시대 열려

세계 최초의 컨테이너선은 1956년 미국에서 출항한 <아이디얼 엑스>(IDEAL X)호로 알려져 있다. 당시 이 선박에 실을 수 있는 컨테이너 박스는 102개에 불과했다. 하지만 60년의 세월이 흐른 지금 2만개의 컨테이너 박스를 실을 수 있는 선박이 등장했다. 컨테이너선의 크기가 무려 200배나 커진 셈이다.

세계 6위 항만인 부산항에 입항한 총톤수 10만t(총톤수) 이상의 선박도 신항 개장 이후 크게 늘었다. 10만t급 컨테이너선은 화물 1만개를 실을 수 있는 크기다. 지난해에는 개항 이래 최초로 10만t급 이상의 대형선 입항 1000척 돌파라는 기록을 세웠다. 특히 2009~2010년 한진해운신항만(HJNC·2-1단계)과 현대부산신항만(HPNT·2-2단계)의 잇따른 개장은 대형선 입항 증가를 불러오는 신호탄으로 작용했다.

부산항만공사(BPA)에 따르면 부산신항에 뱃머리를 댄 6만t급 이상 선박은 2006년 1244척에서 2015년 3224척으로 3배 가까이 늘었다. 5000TEU짜리 컨테이너 선박이 6만t 규모에 해당한다.
2006년 부산신항에 입항한 최대 선박 크기는 11만5000t에서, 2010년에는 16만t, 10여년이 지난 2015년의 최대 선형은 19만5000t으로 대폭 커졌다. 컨테이너 1만TEU를 실을 수 있는 10만t 이상의 선박은 2006년 41척에서 2011년 225척으로, 2015년에는 1036척으로 폭발적으로 늘어났다. 규모의 경제효과를 노린 선사들이 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선소에 잇따라 초대형 컨테이너선을 발주하며 몸집을 키워나갔다.

1만TEU급 이상의 대형선 입항은 2010년 이후 본격화됐다. 2010년 4월과 7월에는 1만1700TEU(13만1000t)급 호와, 1만4000TEU급 호가 부산신항에 입항했다. 호의 총톤수는 15만t으로 축구장 3개를 합친 것보다 더 큰 선박이었다. 2012년에도 UASC의 1만3500TEU(14만1000t)급 <움사랄>호 등 대형선 입항이 줄을 이었다.

1만8000TEU를 실을 수 있는 18만t급 이상 선박이 부산신항에 처음 등장한 건 2013년이다. 2013년 7척을 시작으로 2015년에는 108척으로 급증했다. 2013년 머스크라인은 대우조선에 발주한 ‘트리플-E’ 컨테이너선 총 20척 중 가장 먼저 1만8000TEU급  <머스크 맥키니 몰러>호를 인도하며 초대형선 시대를 열었다.

‘트리플-E’는 규모의 경제, 에너지 효율성, 친환경성 등을 충족시켜 선주들의 러브콜을 받았다.  이 선박을 부산항으로 유치하기 위해 당시 BPA 임기택 사장은 직접 덴마크 본사로 날아가 부산항의 안정성과 시설 우수성을 어필하기도 했다. 같은 해 CMA CGM 소속의 1만6000TEU급(17만5000t급) <알렉산더>호도 부산신항컨테이너터미널(BNCT·2-3)에 입항했으며, 1만5500TEU급(15만8천t) <에바 머스크>호도 부산신항을 찾았다.

이들 선박은 기존 축구장 3개 규모가 아닌 4개를 합친 규모로 사이즈를 업그레이드했다. 지금까지 부산신항에 기항한 가장 큰 선박은 올해 1월 기항한 호다. 이 선박은 20피트 컨테이너 1만9224개를 선적할 수 있다.

국적선사의 최대 컨테이너선 입항도 눈에 띈다. HJNC에 한진해운 소속 1만3100TEU급(14만1000t) <한진 수호>호가 입항한 것이다. 2012년 현대중공업이 건조한 <한진 수호>(사진)는 현재까지 한진해운이 보유한 선박 중 가장 큰 선박이다. 당시 부산항에 들어온 배 가운데 차이나쉬핑의 <유로너스>호와 맞먹는 규모로 국적선사의 대형선 출범은 국내 해운업계로부터 큰 주목을 받았다.

내년에는 2만개의 컨테이너를 실을 수 있는 초대형 컨테이너선이 해상에 등장한다. 머스크, MSC, CMA CGM, OOCL 등이 우리나라 조선소에 발주한 2만TEU급 컨테이너선을 내년부터 인도받는다. 이 선박들은 아시아-유럽항로에 투입돼 부산신항에 기항할 것으로 예상돼 이 항로 평균 선형은 더욱 커질 것으로 보인다.

HJNC · HPNT 개장 G6 결성···북항 가시밭길 ‘시작’

동서항로 얼라이언스(전략적 제휴)의 기항지 이전은 부산항에 커다란 변화를 몰고 왔다. 부산북항에는 위기를 몰고 온 반면, 신항엔 새로운 기회로 작용하며 온도차가 감지됐다. 특히 2009~2010년 HJNC와 HPNT 등 양대 국적선사들의 터미널 운영은 북항과 신항에 커다란 변화를 가져왔다.

당시 CKYH 소속이었던 양밍라인과 케이라인, 코스코 등이 HJNC로 둥지를 옮긴 게 시발점이었다. 2010년 4월엔 현대상선과 뉴월드얼라이언스(TNWA) 소속선사인 MOL이 HPNT로 뱃머리를 돌렸으며, 하파그로이드, CMA CGM 등의 선사들도 기항지를 이전했다. 이에 앞서 APL도 3월 말 북항 CJ대한통운부산컨테이너터미널(신선대부두)에서 같은 국적의 PSA가 투자한 PNIT로 옮겼다.

TNWA와 GA가 결합된 G6가 만들어지며 부산신항 물량 쏠림현상은 가속화됐다. 2011년 결성 당시 G6의 선복량은 281만TEU로, 머스크라인의 252만TEU를 30만TEU가량 앞섰다. 마지막까지 남아있던 GA가 신항으로 이전하며 북항은 절체절명의 위기에 놓이게 됐다.

2012년 9월부터 G6는 미주노선의 기항지를 신선대부두에서 PNIT로 이전했다. G6의 기항지 변경으로 북항과 대등한 물동량 점유율을 기록했던 신항은 55.4%로 북항을 완전히 압도했다. 반면 자성대부두의 연간 물동량은 100만TEU 가까이 빠져나갔다. 당시 G6와 CKYHE의 부산항 전체 점유율은 40%로 매우 높았다.

얼라이언스가 아닌 독립선사들의 부두 이전도 진행됐다. 2007년 머스크라인은 북항 신선대터미널을 이용했던 10개 중 8개노선을 PNC로 옮겼다. 이미 PNC엔 CSAV, 짐라인, MSC, UASC 등이 기항 중이었다.

그 결과 북항에 입항하는 2008년 440여곳에서 2009년 390여곳으로 줄었다. 반면 2008년 35개에 불과했던 부산신항 이용 선사는 HJNC와 HPNT의 개장 이후 2010년에 156개로 대폭 불어났다.

2013년 독립선사 체제를 공고히 해오던 머스크라인, MSC, CMA CGM 등은 ‘P3네트워크’ 결성을 추진한다. 선복량 기준 세계 1~3위 선사들의 공동운항이라는 점에서 이들의 행보 하나하나를 해운업계는 예의주시했다. 하지만 이들의 계획은 중국 상무부의 결정으로 불발됐으며, 2015년 ‘2M’과 ‘O3’라는 거대 얼라이언스 출범으로 이어졌다.

올해 들어선 한진해운, 하파그로이드, NYK MOL 케이라인, 양밍 등 6개 글로벌 컨테이너선사가 참여하는 전략적 해운제휴그룹인 디얼라이언스와 CMA CGM과 중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL이 참여하는 ‘오션’ 얼라이언스가 결성을 발표했다. 내년 4월부터 3대 얼라이언스 체제로 개편이 마무리되면 선사간 운임 및 집하경쟁은 더욱 치열해질 것으로 보인다.

얼라이언스에 소속돼 있는 원양선사들은 대부분 부산신항을 기항하면서 신항의 물동량 점유율은 어느새 70%에 이르렀다. 반면 부산북항은 고려해운, 흥아해운, 장금상선, 완하이라인, TS라인 등 근해항로를 주력으로 하고 있는 선사들의 주무대가 됐다. 북항에 기항한 근해선사 비중은 2006년 31.3%에서 2014년 68.3%까지 치솟았다.

부산신항 성공 일등공신은 ‘환적화물’

지난해 부산항에서 처리된 컨테이너 화물은 전년 대비 4.1% 증가한 1950만TEU를 기록했다. 전 세계 상위 10개 항만의 평균 성장률이 0.4%인 점을 고려하면 선방한 셈이다. 1950만TEU 중 부산신항에서 처리된 화물은 1288만TEU에 이른다. 전체 화물 중 66%에 해당하는 규모다. 우리나라 수출입의 허리를 담당하던 부산 북항을 2배 가까운 차이로 앞질렀다.

부산신항은 2012년 이후 줄곧 북항을 앞서고 있다. 2012년 944만TEU를 처리해 북항(760만TEU)을 184만TEU 앞섰다. 개항 당시 선적화물을 제대로 유치하지 못해 우려를 낳았던 신항은 개장 첫 해인 2006년 24만TEU에서 2008년 158만TEU로 물동량을 늘리며 서서히 영향력을 발휘하기 시작했다.

2010년엔 549만TEU를 처리하며 전년 대비 103% 고성장했다. 수출입 물량 모두 100만TEU 이상을 기록했다. 마이너스 없이 플러스 성장을 지속한 신항은 선사들의 잇따른 기항지 이전으로 2013년부터 매년 1000만TEU 이상을 처리하고 있다.
부산신항의 성장동력은 바로 환적화물이다. 아시아와 미주, 유럽을 잇는 교차지점으로서의 강점을 가진 부산신항은 2011년부터 환적 물량이 수출입 물동량을 앞서기 시작했다. 부산신항의 환적 물동량과 수출입 물동량 격차는 2011년 25만TEU에서 작년 226만TEU까지 벌어졌다.

신항의 환적 처리량은 2006년 13만TEU에서 지난해까지 한 차례의 역성장 없이 꾸준히 늘었다. 2008년 153%, 2009년 96% 고속 성장했다. 2015년엔 757만TEU를 기록해 환적화물 1000만개 시대를 목전에 두고 있다. 최근 5년간 신항의 환적물량 평균 성장률은 24%다. 부산항 전체 환적 물량(1011만TEU)의 약 75%를 담당하며 환적기지의 핵심 역할을 하고 있다. 이 같은 여세를 몰아 부산항은 올해 1분기 홍콩항을 누르고 세계 5위로 올라섰다. 부산항에서 처리된 1~3월 컨테이너 화물은 480만 1천TEU로 441만TEU를 기록한 홍콩항을 추월했다.

외자유치 1000억 돌파···‘10년의 기적’ 일궈

부산신항에서 처리된 컨테이너 화물이 쑥쑥 증가하면서 외국자본 유치도 큰 폭으로 증가했다. 부산북항은 시가지와 인접해 배후에 공간창출을 할 수 없다는 단점을 안고 있었다. 반면 신항은 개장 이후 넓은 배후단지를 확보하며 기업유치와 고용창출이라는 두마리 토끼를 잡을 수 있게 됐다.

2014년 부산신항 배후물류단지의 외국인직접투자 유치 규모는 1000억원을 돌파하며 의미있는 성과를 거뒀다. BPA에 따르면 부산신항 배후단지의 외국인 직접투자유치 누계는 1183억원으로 2009년 181억원에서 크게 증가했다. 배후단지에서 유치된 컨테이너 화물 역시 매년 상승곡선을 그리고 있다. 2013년 100만TEU를 밑돌던 컨테이너 화물은 지난해 138만8천TEU를 기록하며 가파른 성장을 이어갔다. 최전방인 컨테이너 부두뿐만 아니라 배후단지에서도 수익창출이 이뤄지고 있는 셈이다.

10년 전 부산신항 1단계 배후부지에 가장 먼저 입주한 업체는 대우로지스틱스다. BPA는 2005년 신항 북컨테이너부두 배후물류부지 122만3140㎡(37만평) 가운데 1차로 분양되는 3만3057㎡(1만평)에 입주할 업체로 대우로지스틱스 컨소시엄을 선정했다. 이 컨소시엄은 같은 해 7월 배후단지에 외국기업의 물량을 처음으로 유치하는 의미있는 기록을 썼다.

2008년 4월에는 대한통운비엔디가 배후물류부지 2단계 개장식을 가졌다. 신항에서는 두번째, 2단계 부지에서는 처음으로 입주기업으로 둥지를 틀었다. 2013년에 준공된 34만㎡(10만2850평)의 웅동배후단지엔 미쓰이소꼬코리아, 비엘인터내셔널, CJ대한통운 등 11개 업체가 선정됐다. 이중 CJ대한통운은 일본의 스미킨물산과 합작해 부산신항에 물류센터를 개장했다. 이 물류센터는 웅동배후단지에서 개장한 첫 번째 물류센터로 기록됐다.
현재 부산신항에는 총 90개의 외국 투자기업이 입주해 있다. 2010년 31개에 달했던 입주기업은 매년 증가하고 있으며, 고용인원 또한 2013년 1959명에서 2015년 3088명으로 급증했다. 기업들의 행보가 계속되자 해양수산부는 2018~2020년까지 남 ‘컨’과 서 ‘컨’에 각각 144만4천㎡(43만6810평) 216만8천㎡(65만5820평)의 배후단지를 추가로 공급할 계획이다.

물량은 꾸준히 증가하고 있지만 입주기업들의 목표 달성은 쉽지 않은 상황이다. 지난해 부산신항 배후단지의 화물유치 계획은 174만3천TEU였지만, 실제 물동량은 138만8천TEU에 그쳤다. 대외적인 물량 감소로 사업목표를 달성하는 것이 쉽지 않다는 게 항만업계의 전언이다.

부산신항 배후단지 입주기업들은 3년 마다 BPA로부터 유치물량과 수익 등에 대한 부분을 평가받는다. 적자 경영시 입주기업들은 운영권을 내놓아야하는 처지에 몰리게 된다. 게다가 업체간 펼치는 화물유치 경쟁이 창고료 하락으로 이어져 기업들은 손익분기점을 맞추기가 쉽지 않은 실정이다. 앞으로도 입주기업이 많아질 것으로 보여, 과당경쟁은 더욱 뜨거워질 것으로 예상된다.

북항 하역료 안정화, 중국과 경쟁 등 난제 산적

컨테이너 화물 처리량으로 세계 6위를 기록하고 있는 부산항이지만, 경쟁력 강화를 위해 넘어야할 산이 많다. 우선 해외 항만에 비해 턱없이 낮은 컨테이너 하역료는 부산항이 풀어야할 숙제다. 신항 개장은 북항과의 본격적인 경쟁을 알리며 하역료가 급락하는 계기를 만들었다.

최근 부산북항의 평균 하역료는 TEU당 약 3만5천~4만원인 것으로 알려졌다. 40만원에 달하는 미국 로스앤젤레스(LA)항의 10분의 1도 안 되는 수준이다. 낮은 하역료는 부두운영사들의 채산성을 악화시키는 주범으로 꼽힌다. 항만하역업계는 서비스 개선을 위해서라도 하역료 안정화가 필요하다는 입장이다.

비정상적인 하역료를 끌어올리고자 해수부는 지난해 7월1일 부산북항을 대상으로 컨테이너 하역료 인가제 시행에 들어갔다. 부산인터내셔널터미널(감만부두), CJ대한통운부산컨테이너터미널(신선대부두), 동부부산컨테이너터미널(신감만부두), 한국허치슨터미널 (자성대부두) 등 4개 부두에 2014년 대비 6.9%의 인상요율을 적용했다. 해운선사와, 부두운영사, 화주 등이 물류비 절감을 놓고 티격태격하며 우여곡절 끝에 시행된 것. 최근 해수부는 부산지방해양수산청으로부터 4월 진행한 실태조사 결과를 받았다. 실태조사 결과, 6.9%의 인상률을 지키지 않은 기업이 있는 것으로 파악됐다. 해수부는 부당한 요금을 받은 부두운영사와 선사에 대해 과징금 부과 등을 고려하고 있는 것으로 알려졌다.

빠른 선대 대형화에 발맞춘 항만 인프라도 요구된다. 현재 1만8000TEU급 이상의 선박이 1~2년 만에 건조되는 한편, 항만건설에는 수십년이 걸린다. 신조되는 대형선 입항에 맞춰 항만이 개발될 수 없기에, 정부와 관련 연구기관의 올바른 항만하역능력 설계와 측정이 요구된다.

중국 항만과의 경쟁도 피할 수 없는 과제다. 상하이, 선전, 닝보·저우산, 칭다오 등의 항만은 무서운 성장세를 보이며 현재 ‘세계 10대 항만’ 순위권에 이름을 올린 상황이다. 특히 세계 1위 상하이항은 최근 자유무역지역 시범구 개장 이후 물류기업과 제조기업 유치를 위해 다방면으로 분주히 움직이고 있다. 중국 항만과의 ‘넛크래커’에 끼인 가운데, 향후 부산항은 수리조선소 개설, 선용품공급 사업 등을 통해 독자생존할 수 있는 장기 성장전략을 마련할 필요가 있다. 2020년 세계 2대 환적거점 중심항만 도약을 위해 정부와 관련 기관의 올바른 정책이 나와야할 것이다. 

 < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr > < 김언한 기자 uhkim@ksg.co.kr >