“너무 높다” vs “적정 수준” 선화주 해상운임 공방

 
“서울에서 부산까지 냉장고 한 대를 옮기는데 20만원이 든다. 지구 반대편으로 20피트 컨테이너(TEU)를 운송하는 비용이 2000달러면 비싼 비용이 아니다.”

“부산에서 브라질 산투스를 잇는 해상구간 운임이 50달러에서 한진해운 사태 이후 2000달러까지 상승했고 100달러였던 유럽항로 운임은 1000달러까지 치솟았다.”
 
한진해운 사태 이후 촉발된 해상운임 상승을 두고 화주와 선사가 공방을 벌였다. 지난 19일 주한미국상공회의소(AMCHAM) 주최로 서울 여의도 콘래드호텔에서 열린 한미 해상운송안정화 세미나에서 화주들은 물류비 상승으로 경쟁력 약화가 우려된다고 주장한 반면 선사들은 화주들이 적정 운임을 지켜줘야 안정적인 운송이 가능하다고 맞섰다.
 
선사 생존할 운임수준 유지돼야

화주 측에선 한진해운 사태에 따른 운임 상승을 지적했다. 김윤 코스트코코리아 부사장은 한진해운 사태의 여파로 촉발한 운임상승이 결국 원자재 가격 인상으로 이어져 국가경쟁력이 약화될 우려가 있다고 주장했다. 얼라이언스(전략적 해운제휴)에서 국내 선사들의 영향력이 감소한 게 운임 상승의 도화선이 됐다는 평가다.
 
김선미 DHL코리아 전무도 한진해운 사태 이후 운임의 대폭적이고 국지적인 상승을 경험했다고 말했다. 장기계약으로 이뤄지는 컨테이너 운송 특성상 한진해운 사태 이후 ‘울며 겨자먹기’ 식으로 높은 운임을 주고 화물을 실어나를 수밖에 없었다고 전했다.
 
해운업계는 운임의 폭등에 동의하지 않았다. 오히려 바닥운임이 올해 들어 합리적인 수준으로 조정되고 있다고 주장하고 있다. 사상 최악의 저운임이 지속되면서 많은 글로벌 선사들이 어려움을 겪고 있으며 급기야 한진해운 사태도 발생했다는 입장이다. 
 
현대상선 김정범 전무(컨테이너사업 총괄)는 “정기선사들은 턱없이 높은 운임도 원하지 않고 낮은 운임도 원하지 않는다”며 “다만 생존할 수 있는 만큼의 적절한 운임은 보장돼야 살아남는다”고 말했다.
 
김 전무는 화주들이 그동안 저운임에 따른 이익을 장기간 향유한 점을 지적하며 선사에 대한 배려를 호소했다.
 
화주 측은 운송 품질 개선을 주문하기도 했다. 김윤 부사장은 “전체 원가 중에서 운임이 차지하는 비중은 아주 낮다”며 “선사들은 운송의 질 개선에 방점을 둬야 한다”고 말했다. 화주로선 크리스마스 상품이 제때에 들어오는 게 낮은 운임으로 운송하는 것보다 더 중요하다는 설명이다.
    

“도산 선사 화물 목적지까지 운송하는 보험 도입”

이날 세미나에선 정기선 시장의 ‘하역비 지급 보장기금’ 도입에 대해서도 논의됐다. 사회를 맡은 김인현 고려대 법학전문대학원 교수(한국해법학회장)는 참석한 OOCL과 하파그로이드에 얼라이언스(전략적 해운제휴) 차원에서 화주보호장치 도입을 검토하고 있는지 물었다.
 
김 교수는 한진해운 사태 이후 정기선사가 법정관리를 신청할 경우 마지막 항차 화물에 대한 하역비를 기금에서 지급토록 하는 내용의 제도 도입을 추진 중이다. 제도적 장치를 통해 한진해운 사태와 같은 세계적인 물류대란을 미연에 방지하고 화주 보호에 나서야 한다는 생각이다.
 
김현정 OOCL코리아 대표는 “회원사가 도산하면 다른 선사들이 책임지고 하역을 해주는 제도 도입이 논의되고 있지만 아직 시행되지는 않고 있다”고 답했다. 홍콩선사인 OOCL은 프랑스 CMA CGM, 중국 코스코, 대만 에버그린 등과 함께 오션얼라이언스(OA)를 구성하고 있다.
 
디얼라이언스(TA) 소속인 독일 하파그로이드의 에스테반 페레즈 한국법인 사장은 “회원사가 도산에 직면한 경우 얼라이언스 내 다른 선사들이 책임을 지고 문제의 화물을 최종 목적항까지 운송하는 보험제도 등을 한진해운 사태 이후 도입하고 있다”고 말했다.

정부지원, 화주·외국선사로 확대해야
 
한진해운 사태에 따른 한국 경제의 피해와 위기 타개책도 논의됐다. 김영무 한국선주협회 부회장은 한진해운 사태로 20조원 정도의 경제적 손실을 봤다고 주장했다. 예도선 선박급유 검수검량 등 협력업체의 연쇄피해로 일자리가 줄어들면서 해운산업 및 지역경제에 심각한 타격을 줬다는 지적이다.
 
김 부회장은 우리나라가 현재의 위기를 극복하고 100만TEU의 운송능력을 가진 원양정기선사를 육성해야 한다고 강조했다. 현대상선의 선복량은 현재 40만TEU 정도에 불과한 반면 합병을 앞두고 있는 일본 정기선 3사는 100만TEU에 달하는 등 국적선사와 외국선사 간 가용 서비스에 대한 선복량이 크게 차이 난다.
 
박호철 부산항만공사(BPA) 실장은 “한진해운 사태 이후 환적화물이 급격히 감소하면서 지난해 목표였던 2000만TEU를 달성하지 못했다”며 “목표에 도달하기 위해선 부산항 환적화물의 처리량을 60% 정도로 늘려야한다”고 말했다.
 
김현정 OOCL코리아 대표는 정부가 한국선사뿐 아니라 외국선사에도 지원해 한국해운의 발전을 도모해야 한다고 주문했다. 외국선사가 국내 수출입 화물의 절반 이상을 담당할 만큼 중요한 위치에 있다는 이유다.
 
김윤 코스트코코리아 부사장은 선사들이 한국에 기항을 할 수 있도록 인센티브를 확대하는 한편 과거 한국발 수출화물에 제공됐던 화주 인센티브를 부활해 미국 등에서 한국으로 수입되는 화물에도 적용하는 정책이 필요하다고 지적했다.
 
전재우 해양수산부 해운정책과장은 “한진해운 사태를 계기로 예측할 수 없는 시장상황에서도 생존할 수 있는 강한 경쟁력 확보가 시급히 요구된다”며 정부 지원을 약속하는 한편 “항만사용료의 감면 정책이 외국선사에도 적용되고 있다”고 답했다.
 
박호철 BPA 실장은 “부산항의 경우 인센티브의 70%가 외국선사에 돌아간다”고 설명했다.
 
머스크, "치킨게임 안했다"

세계 1위 선사인 덴마크 머스크는 세간에서 제기하고있는 치킨게임 주도설을 적극 해명했다. 팀 스미스 머스크라인 부사장은 “전세계 컨테이너 물동량의 대략 15% 정도를 담당하고 있는 일개 회사가 어떻게 운임 독점권을 행사하면서 다른 경쟁업체를 도태시킬 수 있겠느냐”며 의혹을 일축했다.
 
머스크의 공격적인 영업이 한진해운 파산의 직접적인 원인이 됐다는 시각이 한국 내에 존재한다는 사회자의 질문에 대한 답변이다.
 
그는 “머스크는 작년에 생존에 위협을 줄 정도로 큰 폭의 적자를 본 데다 특정 시장을 교란할 수 있는 능력이 없다”며 머스크에 대한 국내 해운시장의 인식에 유감을 나타냈다.
 
아울러 저운임을 촉발한 정기선 시장의 공급과잉이 2020년까지 지속될 거란 전망을 제시하며 “선사들이 이성적으로 선박 신조에 접근하는 한편 폐선과 계선으로 공급을 줄여야한다”고 말했다. 스미스는 "머스크의 경우 이미 발주한 선박 외엔 향후 특별한 신조 계획이 없다고" 전했다.
 
이날 한진해운을 인수해 올해부터 해운사업을 시작한 SM상선과 3사 통합을 앞두고 있는 일본 케이라인에서 나와 향후 계획을 밝혔다.
 
SM상선 임희창 이사는 자사 미주노선이 지난 20일 처녀취항했으며 한국과 미주서안을 9일만에 연결하는 최단시간 서비스로 주목받고 있다고 소개했다.
 
일본 케이라인의 미키타 히로시(三木田博史) 한국지사장은 일본 3대 선사인 NYK MOL 케이라인이 경쟁력 제고를 위해 내년 4월부터 컨테이너 사업부를 통합해 새로운 회사를 출범시킬 계획이라고 말했다. 통합회사는 NYK에서 38%, MOL과 케이라인에서 각각 31%의 지분을 출자해 설립될 예정이다.

이밖에 선사들은 선적예약부도(no-show)의 문제점을 제기했다. 페레즈 하파그로이드코리아 사장은 “화주의 30% 정도가 예약을 지키지 않는다”며 “부산항이 종착지인 경우 미국에서 화주가 화물을 싣지 않으면 선사로선 그 공간을 사용하지 못하게 돼 수입 감소로 이어진다”고 말했다.
 
법무법인 김앤장 정병석 변호사(해법학회 고문)는 노쇼의 법적 쟁점을 두고 “정기선사에 화물을 싣겠다고 약정했다면 운송계약을 체결한 것으로 볼 수 있다”며 운송인이 입은 손해를 화주가 배상해야 한다는 의견을 냈다.
 
 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >