동남아항로/ ‘엇갈린 명암’ 국적선사 배 빼고 외국선사 배 넣고

올해 동남아항로에선 국적선사의 서비스 축소, 외국선사의 서비스 확대가 눈길을 끌었다. 국적선사들은 정부 주도의 항로합리화 및 구조조정, 한국해운연합(KSP) 출범 등 수익개선에 사력을 다했다. 오랜 공급과잉에 수요부진이 겹치면서 약세 시황이 계속되고 있어서다. 지난해 8월 KSP의 출범 이후, 국적선사들은 태국 인도네시아 베트남 항로 구조조정에 나섰다.

국적선사들이 공급을 축소한 틈을 외국선사들이 비집고 들어왔다. 대만계 선사 양밍라인은 지난 3월 베트남 태국을 향하는 직기항 서비스 ‘KVX’로 화주맞이에 나섰다. 뒤이어 완하이라인은 4월부터 대만 베트남을 향하는 주간 단독 직기항 서비스인 ‘JKH’를 출범시켰다. 일본 정기선 3사 통합법인인 ONE은 본격 출범한 4월부터 필리핀 직기항 서비스 ‘JPH’와 태국 서비스 ‘JTV1’을 신설했다. 씨랜드-머스크는 단독으로 부산발 동말레이시아 오지행 직기항 서비스인 ‘PH1’을 신설했다.

선사들은 2분기부터 선복을 임차하거나 교환하는 조건으로 서비스 개설을 이어갔다. 대표적으로 완하이의 ‘JKH’에 장금상선과 고려해운이 선복을 임차했다. ONE은 일본향 서비스 선복을 고려해운 흥아해운 장금상선이 공동 운항 중인 ‘KHS’서비스와 맞교환해 6월부터 호찌민행 서비스 ‘KVT’를 새롭게 출시했다. 대만계 선사 TS라인은 고려해운과 선복을 교환하는 조건으로, 과거 대만 베트남 말레이시아를 직기항하던 ‘NHM’서비스를 8월부터 재도입했다. 

유가상승에 따른 유류비 증가 외에도 각종 운항비용이 크게 증가하면서, 채산성을 회복하려는 선사들의 노력도 포착됐다. 주요 선사들은 2월 급작스런 유가인상에 대응하기 위해 TEU당 30달러의 긴급유류비할증료(EBS)를 도입했다. 하지만 화물을 더 유치하려는 선사들이 하나둘 나오고 대형화주들이 반발하면서 할증료 부과가 쉽지 않았다.

이 와중에 용선료와 각종 운항비용도 선사들의 발목을 잡으면서 유류비와 이들 비용을 아우르는 ‘CRC’(비용보전할증료)가 7월20일부터 도입됐다. 해운업계는 연초 대비 운영비가 약 50% 인상됐고, 수요부진으로 운임까지 떨어지고 있어 채산성을 확보하려면 CRC 도입이 불가피함을 전했다. 주요 선사들이 부과하는 CRC 규모는 TEU당 50달러다.

선사들이 CRC를 부과하자, 목재수입상 단체인 목재합판유통협회는 이를 선사들의 ‘담합행위’로 여겨 공정거래위원회에 진정서를 제출했다. 베트남 현지에서 해상운송료를 지불하는 조건(C&F)으로 목재를 수입해왔음에도 선사들이 담합해 도착항에서 수입화주에게 CRC를 청구했다는 주장이다.

이런 가운데 지난 5일과 6일 공정위는 현대상선과 흥아해운 장금상선 3곳과 동남아항로협의체를 방문해 가격담합이라는 명목으로 압수수색에 가까운 조사를 벌였다. 해운업계는 CRC가 도착지 징수가 원칙이어서 무역조건과 상관없이 수입화주에게 일괄적으로 부과하고 있다고 억울함을 내비쳤다. 특히 해운법에서 규정한 해운업계의 공동행위를 공정위가 인정하지 않았다는 점에서 해운업계는 이번 수사를 크게 우려하고 있다.

공정위의 압박수사로 크게 위축된 해운업계는 내년 1월부터 기존 CRC 대신 새로운 방식의 유류할증료인 ‘플로팅FAF’ 도입을 준비하고 있다. 하지만 화주들의 반발을 우려해 아직 정확한 부과여부는 미지수다. 업계는 현재의 유가수준이 내년에도 유지된다면 FAF 규모가 TEU당 약 60~70달러 수준일 것으로 전망했다. 할증료 부과는 분기(3개월)마다 새롭게 책정할 전망이다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >