한일항로/ 시황 하락에 노선 합리화 안간힘

2025년 한 해 한일항로 취항선사들은 시황 하락에 대응해 공급을 줄이고 노선을 합리화하는 데 주력했다. 선적상한선(실링)을 70%대로 강화해 운임 하락을 방어하는 데 힘을 기울였지만 운임은 좀처럼 반등의 모습을 보여주지 못했다. 

한국근해수송협의회에 따르면 2025년 1~10월 한국과 일본을 오간 컨테이너 물동량은 127만6700TEU를 기록, 전년 같은 기간의 125만8100TEU에 견줘 1.5% 증가했다. 2022년과 2023년 2년 연속 감소세를 띠었다가 지난해 반등에 성공한 한일항로 물동량은 올해도 비록 10개월 실적이지만 성장곡선을 그렸다.

수출화물과 환적화물이 강세를 띠었고 수입화물은 부진한 모습을 보여줬다. 같은 기간 수출화물은 4% 성장한 27만3800TEU, 환적화물은 2% 성장한 77만1000TEU를 각각 기록하며 선사들에게 힘을 보탰다.

환적화물 중 원양선사가 고객인 피더화물은 31% 늘어난 16만9700TEU로 호조를 보인 반면, 국적선사가 아시아 역내 지역을 거점으로 수송한 3국 간 화물은 4% 감소한 60만1200TEU에 그쳤다. 2023년까지 반 토막 나는 부진을 보이던 피더화물은 지난해 16% 성장하며 반등에 성공한 뒤 올해 들어선 성장 폭을 더욱 확대했다. 수출은 개선되고 수입은 부진한 모습을 보이면서 수출입 화물 격차는 지난해 52 대 48에서 올해 54 대 46으로 벌어졌다.

하반기 들어 실적이 약세를 띠는 건 부정적이다. 상반기 6개월 실적은 3%의 플러스 성장을 시현한 반면 하반기 4개월 실적은 0.5% 역신장한 걸로 집계됐다. 하반기 수입화물 감소율이 7%까지 확대된 데다 상반기까지 53%를 찍었던 피더화물 성장률이 하반기에 6%로 둔화한 게 영향을 미쳤다. 특히 10월 한 달간 수출과 수입, 피더화물이 나란히 두 자릿수로 감소하면서 실적 둔화를 이끌었다. 

운임은 지난해보다 소폭 올랐지만 여전히 손익분기점을 크게 밑돌고 있다. 한국해양진흥공사에 따르면 올해 평균 부산-일본 간 한일항로 운임지수(KCCI)는 40피트(FEU)당 233달러를 기록했다. 지난해 평균 219달러 대비 6% 올랐다. 하지만 2022년의 849달러, 2023년의 421달러에 비해선 크게 낮은 수준이다. 특히 올해 상반기 247달러에서 하반기 217달러로 우하향곡선을 그렸다는 점은 향후 전망을 어둡게 하는 대목이다.

12월 평균 KCCI는 214달러까지 떨어진 상태다. 20피트 컨테이너(TEU)로 환산한 운임은 112달러를 기록, 유가할증료(BAF) 등의 부대운임을 제외하면 사실상 바닥 수준에 머물고 있다. 선사들은 하반기에 170달러의 BAF를 부과하고 있다. 

선사들은 운임 하락을 방어하려고 공급을 줄이는 전략을 지속해서 시행 중이다. 올해 선적 상한선(실링)은 1기(1~2월) 76%, 2기(3~4월) 80%, 3기(5~6월) 78%, 4기(7~8월) 79%, 5기(9~10월) 78%, 6기(11~12월) 78%로 설정됐다. 최성수기인 2기를 제외하고 모두 70%대를 유지할 만큼 선사들은 공급을 조여 운임 하락을 막는 데 안간힘을 쓰고 있지만 효과는 미미하다.

선사 관계자는 “실링을 크게 낮췄지만 연말엔 목표 물량을 채우지 못한 곳이 많이 나올 만큼 수요가 하향세를 있다”며 “운임도 등락을 보이는 다른 항로와 달리 부진한 모습이 이어지고 있다”고 전했다. 

선사들은 수익성이 악화하자 노선 합리화에 힘을 쏟았다. 고려해운은 지난 3월 말 일본 홋카이도 무로란항 노선을 25년 만에 철수한 데 이어 4월 들어 우리나라와 일본 세토내해(瀨戶內海) 지역을 연결해 온 JES5(일본동안세토우치5)도 개설 9년 만에 중단했다.

장금상선은 지난 5월 우리나라와 일본 동북부·홋카이도를 잇는 THS1 THS2 THS3를 개편해 이바라키현 히타치나카와 도마코마이 기항 편수를 주 2회로 간소화했다. 계열사인 흥아라인은 7월에 사카타와 시미즈 서비스를 중단하고 하카타항 배편을 늘려 수익성 개선을 꾀했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >