1998년 미국 외항해운개혁법이 정기선해운에 미친 영향

<지난 주에 이어>

(2) 태리프

1984년 해운 법 Section 8(d)에서는 다음과 같이 규정하고 있다.
『화주에게 비용 인상의 결과를 초래하는 신규 또는 최초 운임이나 기준 운임의 변경은 공표 일로부터 30일 이전에 발효할 수 없다. FMC는 정당한 이유가 있을 경우 상기와 같은 신규 또는 최초 운임을 30일 이전에 발효를 허가할 수도 있다. 화주에게 비용 감소를 초래하는 기존 운임의 변경은 공표 즉시 발효 할 수 있다.』
46 U.S.C. app. §1707(d). OSRA 발효 전 운송인과 동맹은 30일 전에 신규 또는 최초 운임 신고를 위해서는 정당한 이유를 위해 부여한 “특별 허가"를 받아야만 했다. 그러나 OSRA 발효 후 FMC는 해운 업계에 편의를 제공하기 위해 30일 전 통고보다는 특별 허가 신청 없이도 신규 또는 최초 운임의 즉시 발효를 실제로 허용하였다. FMC는 이와 같은 정책을 반영할 수 있도록 Section 8(d)의 개정을 제안한다. 화주에게 비용 증가를 초래하는 운임 또는 요금의 변경에는 발효에 앞서 30일 전 공표를 여전히 필요로 한다.

(3) 민사 범칙금 수준 및 금전 제재

FMC는 민사 범칙금이 1990년 연방 민사 범칙금 인플레이션 조정법, 46 U.S.C. 2461과 1996년 채무 징수 개선법, Pub. L. 104-134에 의거 조정되고 있음을 주석을 달아 밝히며, 그와 같은 조정이 매 4년마다 이루어짐을 밝힐 것을 제안한다.

(4) 해상 보통 운송인의 정의 및 협정의 범위와 우대 운송 계약에 미치는 영향

FMC의 OSRA 실시와 관련하여 제기되었던 또 다른 사안은 1984년 해운법의 “해상 보통 운송인 (ocean common carrier)"의 정의에 관한 것이다. 해분 법 Section 3(16)에서 해상 보통 운송인은 Section 3(6)(B)의 보통 운송인보다 일반적인 정의를 통합하여 “미국 항만과 외국 항만간에서 공해 또는 오대호를 운항하는 선박을 이용하여 미국과 외국간 항로에서 승객 또는 화물 운송 서비스를 제공하는 사람"으로 규정하고 있다. FMC에 신고되어 발효 중인 협정의 독점 금지법 적용 제외와 관련하여 해상 보통 운송인의 정의를 적용하면서 FMC는 동맹이 직접 신고한 협정에 외국 항만간 운임의 결정을 허가하는 규정을 포함시킬 수 없다는 결정을 내렸다. TWRA 대 FMC. 951 F. 2d 950 (9th Cir. 1991) 사건에서 9차 순회 재판소는 외국과 미국 관련 항로 협정이 결합된 3국간 구간의 관할권을 인정하지 않는 FMC의 결정을 지지하였으며, 보통 운송인에 대한 규제 권한은 미국 관련 항로에 국한한다고 판결하였다.
FMC와 법원의 해석은 1984년 해운법의 “해상 보통 운송인" 정의를 공격했다. 문제가 되었던 TWRA는 운임 결정을 위한 협정이었다. 그러나 최근 정기선 해운 업계에서 일어난 일련의 일들 중 선박 공유 협정 (vessel sharing agreement; VSA), 범 세계 전략적 제휴를 포함한 새로운 형태의 운항 협정의 확산뿐만 아니라 OSRA의 자발 SC 지침과 더불어 해상 보통 운송인의 개별 SC 체결 허용으로 범 세계적 서비스 망을 그리고 부분적으로는 외국 항만간에서 적용되는 협정과 SC 신고 건수의 증가를 가져 왔다.
그와 같은 협정과 SC에서 미국 이외의 서비스를 생략 또는 삭제하는 것이 현실적으로 불가능하다. 현실적인 방안으로 FMC는 협정 당사자들이 독점 금지법 적용 면제나 FMC의 관할권이 협정의 신고 및 발효로 인해 삼국간 항로 규정이나 활동에 적용되지 않는다는 사실을 인정할 경우 삼국간 항로 관련 협정의 신고를 허용했다. 그럼에도 불구하고 FMC는 선사의 협정과 SC가 상이한 항로에서 서비스와 운임의 교환을 포함시킴으로써 미국 관련 항로에 영향을 미칠 조건을 수록할 수 있음을 인정한다. FMC는 그와 같은 협정들이 미국 관련 항로에 영향을 미치는 조건을 포함시킴으로써 해운 법 Section 4. 범주 내에 속한다고 간주하지만 독점 금지법 하에서 그와 같은 협정 조건은 1984년 해운법의 해상 보통 운송인의 정의와 TWRA 결정에 비추어 볼 때 의문이 제기될 수도 있다. 더군다나 많은 경우에 선사 협정들이 복수 항로 또는 범세계 항로를 포함할 뿐만 아니라 OSRA에서 복수 항로와 범 세계 SC 체결을 허용하고 있는 사실을 고려할 때 미국 의회가 동 문제를 재검토할 필요가 있다고 본다.

(5) 우대 운송 계약과 선하 증권의 불일치

1984년 해운법 Section 8 (a)(1)(E)에서는 선사의 태리프에 충실 의무 계약, 선하 증권, 운송 계약 또는 운송 협정을 증명하는 기타 서류의 견본 사본을 수록하도록 규정하고 있다. 이미 앞에서 나타난 바와 같이 현재 선사의 태리프는 SC에 영향을 주거나 참조하는 자료 원으로 활용되고 있다. 1984년 해운법에서는 태리프나 해상 보통 운송인이 발행하는 B/L과 SC와의 관계를 구체적으로 밝히지 않았다. 많은 선사의 SC에서는 SC 조건과 B/L 조건간에 상충이 발생할 경우 B/L이 SC에 우선한다고 규정하고 있다. 그러나 그와 같은 규정이 없을 경우에는 SC 화물을 위해 발행된 선사 B/L이 화물의 멸실 또는 훼손과 같은 특정 SC 조건과 일치하지 않는 조건을 포함하는 예가 발생할 수도 있다. 그와 같은 경우 어떤 서류가 적용되어야 하는지 명확하지 않을 수도 있다. 이 문제도 입법 활동을 통해 시정되어야 할 것이다.

(6) 국영 선사 문제

국영 선사 법 (현행 해운법 Section 9)이 1978년 미 의회에서 최초로 채택되었을 당시 현재와는 판이한 업계의 상황하에서 이루어졌다.

① 우대 운송 계약

비록 Section 9.가 OSRA에서 SC 운임이 국영 선사가 경쟁 시 부당하게 낮은 운임을 적용할 수 있는 수단으로 인정될 수 있도록 개정되었지만 미 의회는 SC가 운임변경을 위한 주요 수단으로 사용할 수 있다는 사실을 고려하여 Section 9.을 재고할 필요가 있을 것이다. 미 의회는 하기와 같은 조치를 통해 국영 선사가 신고한 SCC에 수록된 불공평하고 부당한 운임을 시정할 수 있는 권한을 FMC에 부여하고자 한다:
- 국영 선사의 운임 조사를 용이하게 할 수 있도록 국영 선사의 SC 신고 방식과 방법을 좀더 구체화 할 수 있는 권한을 FMC에 부여하며,
- 운임 인하 (Section 9.에 의거 현재 태리프 운임 인하에 적용)의 결과를 초래하는 SC 운임 부과 시에는 30일 연기를 포함시키도록 Section 9.를 개정.

② 비용 고려

OSRA는 FMC의 비용 조사를 국영 선사 운임 평가 시 반드시 고려해야 할 사항으로 만들었다. OSRA 발효 전에 비용 이하 수준의 운임 결정은 FMC가 국영선사의 운임을 조사 할 때 고려 할 수 있는 여러 가지 요소 중 하나에 불과하다. 개정된 해운법 Section 9(b)에서는 FMC로 하여금, “공표 또는 부과되었거나 관련된 분류, 규칙이나 규정에 기인된 운임 또는 요금이 선사의 실제 비용이나 인정 비용을 기준으로 볼 때 국영 선사에게 충분한 보상이 되는 수준인지 여부를 고려해야만 한다.』이전의 절차에서 FMC는 국영 선사의 전반적인 운임 구조가 문제가 되었을 때에 한해 비용 조사가 필요하다고 생각했다. 단일 품목의 운임을 조사할 때 FMC의 분석은 운임이 항로의 운임 질서를 어느 정도 파괴했는지에 초점을 맞추었다. 개정된 OSRA Section 9(c)는 이러한 구분을 무효로 만든 것 같으며, 국영 선사가 특정 품목을 특가품(loss leader: 손해를 보며 싸게 파는 품목)으로 사용하는 것이 그와 같은 운임을 부당하고 불합리하게 만든다는 가정을 의도한 것 같다. 그러나 개정법에서는 비록 특정 운임이 정당하거나 합리적인지 여부를 입증하는데 충분한 근거가 있을지라도 FMC가 국영 선사의 개별 품목 운임을 시정하고자 할 때 FMC에게 비용 분석에 관한 의도적인 것은 아니지만 추가 부담을 주게 된 것 같다. 미 의회는 이 문제를 해명해야 할 것 같다. 일부는 FMC가 해운법 Section 9(c)에 의거 국영 선사에게 해명서 제출을 요구하기에 앞서 어떤 경우에도 상기 비용을 고려해야만 한다.
의회는 FMC가 국영 선사에게 운임의 정당성 해명을 요청하기 전에 문제가 된 운임이 비용 이하의 수준이기 때문에 부당하다는 최초의 결정을 내릴 필요가 없음을 해명코자 한다. 이와는 반대로 의회는 FMC에 최초의 평가가 운임과 비용 비교가 아닌 다른 요인에 기초할 수 있도록 지시하고자 한다.

③ NVOCC를 포함한 국영 선사의 정의

1984년 해운법 Section 3(8)에서는 국영 선사를 정부가 소유 또는 통제하는 해상 보통 운송인으로 정의하고 있다. 미 의회는 국영 선사에 관한 금지 사항과 제한 사항의 적용을 정부가 소유 또는 통제하는 선사나 NVOCC에 상관없이 모든 보통 운송인에게 확대하고자 한다.

④ Setion 9의 위반 사항 시정 방안

Section 9.에 의거 부당하거나 불합리한 운임을 시정할 수 있는 유일한 구제책은 그와 같은 운임의 발효 중지 또는 사용 금지인 것 같다. 국영 선사가 운임 약탈 행위를 하고 있는지 여부를 결정하는데 너무나 많은 시간이 소요되기 때문에 그리고 그와 같은 결정이 내려질 때에 그와 같은 운임이 더 이상 발효되지 않기 때문에 (예; 그와 같은 운임을 수록한 SC가 이미 종료되었거나 곧 종료될 예정임) 그와 같은 구제책은 논의할 여지가 있을 수 있다. 범칙금은 소급 적용되지 않는다. 즉, 범칙금 부과는 현재 발효 중인 법에 의해서만 가능하다. 따라서 의회는 FMC에 범칙금의 소급 적용권 부여를 검토하고 있다. 또한 의회는 Section 11.에 의거 누구든지 Section 9.위반을 주장하는 제소를 할 수 있도록, 그리고 그렇게 될 경우 제소자에게는 어떤 수준의 범칙금 또는 배상금이 적용되는지를 해명하고자 한다. <계속>