운임공표제, 누구를 위한 제도인가?

이사를 갈 때마다 늘 버려야 하는 쓰레기가 여기저기서 줄줄이 나온다.
그 동안 집에 들여다 놓고 버리기에는 아깝고, 그러자고 곁에 두고 쓰자니 맘에 들지 않고 해서 이래저래 한 쪽 구석에 쳐 박아 놓았던 것들이 ‘이사’라고 하는 대 변동을 맞아 비로서 주인의 단호한 심판 아래 놓이게 되는 것이다. 물론 이들 대부분은 쓰레기통으로 직행하게 되지만.
한쪽 구석에 밀쳐져서 어느 누구도 관심 가져 주는 이 없는, 그러나 덥석 들어다가 버리지도 못하는 ‘운임공표제’가 바로 그러한 애물단지가 아닐까 한다. 이제 시행된 지 2년 6개월 째로 들어서고 있는 운임공표제. 과연 어떤 상태에 놓여 있는지 살펴보는 장을 마련했다.
-전문

1999년 10월 정부의 규제 완화 차원에서 해운산업부분에 도입된 운임공표제는, 기존 운임 신고제에 따른 해운업계의 부담을 완화해 주고 운임 덤핑 행위 등 불공정 행위를 막는 한편 업체간 과당 경쟁을 방지하기 위해 도입되었다. 또한 선사를 이용하는 중소 화주들이 투명하게 공개된 선사들의 운임을 가지고 서로 비교 평가함으로 운임 피해를 보는 일들을 막자는 뜻도 포함되어 있다.
그러나 이러한 빛깔 좋은 대의명분에도 불구하고, 만약 초기의 목적들이 제 빛을 발하지 못한 채 제도의 ‘거죽’만 남아 있다면 그 제도를 어떻게 해야 할까.
해운법 제 28조와 시행규칙 제 20조에 정의된 운임공표제는, 외국인을 포함한 외항 정기선사 등의 운임 공표자가 15개 항로, 26개 지정 품목 별로 컨테이너 규격당 태리프(Tariff) 운임을 법에 지정된 컴퓨터 통신망인 KL-Net 사이트(www.logispia.net)를 통해 공표하게끔 하고 있다. 이때 공표되는 운임은 태리프 운임뿐 아니라 THC, CAF, BAF 등 운임 성격의 부대 비용도 함께 공표하는 것으로 하고 있다.
그러나 모든 경우에 대해 운임공표를 적용하는 것이 아니라 ★특정화주와 특정공표 의무자간에 6개월 이상의 기간을 정하여 일정량 이상의 화물 제공 및 그 안정적 운송을 약정한 계속적 계약관계에 의하여 당사자간에 적용되는 운임(S/C 운임)이나 ★공표된 운임의 1/5 범위 내에서 인하하여 변경되는 운임, ★ CIF 조건의 수입화물의 경우에는 면제 조항을 두었다. 공표 운임은 공표일로부터 최소 5일이 경과한 후 적용하게 되어 있으며 협약 운임은 협약 당사자가 연명하여 일괄 공표하도록 하고 있다.
특히 이때 공표되는 운임은 화주와의 사전 협의 과정을 거쳐 운임, 부대비 등 운송 조건에 관해 상호 충분한 정보를 교환하고 신고하기 전 양 당사자간 협의 과정을 거쳐야 하는 것으로 외항운송사업자 운임공표 업무 처리 요령에는 명시되어 있다.
지난 2월 20일 열린 한국국제해운대리점협회 정기총회에서 협회는 2002년도 사업 안에 ‘운임공표제 시행 폐지 또는 개선안’을 다시 포함시켰다. 2001년도 7월과 11월 이미 두 차례에 걸쳐 해양수산부에 운임공표제 관련 사안들을 건의했음에도 불구하고 별다른 가시적인 성과를 올리지 못하자 올해 사업 보고서에 또다시 집어 넣은 것이다.
국적선사를 비롯하여 외국적 선사 대리점 측에서 나오는 운임공표제 ‘폐지론’의 요지는 기본적으로 이 제도가 자유시장 경제체제에 어울리지 않는다는 것이다. 엄연히 시장의 수요와 공급에 의해 결정되어져야 하는 운임이 공표된 운임에 의해 일률적으로 계약하는 사례가 드물며, 실질적으로 개별 화주들의 운임 적용이 개별 계약에 의해 이루어짐으로 현실의 운임공표제는 선사의 업무만 가중시키는 결과만을 초래할 뿐이라는 지적.
운임공표제 폐지를 주장하는 한 국적선사 관계자는 운임공표제의 전신인 운임신고제에 대해 “관(정부기관)이 민간 기업을 죄기 위해 가지고 있던 제도로 사업자 면허제와 운임 신고제가 있었다. 그러나 (사업자) 면허제가 등록제로 바뀌면서 정부의 입김이 작용하는 유일한 제도”라고 말했다. 막대한 서류 작업량을 선사들에게 안겨 주었던 운임 신고제에 비해 규제 완화차원에서 도입된 운임 공표제가 선사들의 일감을 조금은 덜어 주었을지 모르지만, (운임공표제도 역시) 완전한 자유경쟁 체제를 원하는 선사 관계자들에게는 여전히 관의 규제로 다가오고 있다는 것.
이 관계자는 운임공표제를 “업계의 의견 수렴이 이루어지지 않은 상태에서 그저 책상머리에 앉아 안일하게 행정 처리를 하다 터진 일”로 규정하고, 업계의 세태를 제대로 반영하지 못하는 정부 측의 업무 처리 실태를 비난했다. “선박 운임이라고 하는 것은 국내 용역을 규제함으로 제한되는 성질의 것이 아니라 자유 경쟁 시스템하에서 선박에 대한 수요와 공급의 합점에서 이루어진다. 누가 임의로 그것을 잡는다고 해서 잡혀지는 것이 아니라 수요와 공급에 의해 시장에서 자율적으로 결정되도록 내버려 두어야 한다”고 이 관계자는 거듭 주장했다.
또한 운임공표제에 의해 공표되는 운임이 시장과 연동되지 않아, 운임 공표 시스템 상에서는 가격의 인상분만 반영된다는 것도 이 관계자는 문제점으로 지적했다. 대부분 내려가는 운임을 공시하지 않게 되어 실제적인 운임 하락 현상이 운임 공표 시스템상에는 나타나지 않기에 때로 시장과 모순되는 양상을 띠게 된다는 것. 급기야는 운임공표제도 자체가 실질적인 효과를 노리고 도입된 제도라기 보다는, 공표를 위한 공표제로 전락해 버린 듯한 느낌도 든다고 이 관계자는 말했다.
하지만 모든 공표의무자가 운임공표제도에 대해 폐지 주장만을 내세우고 있는 것은 아니다.
한 외국적 선사의 지사 관계자는 “운임 ‘공표’의 의미를 제대로 살리면 회사 차원에서 얼마든지 유용하게 사용할 수 있는 면이 많다”고 주장했다. 모든 선사들이 투명하게 자신들의 태리프 운임을 공개함으로써 공격적인 마케팅 및 영업 활동을 끌어 낼 수 있다는 것.
이러한 주장에 따라 운임 공표 제도가 유용하게 잘 사용되기 위해서는 우선 조건이 필요하다. 모든 선사들이 투명하게 자신들의 운임을 공표해야 한다는 조건. 선사들의 자발적인 참여와 양심적인 운임 기재가 필요하다는 말이다.
현재 운임 공표를 하도록 지정되어 있는 로지스피아에 올라와 있는 선사들의 수는 북미항로의 경우 20여 개사를 조금 넘는다. 북미항로 서비스를 하고 있는 전체 선사들의 수가 집계되지 않은 상황에서 확실하게 단정지을 수 없지만, 한국 국제 해운 대리점 협회에서 집계하는 북미항로 화물 운반 실적에 올라 있는 선사들의 수가 대략 35개사 정도인 것을 감안하면 나쁜 실적이라고만 볼 수는 없다. 문제는 올라가 있는 자료. 현재 충실하게 자료를 계속적으로 업데이트하고 있는 선사들도 있지만, 공표 일이 1999년으로 되어 있는 자료를 아직도 올리고 있는 선사가 있어 자료 제공 날짜의 표준화가 새로운 문제로 떠오른다. 또한 등재되어 있는 운임 항목이 표준화되어 있는 것이 아니라 제각기 되어 있어 보는 사람들이 일목요연하게 비교하기에도 조금 어려움이 따른다.
이러한 문제점에는 운임공표제 예외조항으로 두었던 사항들이 복병으로 숨어 있다. 선사들로서는 누락되어 있는 항로의 경우 S/C 화물을 하는 항로라는 카드를 구원카드로 들이 밀 수 있고, 자료의 업데이트가 이루어지지 않은 부분에 대해서는 20% 이내 하락 운임이라는 카드를 사용할 수 있다.
이제 문을 연지 2년 6개월이 넘은 현재 시점에서 로지스피아에 대한 화주들의 반응은 지난 4월 8일을 기준으로 로지스피아 접속 건수는 대략 한 달에 300건 정도로, 하루 기준으로 약 10명 정도로 볼 수 있다. 이 숫자는 운임을 공표하기 위해 사이트에 접속한 공표자들도 포함된 것이다. 접속자 수가 이렇듯 미미한 상태이다 보니 현재 서버를 제공하고 운임 공표 사이트 운영을 맡고 있는 민간 사업자 KL-Net도 고민에 빠져 있다.
KL-Net은 사업을 통한 수익성 추구가 그 무엇보다도 우선이다. 처음 KL-Net이 사업을 떠 맡았을 때는 선사들이 제공하는 운임 정보를 이용해 물류 정보 제공 포탈 사이트로 옮겨 가고자 하는 큰 밑그림이 있었다. 사이트가 활성화 되게 되면 ‘운임 역 경매 시스템’을 운영하고 그를 통한 수익 창출도 꿈꾸었던 것. 하지만 실제적인 운영에서 사용자 수가 변변치 않다 보니 운임 공표 사이트 자체가 폐쇄 위기에까지 몰려 있다고 KL-Net 담당자는 말했다. 꿈꾸었던 모든 것이 사이트의 활성화를 통해서만이 가능한 일이건만 현재의 상태로서는 거의 물거품이 되어버리고 말았다.
현재 KL-Net은 공표 업체들의 등록, 공표 업체로부터 오는 운임공표 관련 문의사항, 사용자 등록 등을 받아 주는 업무만이 이루어지고 있다. 운임공표 사이트 자체의 구성이 보기에 편하지 않고 사용하기에도 이러저러한 불편함이 있다는 지적에 대해 관계자는 시스템이 활성화되지 않음으로 인해 시스템 자체의 업그레이드가 이루어지지 못하고 있음을 고백했다. 그러나 KL-Net가 운영자로서 꿈꾸는 시스템의 활성화를 위해 선사들의 참여를 강제하려고 해도 아무런 수단이 없다. 민간 사업자이기에 아무런 힘이 없고 현재 법적으로 정해져 있는 패널티도 상당히 경미한 정도라 별다른 법적 구속력이 없다고 이 관계자는 전했다.
현재, 운임공표제를 제대로 이행하지 않은 법적 제재 규정으로 해운법 제 22조 (과징금 처분)와 해운법 시행령 제 9조(과징금을 부과할 위반행위와 과징금의 금액)에 과징금이 정해져 있다.
운임을 미리 신고하지 아니하거나 운임을 미리 공표하지 아니하고 사업을 개시하는 경우에는 2,000만원의 과징금을, 신고 또는 공표한 운임을 받지 아니하고 부당한 운임, 요금을 받은 때는 1,000만원의 과징금을, 공표한 운임보다 낮은 운임을 받기 위해 미리 받은 운임을 환급하는 경우에는 1,000만원의 과징금을 물게 되어 있다. 또한 해운법 제 64조 1항의 3과 제 28조 제 1항에 의하면 운임을 공표하지 아니하는 자에게는 100만원 이하의 과태료를 부과하게 되어 있다. 그러나 지금까지 운임공표제를 제대로 이행하지 않아 과태료를 내었던 업체는 단 한 곳도 없었던 것으로 알려졌다.
코리아 쉬핑 가제트 홈페이지를 통해 운임 공표제 유지와 관련, 사이버 투표를 진행한 결과 참여자들의 절반 이상이 활성화되지 못하고 있는 운임 공표제를 폐지하자는 의견에 찬성표를 던졌다. 이제는 벼랑 끝에 선 운임공표제. 과연 앞으로 어떻게 해야 하나. 운임 공표자 입장에서도 별로 달갑지 않고, 사용자의 호응도 제대로 끌어 내지 못하는 운임공표제를 입안자인 해양수산부에서는 어떻게 할 것인지?
그러나, 칼자루를 쥐고 있는 해양수산부에서도 이렇다 할 뾰족한 수는 나오지 않았다. 일단은 선사가 운임공표제를 준수하는지 제대로 감독할 수 있는 조직과 인원이 부족하다는 것이 가장 큰 이유. 현재 해양수산부에서 운임공표제는 쌓여 있는 많은 현안에 밀려 뒷전으로 밀려나 있다. 누가 건드리지 않으면 수면에 떠오르지도 않을 그런 문제로 간과되고 있는 것. 그러기에 지금까지 대리점 협회나 선주협회에서 올라간 공문들이 별다른 결실을 맺지 못했던 것이다. 해양수산부 관계자는 개선안을 위해 선주협회와 대리점협회에서 올린 몇 가지 사안들에 대해 “충분히 검토는 했고 또 긍정적으로 생각하고 있다”고 말했다. CIF 조건뿐 아니라 모든 수입화물에 대해, 그리고 20%이내에서 하향 조정되는 운임뿐 아니라 20% 이내에서 상향되는 운임에 대해서도 운임공표제를 면제하는 것, 또한 현행 6개월 이상으로 규정된 서비스 컨트랙트 화물에 대해 면제되는 운임공표제를 일정 기간으로 하자는 공표 의무자 측의 의견 대부분에 대해 모두 긍정적으로 생각하고 있다고 전했다. 그러나 이러한 긍정적인 생각들이 시행되려면 또 언제가 될 지 알 수 없는 상태이다.
운임공표제가 시행되고 2년 반이 지나는 이 때까지 제도 제안자이자 실행자인 해양수산부는 운임공표제에 대해 파악하고 있는 것이 거의 전무하다고 봐도 무방한 상황이다. 운임공표제가 시행되고 1년 정도 지난 후 공청회를 한 두 번 열었던 것을 제외하고 아무런 손도 쓰지 않고 있다. 미국의 FMC같은 경우 약 400여 명의 인원이 운임규제에만 투입되고 있는 상황이지만 우리나라는 현재 한 명의 공무원이 운임공표제 뿐 아니라 보다 시급하고 중요한 현안들을 처리하기 위해 골머리를 앓고 있는 상황. 결국 제도는 만들어 놓았지만 그를 집행할 행정부처의 능력이 많이 쪼들리고 있는 실정인 것이다.
사실 운임공표제를 폐지하자고 하는 선사들의 주장에는 화주국인 미국이 자국 화주를 ‘보호’하는 명분으로 도입한 운임공표제(와 그 이전의 운임신고제)를 우리 정부에서 아무런 생각 없이 그저 단순히 따라 하다 보니 그 의미는 제대로 소화하지 못한 채 형식만 따온 것이 아니냐는 의문이 강하게 섞여 있었다.
미국은 1961년부터 자국해운법에 근거한 운임신고제를 도입해서 실행해 오다가 1998년 외항 해운법을 개정하면서 규제 완화 측면에서 운임공표제로 형식을 바꾸어 실행하고 있다. 처음 미국이 운임신고제를 도입하게 된 배경은 선사와 화주간의 상행위를 보다 투명하게 하기 위한 것. 선사는 자신들이 항로에 적용하고자 하는 운임을 태리프 양식을 빌려 30일 전에 화주들에게 보고하는 것으로 이 제도는 다분히 화주들에게 편의를 제공하는 측면이 강하다. 그럼으로 미국은 이전 동맹선사들이 결의한 운임 횡포(?)에서 화주들을 보호할 수 있다고 생각한 것이다. 미국은 이러한 운임신고제와 운임공표제도를 도입하면서 FMC에서 관련된 모든 일들을 관장하도록 했다. 이리하여 현재 미국의 운임공표제도는 우리나라에서처럼 몇몇의 선별된 항목이 아니라 포괄적인 항목에 대해 선사뿐만 아니라 NVOCC들까지도 30일 이전에 운임을 FMC에 공표하면 수익자 부담 원칙에 의거해서 화주들이 약간의 열람료만 내면 운임을 자유롭게 볼 수 있다. 또한 FMC가 이렇게 신고된 운임이 제대로 지켜지고 있는지 늘 시장을 감시하고 또 제대로 지키지 않고 있는 공표 의무자에 대해서는 강력한 제재를 가하고 있기에 제도 본래의 목적을 충실하게 수행해 내고 있다는 것.
이러한 미국의 운임신고제가 우리나라에 처음 상륙하게 된 것은 1984년 정부의 해운산업 합리화 정책이 펼쳐지던 그 즈음이라고. 우후죽순으로 생겨나는 외항선사들간 과당경쟁과 제살 깎아먹기 식 영업으로 해운시장 자체가 무척이나 혼란했던 때에, 외국적 선사에 비해 경쟁력이 무척이나 약했던 국적 선사들이 도산하는 것을 막기 위해 도입되었던 것이다. 즉 선사들이 서로 운임을 투명하게 함으로써 서로간의 과당경쟁을 막기 위한 보호막으로 도입한 측면이 강했다. 그러나 이러한 제도의 운영권이 그 당시 해운항만청에서 KMI로 넘어가면서 강력한 집행력이 떨어지게 되었다. 또한 설사 운임이 신고되었다고 하더라도 정부측에서 모니터링을 제대로 해 주지 못함으로 별다른 효과를 누리지 못했던 점도 지적되었다.
결국 운임신고제를 도입할 때나 운임 공표제를 시행하고 있는 지금이나, 제도는 어찌 어찌해서 들여왔지만 사후 관리를 제대로 하지 못함으로 제도를 충실하게 이행하고 있는 선사들로부터 볼멘소리가 터져 나오고 있는 실정이다. 제도를 만들어만 놓고 제대로 돌보지 않음으로, 제도를 충실하게 따르고 있는 선사들의 경우 추가적인 인력과 시간 투입 등으로 (제도를 따르지 않고 있는 선사들에 비해) 상대적인 경쟁력 하락 우려까지 나오고 있다.
초기에 아무리 좋은 목적을 가지고 도입된 제도라 할지라도, 이처럼 유명 무실하게 이름만 남아 방치되어 있다면 아예 없는 것만 못하다는 것이 현재 운임공표제가 받고 있는 평가이다. 운임공표자인 선사, 운임공표 시스템 관리자인 KL-Net, 제도 입안자인 해양수산부, 그 누구에게도 환영 받지 못하고 그저 ‘귀찮은’ 애물단지 정도로 치부되고 있는 운임공표제. 정부측이 민간기업에 대한 규제를 완화하기 위해서, 또한 중소 화주들을 보호하고, 선사들간의 과당 경쟁을 막고 투명한 해운 시장을 만들기 위해서 도입한 제도가 그 기능을 충실하게 수행하기 위해서는 현재의 위상으로는 너무나 불충분하다. 운임공표제도, 앞으로 없애 버려야 할 지, 아니면 개선시켜 계속 밀고 나가야 할지, 현재의 우리 상황에 가장 적절한 모습은 무엇인지 이에 대한 고민과 실행력이 절실히 요구되는 때이다.

취재, 글 백현숙 기자