핫이슈/ 화물노동자 권리보장 선결...물류비 감소도 가능

화물노동자 권리보장 선결… 물류비 감소도 가능
민주노총 국회 헌정기념관 정책토론회서 밝혀

지난달 24일 국내 헌정기념관에서는 전국민주노동조합총연맹이 주최하는 정책토론회가 개최됐다. “육상운송비용 절감과 화물노동자 권리보장”을 주제로 한 이 토론회는 물류산업에 관련 있는 정부관련부처인 건교부나 산자부, 혹은 관련협회인 한국물류협회가 아닌 민주노총이 마련했다는 점에서 이례적이었다. 이 자리에서는 특히 국가물류비나 기업물류비 감소를 위해 육상운송 부문의 화물노동자의 권리를 보장해야 한다는 점이 강조됐다.

이날 정책토론회는 이상학 민주노총 정책국장의 사회로 윤영삼 부경대학교 교수(화물노동자의 노동실태와 생활실태), 정호희 전국운송하역노동조합 사무처장(육상운송비용 절감과 화물노동자 권리보장), 권두섭 민주노총 법규차장(특수고용 노동자의 법률적 상태와 화물운송노동자)의 발제를 중심으로 진행됐으며, 박영삼(비정규센터 정책국장), 윤애림(전국불안정노동철폐연대 정책국장), 김종인(화물연대 의장) 등의 토론이 이어졌다.
특히 두 번째 발제자로 나선 정호희 전국운송하역노동조합 사무처장은 “정책토론회를 준비하는 과정에서 토론문화의 양성화를 부르짖는 정부의 노선과는 다르게 관련부처인 건교부, 산자부, 대한상의 관계자들의 무성의에 많이 실망했다”며, “국가물류비나 기업물류비의 절감은 탁상공론을 통해서 해결될 수 있는 문제가 아니며, 육상운송의 90%를 차지하는 화물차운송 노동자들의 삶에 관심을 기울여야 한다”고 밝혔다.
아래는 정호희 사무처장의 발제내용.

육상운송비용절감과 화물노동자 권리보장

“현실과 이상간 괴리 큰 물류현실 인식 우선”

노무현 참여정부는 동북아경제허브의 양축으로 금융입국과 물류입국을 주창하고 있다. 논란은 있지만 물류입국의 방향성은 정당하고 가능성은 높다고 본다.
지리적 이점과 남북관계 및 주변국과의 관계개선을 통하여 대통령의 말대로 “부산항에 들어온 컨테이너가 경의선을 타고 신의주와 몽골, 러시아를 거쳐 유럽의 중심부로” 가는 물류의 대혁명도 꿈은 아닐 것이다. 그런데 먼 길을 가려면 발 밑부터 살펴보아야 한다.
우리나라는 물류현실은 어떤가? 물류입국을 추진하기 전에 도로운송이 붕괴될 위기에 직면해 있는 것이 당면한 현실이다.
한편 노무현대통령은 지난 3월 17일 “정부가 제대로 했다면 비정규직이 57%나 됐겠느냐”고 했다. 비정규직의 문제는 심각한 사회경제적 문제가 되고 있는데 특히 화물운송산업은 종사자의 97%가 비정규직이다. 특정산업 종사자의 97%가 비정규직이라는 현실은 화물노동자들의 처지가 얼마나 열악한가를 반증하는 것이다. 특히 화물의 수송을 전적으로 육상운송에 의존하고 있는 우리나라 물류체계의 현실은 이들 화물노동자들이 생존의 위기에 직면하여 생업을 포기하는 경우 물류체계 전반이 마비되는 심각한 사태가 벌어진 것이다.

“우리 물류비 세계 최고 수준”
교통개발연구원이 발표한 2000년 국가물류비는 66조7천억원으로 GDP의 12.8%에 해당한다. 이 물류비 비중은 미국 10.1%, 일본 9.59%에 비해 엄청나게 높은 수치다. 기업에서 직접 감당해야 하는 기업물류비를 보면 상황은 더욱 심각하다. 대한상공회의소가 조사한 매출액 대비 기업물류비는 2001년도에 11.1%로 가히 세계 최고 수준이다. 1000원짜리 제품을 수출하면 111원이 물류비로 지출되는 것이다.
한편 물류비의 구성을 살펴보면, 전체 물류비 중 수송비가 64.2%이고 수송비 중 94%가 도로운송비용이다. 즉 물류비의 압도적인 비중이 수송비이고 우리나라 수출입물동량의 거의전부가 육상도로운송에 의존하고 있다는 것이다.

“지입제와 다단계 알선이 가장 큰 문제”

문제는 절대적인 비중을 차지하는 육상운송체계가 지극히 전근대적인 구조에 얽매어 있다는 것이다. 역대정부는 육상화물운송 산업의 대규모화, 직영화를 추진했지만 한번도 성공한 적이 없었다. 일정규모의 자산과 차량을 보유하고 체계적인 운송을 감당할 수 있는 업체에만 운송면허를 허가하던 정책은 그 의도와는 달리 음성적인 지입제를 양산하였고 마침내 97년에 자동차운수사업법에서 분리제정된 화물자동차운수사업법에 이르러서는 지입제 자체를 합법화하기에 이르렀다.
물류의 대동맥이라 할 화물운송산업의 97% 이상이 영세지입자주겸 기사들에 의해 움직이고 있는 것이다.
현행 화물자동차운수사업법은 5톤 이상 사업용화물차량(일반화물차량)은 5대 이상을 보유하여야 등록이 가능하게 되어 있다. 운수법인업체들은 이 점을 악용하여 운송업은 도외시하고 번호판 장사와 지입료 수입 챙기기에만 급급하고 있다. 영세지입차주겸 기사들은 수천만원의 돈을 들여 차량을 구입하고도 차량의 소유권을 보장받지 못할뿐만 아니라 실제 운송에는 아무런 도움도 받지 못한다.
오히려 악덕운수업체들은 지입차주들의 차량을 담보로 대출을 받는 등의 파렴치한 행위를 일삼기도 하고 화물차량 지입사기는 사회적인 문제가 되고 있다.
대부분의 운수업체들은 차량번호판만을 발급해 줄 뿐이고 화물운송 영업은 알선업체(운송주선업)에서 담당한다. 알선업체는 화주와 운송담당자(업체)를 연결해주는 역할을 한다. 법적으로는 직접적인 중개 이상의 다단계 알선은 금지되어 있다. 그러나 현실은 정부관급 물자수송에서조차 다단계알선이 관행화되어 있고 3~4단계의 다단계알선은 일반적인 현상이다.
A라는 화주가 100만원의 운임을 주고 의뢰한 화물을 운송담당자는 70만원 정도의 운임밖에 못 받고 운행하는 것이다. 일반적인 현상이 되어버린 불법다단계 알선은 알선업자들의 중간착취이고 불필요한 비용을 화주들에게 전가하게 된다.
전근대적인 지입제와 다단계 중간착취구조를 혁파하지 않고는 물류입국은 요원하다. 물론 현행 화물자동차운수사업법은 2005년부터 사업용 화물차량의 개별등록을 가능하게 하고 있지만 개별등록만으로 지입제와 다단계알선문제가 해결되지 않는다는 것은 누구나 잘 알고 있다.

“비현실적인 에너지 세제도 개편돼야”

도로 화물운송의 97% 이상이 차량 1대를 소유한 영세 지입차주겸 기사들에 의해 감당되고 있다는 것은 사회적 통제불능의 상태를 야기한다. 산업자원부는 ‘경유차량 사용억제와 에너지 효율성’을 내세워 ‘에너지세제개편’을 단행했다. 그 내용은 경유가격을 2006년까지 휘발유가격의 75%로 끌어올린다는 것이고 그 방편으로 교통세와 특별소비세를 연차적으로 올리는 것으로 법제화되어 있다.
최근에는 경유승용차를 허용하면서 경유가격을 휘발유가격대비 85%까지 올려야 한다는 주장도 제기되고 있다. 문제는 휘발유차량으로 대체가 불가능한 사업용 화물자동차의 경우이다. 우리나라 경유차량은 약 700만대이고 사업용으로 등록된 화물차량은 20만대 정도이다. 이 20만대의 사업용화물차량은 경유가격이 리터당 800원으로 돌파한 시점부터 경유가가 전체 운임의 30%를 넘어섰다.
미국의 이라크 침공예정에 따라 국제유가는 급등하고 있고 정부에서도 국제유가변동에 따른 3단계 대책을 내놓고 있다. 국제유가변동은 일시적일 수 있다. 그러나 자금의 여유가 없는 영세개별차주들의 경우 당장 경유가가 900원대에 달하면 운행을 하면 할수록 손해를 보기 때문에 운행을 포기하는 사태가 벌어질 수 밖에 없다.
또 2003년 7월 1일부터는 에너지세제개편안에 따라 다시 특별소비세가 올라가게 되면 국제유가변동과 상관없이 운행포기사태가 벌어질 것이다. 그나마 2006년 6월까지는 인상된 경유가격의 50%를 정부에서 보전해 준다지만 그 이후에는 아무런 대책이 없다.
산업의 동맥이라는 화물차량에 사용되는 경유에 특별소비세를 부과하는 것 자체가 문제이다. 대책없는 경유가 인상이 물류비를 상승시킬 뿐만 아니라 도로화물운송을 붕괴시킬 지경에 이른 것이다.

“화물운송특수고용노동자는 소외된 물류의 동맥”

최근 비정규직 문제가 중요한 노동현안의 하나로 되고 있다. 신자유주의적 노동시장 유연화는 노동자의 57%를 비정규직화 하였다. 최근 보도에 따르면 한국의 노동시장 유연성은 OECD 국가 중 3위라고 한다. 비정규직의 문제는 노무현 대통령의 공약에서도 제시하고 있듯이 강제적인 비정규직화, 비정규직화의 남용, 정규직과의 차별의 문제이다.
화물운송 지입차주겸 기사들은 이러한 비정규직 문제의 전형이다.
화물운송 지입차주겸 기사들은 대부분 ‘정규운전직’이었다. 노동운동의 불모지였던 화물운송분야에 노동조합들이 조직되기 시작하자 사업자들은 ‘위수탁’, ‘차량불하’라는 이름으로 정규직 노동자들은 비정규직으로 내몰았다. 운송업계의 빅3라는 대한통운, 한진, 동부 같은 회사들은 직영노동자가 단 한 명도 없는 회사가 수두룩하다. 전형적인 비자발적-강제적 비정규직화이며 남용된 비정규직화이다.
정규직과의 차별도 극심하다. 일부 특수직종의 경우 지입차주 수입의 절대액에서 정규직과 비슷하거나 조금 많기도 하다. 그러나 노동강도와 시간, 사후보장 등을 감안하면 수입면에서도 정규직에 비해 훨씬 떨어지고 아무런 사회보장이 되지 않는 극단적인 차별을 받고 있다. 문제는 이들 화물운송특수고용노동자(도급-하청 등 민사계약관계의 형식을 취하지만 실질적으로 사용종속관계에 있는 노동자)들은 그 처지가 한번도 바뀐 적이 없는데도 법과 제도는 나날이 이들의 생존을 위협하고 있는 것이다. 예를 들면 운전경력 20년째인 김씨는 20년전 B회사에 입사하여 트랙터기사로 일했고 지금도 그 회사의 일을 하고 있다. 10년전 회사는 김씨에게 퇴직금을 담보로 강제로 차량을 불하했고 길바닥에 나앉을 수 없기에 차량을 인수하여 ‘수탁관리자’가 되었다. 특별히 달라진 것은 없었다. 산재보험을 비롯한 사회보험도 적용되었고 안정적인 수입은 아니지만 열심히 움직이면 먹고 살만은 했다. 그런데 97년 화물자동차운수사업법이 제정되고는 사회보험적용대상에서 제외되어 버렸다.
김씨는 여전히 회사의 지시에 따라 일하고 급여를 받지만 회사의 필요에 따라 노동관계법상의 노동자성을 인정받지 못하고 있고 김씨와 같은 처지에 있는 사람이 화물운송산업 종사자의 97%에 이르고 있는 것이다.

“직접비용 인하돼야”

따라서 노동조합은 직접비용 인하에 대한 요구를 하지 않을 수 없게 됐다.
도로비, 경유가 등 육상운송 직접비용은 차종, 운행거리, 화물의 종류에 따라 차이는 있으나 운임의 약 30~40%에 달하고 있다. 이같은 부담은 고스란히 화주업체에게 전가되고 운송업계의 덤핑경쟁을 초래하여 운송체계의 혼란을 야기한다. 에너지세제개편에 따라 경유에 부과되는 교통세, 특별소비세는 현재도 큰 부담이 되고 있으나 전면화되는 2006년 이후에는 육상운송체계의 붕괴로까지 이어질 수 있다.
정부는 2006년까지 휘발유가 대비 경유가를 75% 수준으로 끌어올리기 위해 에너지세제개편안을 마련하고 특별소비세법과 교통세법을 개정했다. 사업용차량에 대해서는 인상분에 대한 보조금을 지급하고 연차적으로 삭감지급하기로 했다.
(2001.7~2002.6:유류세인상분 전액보조금 지급/2002.7~2006.6:당해 연도분 유류세 인상액 중 매년 20%씩 추가 삭감 지급)
이러한 정책에 대해 업계의 반발과 민주택시연맹의 파업 등 저항이 잇따르자 보조금 지급방침을 바꾸어 2006년까지는 50%를 정부에서 보조하고 50%는 운임조정을 통하여 보전하기로 했다.
그러나 여객운송업과는 달리 운임조정이 원천적으로 불가능한 화물운송업은 운임조정을 통한 보전은 의미가 없으며 지방자치단체에서 보전하는 50% 역시 재원의 고갈, 사후보전에 따른 횡령 등의 문제가 발생할 수 있다.
따라서 환경보전, 국제수지 개선 등 에너지세제개편의 근본취지는 살리되 국가물류비에 직접적인 영향을 미치고 화물운송 종사자들의 생계를 압박하는 사업용자동차에 부과되는 경유세는 근본적인 대책이 필요하다.
한편 2002.4월 차등 인상된 고속도로 통행료는 화물운송 직접비용의 상승을 초래하여 결과적으로 물류비 상승의 요인이 되고 있다. 불합리한 구간별 요금체계 및 화물자동차에 대한 심야할인제도는 비용의 상승뿐만 아니라 할인시간대에 차량을 집중시켜 사고의 위험도 높다.

“전근대적인 물류체계 타파해야”

국가물류체계의 중추인 육상화물운송업은 대형화, 체계화라는 정부시책과는 달리 전근대적인 지입제에 따른 영세화, 비효율화로 고착되어 왔다. 97년 화물자동차운수사업법의 제정과 2002년 개정에 따라 5톤 이상의 일반화물차량의 개별등록제가 2006년부터 시행될 예정이나 근본적인 해결책이 되지 못하고 오히려 업계의 혼란만 초래하고 있다.
특히 지입제는 지입사기와 같은 사회적인 문제와 함께 과다한 지입료의 징수와 이에 따른 반발과 충돌이 항상적으로 나타나고 있다. 현행법으로는 금지되어 있으나 3~4단계의 비합리적이고 전근대적인 다단계알선은 관행화되어 있으며 이같은 관행은 물류비 상승의 요소가 되고 있다.
지입제는 운수사업자의 무책임한 경영을 조장하여 왔고 통칭 번호판 장사와 지입료 수입만을 위한 백해무익한 제도이다. 지입문제는 등록 시행만으로 해결될 사항이 아니며 오히려 등록제를 앞두고 이해당사자간의 갈등과 극단적인 충돌을 야기하고 있다. 특히 지입사기와 같은 반사회적인 범죄를 만연시키고 있으며 이는 무책임 경영의 전형적인 사례라고 할 수 있다.
13만여대의 사업용 일반화물차량 중 95%가 지입제로 운영되고 있는 실태에서 실차량 소유자인 지입차주는 자기의 차량에 대한 소유권을 가지지 못함으로써 엄청난 불이익을 받고 있다.
법인운수업체는 개별등록 및 등기가 불가능한 현행제도를 악용하여 지입차주의 차량을 담보로 과다한 지입료를 징수하고 심지어 소유자의 동의 없이 담보대출을 하는 등 지입차주들은 기본적인 헌법상의 권리인 소유권마저 행사하지 못하고 있다. 차량소유권의 문제는 등록제 시행시기와는 관계없이 즉각적으로 보장되어야 한다.
다단계알선관행은 전근대적인 물류수송체계의 전형이며 부당한 중간착취다. 또한 현행법에 따라 금지되어 있으나 처벌규정이 유명무실하여 효력이 없다. 대형화주 업체에서는 3~4단계의 다단계알선은 기본적인 관행이고 원운임의 30%이상이 알선료로 책정되고 하며 정부관급 물자수송에서도 다단계알선은 관행화되어 있다.
또한 2005.12.31일부터 시행되는 등록제는 그 취지는 바람직하나 이미 수요에 비해 과포화 상태인 운송시장을 혼란시킬 수 있다. 등록제와 함께 차량운전자의 자격요건을 강화하는 등 면허제를 시행하여 수급균형을 유지할 필요가 있다.

“노동조건과 환경 개선돼야”

한편 화물차 운전원들은 화물자동차운수사업법상으로는 ‘사업자가 아닌 자’로 규정되어 사업자로서의 보호도 받지 못하고 노동관계법상으로는 노동자성을 인정받지 못하는 등 이중으로 부당한 처우를 받고 있다.
한편 화물운송노동자들의 주된 노동현장은 고속도로상인데, 현재 고속도록휴게소는 휴게소 자체의 절대적인 부족과 기존 휴게소의 시설미비로 충분한 휴식을 취하지 못하는 실정이다. 이에 따라 사고위험의 증가 등 사회적 비용이 높아지고 있다.지입차주겸 기사는 화물자동차운수사업법상 ‘사업자가 아닌 자’이며 사용종속관계 등 업무형편을 볼 때, 노동자임이 분명함에도 노동3권이 보장되지 않고 있다. 특히 화물자동차 지입차주겸 기사들은 97년 화물자동차운수사업법 제정 이전에 산재 보험 등 노동자성을 인정받았으나 화물차법 제정 이후 ‘현물출자 지입차주’의 경우 노동자성 적용에서 배제되어 왔다. 그러나 2002 개정 화물차법은 현물출자지입차주 개념 자체가 삭제되었으므로 노동자성은 당연히 보장되어야 한다.
과적 및 충중단속 개선은 건교부 ‘국가물류기본계획“의 중요 의제였으나 여전히 개선되지 않고 있다. 특히 국제표준규격인 컨테이너 화물운송은 운전자에게는 아무런 잘못이 있을 수 없음에도 불구하고 컨테이너트랙터 운전자에게 벌금을 부과하는 등 전과자를 양산하고 있다. 또 화물알선업체 및 화주들의 과적강용행위에 대한 처벌을 약화함으로써 모든 잘못이 운전자에게 떠넘겨지는 불합리가 계속 이어지고 있다.
고속도로 휴게소가 절대적으로 부족하여 장거리 화물차 운전자들은 휴식없는 장거리 운행을 강요당하고 있는 실정이다. 고속도로 휴게소의 민영화 이후 공익성이 약화되어 화물차는 휴게소에 진입조차 못하는 경우가 많고 마땅히 쉬고, 씻고, 잠잘 곳이 없어 사고위험이 높아지고 있다. 이같은 현실에서 화물차량 운전자와 휴게소 운영업체간의 마찰과 갈등이 계속되고 있다.
국가물류체계의 중핵인 육상운송 분야의 정책결정과 운영에 있어 정작 핵심주체인 화물차 운전자들은 제외되어 왔다. 육상운송체계 전반의 정책제도를 개선하고 화물차 운전자들의 처우를 개선하기 위한 정부와 노동조합의 긴밀한 협의들이 절실한 실정이다.