화물차운송업, 지입제ㆍ유류세 인상이 가장 큰 문제

“화물운송체계 개선을 위한 토론회”서 지적돼
다단계 알선제 역기능 있지만 화물 안정수급 위해 필요


최근의 화물운송거부사태가 물류부문의 국가경제 파급효과를 새로이 인식하게 한 계기가 된 가운데, 산ㆍ학ㆍ연 합동으로 물류관계자들이 첫 토론회를 가지고 화물연대파업 이후 물류산업의 나아갈 방향에 대해 진단했다.
지난 17일 무역센터 49층 대회의실에서 열린 “화물운송체계 개선을 위한 토론회”란 제하의 세미나에서는 인천대 전일수 교수의 사회로 진행됐으며, 건설교통부 이영희 화물운송과장, 국토연구원 임영태 박사, 화물자동차운송사업연합회 임종길 박사, 전국화물자동차운송주선연합회 한영태 상무, 전국운송하역노조 정호희 사무처장, 동덕여대 오세영 교수, 하주측 대표인 앰코코리아 최춘호 팀장 등 각계 물류관계자가 참석해 우리 산업의 동맥이라 할 수 있는 물류에 대한 개념을 새로이 정립하고, 물류산업 활성화를 위한 여러가지 방안에 대해 논의하는 시간을 가졌다.
이날 주제발표를 맡은 교통개발연구원의 하헌구 연구위원은 국가 전체적인 관심을 물류부문에 대한 투자 및 합리화로 집중하는 계기가 됐다고 지난 화물연대파업을 전제하고 ‘화물자동차 운수산업의 현황과 산업정책’에 대해 설명한 뒤 ‘외국의 정책사례’와 함께 우리나라가 지향해야 될 정책방향에 대해 풀어나갔다.
그는 보고서에서 지난해 12월 말 현재 사업용 화물자동차 대수가 338,240대이고 화물자동차운송업체는 88,086대로, 사업용화물운송자동차 운송은 국내화물운송에서 톤 기준으로 74.2%를 점유하고 있다고 밝혔다. 또 2000년 사업용 화물자동차 운송시장 규모는 약 9조 8백억원으로 국가물류비의 13.6%, 수송비의 21.2%를 차지하고 있는 실정이라고 덧붙였다. 허연구원에 따르면 화물자동차운송업은 업종별로 일반화물, 개별화물, 용달화물운송사업으로 구분되며, 운임 및 요금규제는 구난형 특수자동차와 컨테이너 차량을 운행하는 경우만 신고제를 유지하고 기타 차량의 화물운송은 지난 98년 이후 완전 자유화를 유지하고 있다.

화물자동차운송시장 규모 1조 1천억원 넘어서

화물자동차운송시장은 차급화물운송과 혼적화물운송 시장으로 구분되는데, 이중 택배시장은 대형사, 그룹사 중견업체, 노선화물업체, 중소업체 등 약 50여개사가 참여하고 있으며, 시장규모는 2001년 약 1조 1천억원에 달하고 있는 것으로 추정되고 있다. 또 특정종류 화물만 운송하는 특수화물운송과 그에 대한 제약이 없는 일반화물운송부문으로도 구분 가능한데, 일반화물운송은 카고, 덤프, 밴, 견인, 피견인 등 307,130대로 91.9%를 차지하고 있으며, 특수화물운송은 구난차, 유조차, 사다리차 등 27,164대가 운행해 8.1%의 점유율을 보이고 있다. 한편 화물운송사업과 함께 화물자동차운송주선업이 있는데 화물자동차운송주선업은 일반화물을 전문적으로 취급하는 업체와 이사화물을 전문적으로 취급하는 업체로 구분된다. 지난해 말 현재 주선업체수는 12,555업체로 일반화물이 6,967개 업체, 이사화물이 5,588개 업체가 영업 중인 것으로 나타났다.
운송중개/대리 업태의 실제 영업방법은 하주의 수송의뢰에 따라 화물을 확보하고 지입차량, 개인ㆍ개별차량을 수배ㆍ용차해서 운송토록 위탁하는 형태로 운영된다. 화물자동차운송주선 계약화물 업태는 쌍무계약(하주ㆍ운송사업자)에 의한 책임수송 서비스를 제공하는 사업으로서 수출입품, 원자재, 완제품 등 일반화물수송과 이사화물취급을 포함한다. 지난 98년 기준으로 공로화물운송량 대비 화물자동차운송주선업체의 주선물량은 약 74.2%에 달하는 것으로 나타났다. 이런 현상이 나타난 이유에 대해 허연구원은 지입경영에 의해 실질적인 개별사업자들이 다수를 차지하고 있는 운송업계의 실정에 따라 하주들이 주선업체에 운송용역을 의존하기 때문이라고 지적했다.

지입제로 하주는 주선업체 의존율 높아

이런 제반구조 상황 속에서 허연구원은 현재 우리나라 화물자동차운수업이 당면한 문제점에 대해 지적했는데, ▲지입제가 기반인 산업구조, ▲화물자동차운송주선업의 비대화, ▲유류세 인상 등 운송비 상승요인 가중 등이 그것이다.
먼저 지입제란 차량의 소속은 운송회사로 돼 있으나 실제로는 개별사업 형태(owner operator)로 운영되는 화물운송업형태를 말하며 지입운영회사는 일종의 지대인 지입료를 수익으로 하며, 물량확보를 해주지 않는 경우가 많다. 이처럼 화물운송에서의 지입제가 생성되는 원인에 대해 허연구원은 “화물운송업계의 운행지역이 광범위해 사업자의 운전자 관리에 한계가 있으며 대형차량에 대한 개별화가 제도적으로 제한되는 상황”이라면서 “기업조직 또는 시장거래라는 것을 선택할 때 지입제는 기업조직보다는 시장거래(외부화)를 선택한 것이며, 유인일치(incentive compatibility)를 가능하게 하기 때문”이라고 분석했다. 그는 이와 관련해 미국의 경우는 전체운송업체의 72.4%가 6대 이하의 차량을 가지고 운영하며, 100대를 초과하는 회사는 1% 미만에 불과하고, 스웨덴도 5대 이하사업자가 91%에 달하며, 영국은 83%, 프랑스는 81.6%가 5대 이하 차량을 보유하고 있다고 밝히면서 대형화물차부문에서도 개별사업이 경쟁력을 가질 수 있다고 내다봤다. 한편 또다른 문제점으로 지적한 화물자동차운송주선업의 비대화에 대해선 “우리나라 화물운수분야는 운송업체수보다 많은 주선업체수가 존재한다”며 “ 화물자동차운송주선업은 하주를 전문적으로 담당하는 업체와 지입차주를 전문적으로 담당하는 업체로 특화해서 지입차주와 하주간을 연계할 필요가 있다”고 말했다.

높은 유류세 인상으로 운수업자 부담가중

또 이번 파업의 직접원인이 된 ‘유류세인상 등 운송비상승요인의 가중’이란 문제에 대해선 화물차의 경우 인상분 50%에 대한 정부보조를 감안한다 하더라도 2000~2001년 기간에 30.3%의 높은 유류세 인상이 발생했다고 지적했다. 운송비 인상요인에도 불구, 지입료부담 등 기존의 부담금은 동일하고 운송비 인상의 어려움에 따라 지입차주의 경영수지악화가 가중된 것이 이번 화물연대파업의 직접적인 원인이라는 것이 허연구원의 설명이다. 한편 그는 정부의 정책방향에 대해서도 평가했다. ‘화물자동차운송업체의 대형화 방안’에 대해선 화물자동차운송업에서 개별사업자 또는 소규모 사업자도 대형업체와 경쟁할 수 있으며 소규모 업체가 일반적이기 때문에 보유대수가 많은 것을 의미하는 대형화는 현 시점에선 바람직하지 않다고 지적했다. 또 다단계 주선 및 재운송 단속강화 정책에 대해선 “다단계 주선은 현장에서 파악되기 어려운 거래관계로 적발이 현실적으로 곤란”하다며 “불필요한 다단계 주선 또는 재계약 문제를 해소하기 위해선 운임정보의 확대 등 장기적인 대책이 필요하다”고 언급했다.
그리고 일반화물자동차운송업의 개별등록 허용은 화물운송구조 개선에 기여할 것이며 개별등록 이행과정에서 지입료 정산과 지입경영업체 차고지 활용문제가 발생할 수도 있어 운송사업자와 지입차주간의 분쟁을 조정할 수 있는 분쟁조정위원회 설치가 검토돼야 한다고 지적했다.
이외에 ▲물류정보화를 통해 직거래를 활성화하고, ▲화물자동차운송부문의 사회적 규제를 개선해야 하며, ▲물류산업 정책강화를 위해 물류협력사업, 물류연계시스템정비사업 등 인프라가 조성돼야 한다고 밝혔다.
허연구원의 주제발표에 이어 참석자들의 토론이 이어졌는데, 건교부 이영희 화물운송과장은 “화물연대파업 이후로 물류전반 개선을 위해 산학연 등 물류관계자들 23명이 모여 물류개선기획단을 구성해서 운영중에 있다”며, “화물업계도 자성의 시간을 가지면서 발전하는 모습을 보여야 할 것”이라고 말했다.

범부처적 통합물류조직 구성필요

국토연구원 임영태 박사는 “총리 산하 모든 부처를 통합하는 범부처적 통합물류조직이 구성돼서 우리나라가 지향하는 동북아물류중심국으로 나아가기 위한 전진기지로 활용돼야 한다”며 이와 함께 “물류인증제도 도입 등의 소비자 보호를 위한 장치도 마련돼야 한다”고 하주들이 만일에 겪을 수도 있는 문제에 대해서 언급했다.
동덕여대 오세용 교수는 “하주들의 의견도 함께 수렴돼야 하며, 공급자의 일방적인 주장만이 수용되면 안될 것”이라고 밝히고, “화물연대는 파업이 아니라 직장폐쇄의 개념으로 받아들여져야 하고, 따라서 노정협상의 시각으로 봐서는 안된다”고 말했다. 그는 또 “우리나라의 산업기반인 수출을 볼모로 삼는 화물연대파업 같은 행위는 규탄받아야 할 것”이라면서 “프랑스처럼 물류기피국이 된다면 우리나라의 산업존립기반이 위험해진다”고 이번 화물연대파업을 강력히 비판했다. 그리고 허연구원이 발표문에서 “화물운송업자의 대형화는 바람직하지 않다”라고 지적한 것과 관련, 개별화됐을 때 차량의 파손이나 도난 등의 손실에 대한 대책이 어려워지기 때문에 대형화를 통해 극복해야 할 것이라고 반대의견을 개진했다. 또 세금과 관련 지입차량이 직영차량보다 평균 2.6배정도 세금을 많이 내고 있으며, 영업용차량이 자가용차량보다 세금을 많이 낸다며 물류안정을 위해선 반드시 개선돼야 한다고 주장했다.
앰코코리아 최준호 팀장도 “화물운송업자가 대형화돼야 주선업자도 차량수배가 쉽다”면서 허연구원의 개별운송업자육성에 대한 의견을 반박했다. 또 “지금까지 국내물류는 무관심속에 방치돼 왔으며, 민·관 공동으로 마치 콜택시 시스템과 같은 물류정보 체계를 구축해 공차율을 줄이고 운임비 기준을 마련하는 등 적극적 대책이 절실하다"고 말했다.

공차율 줄이고 운임비기준 마련이 급선무

전국화물자동차운송사업연합회 임종길 연구위원은 “수급불균형, 책임전가 등에 의한 ‘너죽고 나살고’ 모형은 결국에는 ‘너죽고 나죽고’ 식의 공멸모형이 된다”며 “운송원가보장시스템, 공정거래시스템, 운송원가절감시스템, 경쟁력강화시스템 등 화물운송체계화에 관련당사자 모두의 참여의식이 필요하다”고 밝혔다. 또 “이번 물류대란은 관련당사자인 정부와 하주, 운송사업자, 주선사업자, 차주, 연구기관 등 모두의 책임이며 책임전가, 사실과 다른 의견, 어느 한 측면만의 부각, 전문지식의 부족, 전문가가 아닌 전문가의 진단 등은 문제해결보다는 상호갈등ㆍ마찰을 불러와 불행만 초래할 것”이라며 ‘상호신뢰’를 바탕으로 운송업관계자들의 단합을 요구했다.
전국화물자동차운송주선연합회 한영태 상무는 “다단계 알선제는 역기능이 있긴 하지만 안정적 수송력 공급을 위한 운송계약이 필요한 이상 필연적으로 일어나는 현상”이라고 주장한 뒤 공개경쟁입찰제 도입, 화물 및 차량의 정보화시스템 구축 등을 대책으로 내놨다. 전국운송하역노조 장원석 법규차장은 “화물연대 파업의 원인은 열악한 근무여건에서 비롯된 생존위기 때문이었다”며 지나치게 높은 도로운송 의존도, 지입제, 다단계 알선제, 화물정보 폐쇄성, 운송업체 영쇄성을 현행 화물운송 체계의 문제점으로 지적했다.
장 차장은 “대안을 찾기 쉽지 않지만 화물운송 노동자의 일방적 희생으로 유지되는 자본 편향적이고 전근대적인 비효율적 물류체계는 반드시 극복해야 한다"고 덧붙였다.