2004-03-29 16:45

기획기사/고속철도 개통과 철도물류Ⅰ

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기획기사 / 고속철도 개통과 철도물류

철도는 지금 변신 중

4월1일로 대한민국 철도 100년 역사에 새로운 장이 열렸다. 전세계에서 5번째 고속철도 보유국으로 그 이름을 당당하게 올린 우리나라는 고속철도가 1970년대 경부고속도로 개통에 버금가는 사회 경제적 파급효과를 가져올 것으로 내심 기대하고 있는 눈치다.
일본의 신간선, 프랑스의 TGV, 스페인의 AVE, 독일의 ICE, 그리고 그 계보를 잇는 한국형 고속철도 시대를 맞이하여 앞으로 우리나라 철도 물류 시장이 어떻게 재편될 것인지 정부, 운송업자, 학자 등을 만나 보았다.

고속철도 4월 우선개통… 화차 55회 증편·운행
정부, 철도 조직 대개편
업계반응 시원치 않아… 철도청 영업전략에 사활 걸릴듯

■ 글·백현숙 기자


# 고속철도 개통의 당위성

우리나라 인구·지역 생산의 대략 70% 정도가 집중되어 있다는 서울~부산간 경부 축(軸). 1995년 기준으로 전국 교통량 중 여객의 66%, 화물의 70%가 이 축에 걸려 있다고 했다.
이러한 수치는 경부축의 부담을 덜어 주자는 쪽으로 여론을 몰고 갔고 그리하여 역사적인 고속철도 건설사업은 1992년 6월 착공되어 12년 만인 올 4월 1일 우선 개통했다.
고속철도는 좁은 땅덩어리를 100배 사용하기 위한 대안으로 제시된다. 고속철도 자체가 유발하는 엄청난 수송 수요와 처리 능력으로 우리나라 ‘물류지도’를 바꿀 것이라는 야심찬 계획 아래, 이미 그 한계가 빤히(!) 노출된 고속도로 등 육상운송이나 해상운송에 대한 부담을, 고속철도로 인해 조금은 숨통이 트인 철도 운송으로 돌리자는 구상이 이러한 계획들을 받치고 있다.
철도청은 고속철도가 유발하는 물류의 경제적 가치를 연간 2조 4천억 원 정도로 추산한다. 특히 경부, 호남, 영동 등 주요 간선 고속도로로 자동차 운행이 폭증하면서 이에 대한 물류 비용과 시간 비용이 급증, 고속철도가 육상수송의 적정 부분을 떠안게 될 경우 철도 화물 수송 능력이 최소 8배 이상 증가할 것으로 예측되면서 현행 고속도로 과부하를 획기적으로 줄일 수 있는 대안으로 제시되었다.
# 고속철도는 이렇게

2010년 완전 개통을 목표로 올 4월 우선 개통에 들어가는 고속철도는 수 차례의 중단 위기와 난관을 극복하면서 단군 이래 최대 국책 사업으로 오늘에 이르렀다.
1단계 사업의 우선 개통을 위해 들어간 사업비만 12조 7,377억 원(2단계 포함 시 18조 4,358억 원)이고 호남선 전철화 사업으로 대전~목포 구간에 들어간 사업비가 8,753억 원으로 비용 면에서 그 규모를 이루 헤아리기 힘든 천문학적 사업인 셈. 이 돈들은 모두 국고(45%, 정부출연 35% + 재정융자 10%)와 한국고속철도건설공단의(55%, 채권 29% + 해외차입 24% + 민자 2%) 자체 주머니에서 나왔다. 1단계 사업은 서울~대구 구간 고속철도를 건설하고 대구~부산과 대전·대구 도심 통과 구간의 기존 선로 전철화, 대전·대구·부산역 등 기존 역사를 개량했고, 한국형 고속철도 차량 46편성 (1편성은 20량, 동력차 2량 + 동력 객차 2량 + 여객 차량 16량)을 제작하였다.
총 투입 차량 46편성 중 12편성은 프랑스에서 제작되어 1999년 말 반입되었으며 나머지 34편성은 2002년 4월 12일 국산 1호 고속열차를 출고한 (주)로템에 의해 제작되었다.


# 철도 물류의 현실

2001년 현재 국내 물류 비용은 67조 4,560억. 이중 수송비가 44조 9410억 원으로 전체 물류 비용의 66.6%를 차지하고 있으나, 이 가운데 철도가 차지하는 액수는 710억 원으로 1.6%에 지나지 않고(표1) 철도가 차지하는 수송 분담율은 6%대에서 그치고 있다. 철도 수송 분담율이 12%대를 기록하고 있는 유럽의 경우 2차 대전 이후 철도 운송 비율은 매년 감소세를 기록하다 최근 그 감소세가 완만한 평행선을 달리고 있는 상황이라고 교통개발연구원 동북아물류 경제 연구센타 정 승주 책임연구원은 말했다. 이러한 경향 가운데 예외적으로 컨테이너의 물량은 매년 증가 일로를 달리고 있다고.
정 승주 책임 연구원은 무조건적 철도물류 육성책에 들어가기 전에 우선 우리나라 철도가 가지고 있는 현실을 직시해야 한다고 말했다. 가장 먼저 생각해 볼 수 있는 것이 육상수송수단(화물자동차)과 철도의 대결 구조인데, 철도가 가지고 있는 가장 큰 한계는 수송을 완결시키지 못한다는 것. 즉 Door to Door 서비스(문전서비스)를 제공하지 못하는 것이 철도의 가장 큰 맹점이라는 것.
또한 철도 시스템은 철도수송망을 형성하기 위해 일단 공간적으로 넓어야 하는 시스템인데 비해 우리처럼 좁은 국토를 가지고 있는 상황에서 이 또한 그리 긍정적이지는 않다. 대륙에서 말하는 철도 특송 서비스를 제공하기 위한 “Corridor” 건설도 우리처럼 좁은 국토 내에서는 요원하기만 하다는 것. 게다가 일단 네트워킹이 형성되어야 이 네트워크를 활용한 서비스 전략 등이 나올 수 있는데 반해, 현재 우리나라는 경제 자체가 수출 주도형 경제로 네트워크 개념보다는 ‘서울에서 부산까지’ 라는 수송 축 개념으로 흐르고 있어 네트워크 형성과는 동떨어진 현실이다. 그 동안 국가에서 독점적으로 철도사업을 운영해 오면서 비탄력적 운임과 획일화된 서비스 역시 철도 물류 부흥에 찬물을 끼얹는 요소로 작용했다고 정 책임연구원은 분석했다.
이에 비해 화물 자동차는 아주 쉽게 문전 서비스를 제공하고 시장이 열려 있다 보니 때로 ‘덤핑’이라고 하는 극약까지 써가면서 운임이 탄력적으로 움직여 가격 경쟁력 면에서도 철도를 앞서고 있다는 것.
하지만, 그 동안 철도가 차지했던 보잘것없던(?) 위치에 대해 철도청은 고속철도가 개통하면 △서울/부산 철도여객수송 능력 3.4배 증가 △화물 수송능력 7.7배 증가 △여객 하루 18만 명에서 52만 명 △연간 화물 량 39만TEU에서 300만 TEU (화물열차 운행 횟수 하루 35회에서 최대 50회) 등으로 장밋빛 결과를 점치고 있다. 철도청은 2005년 기준으로 수송비 2700억 원, 교통혼잡비용 6300억 원 등 연간 1조 8500억 원 절감 효과가 고속철도 개통으로 가능할 것이라 기대하고 있다. 현재 우리나라 철도를 통한 컨테이너 화물은 매년 증가하다 2001년 잠시 주춤하는 듯 하더니 계속적인 성장세를 이어가고 있다. <표2>


# 철도물류 정부조직 대 변동

현정부 들어 철도 물류에 대한 정부의 움직임은 보다 구체적으로 가시화되었다. 1999년 철도청의 경영 진단을 통해 시설은 공단화시키고 운영은 민영화시켜 서로 분리하자는 진단 결과가 나온 이래, 2003년 1월 대통령 인수위원회에서는 철도 개혁 조정 방안을 발표하였다.
이에 따라 시설부문은 국가 소유로 투자를 확대시키기 위해 철도시설공단(이사장 정종환)에서 대행하기로 하고 올 1월 7일 공단을 본격 출범했다. 이와 함께 운영 부분은 공사를 설립하기로 했으나 2차례 공사화 연기와 철도 파업이라는 아픈 시기를 거치고 내년 1월부터 철도공사가 공식 출범된다. 이와 함께 철도자산 중 시설자산(선로, 전차선, 승강장, 사령시설 등의 시설물과 토지)은 올 1월 1일부로 철도청에서 건서교통부로, 고속철도 운영자산(역사(광장포함), 차량, 정비시설 등의 시설물과 토지)은 올 4월 부로 고속공단에서 철도청으로 이관된다.
2004년 1월 설립된 철도시설공단은 철도건설 및 시설 관리업무를 담당한다. 100년 국영철도가 문을 닫으면서 내년 1월 출범하게 되는 ‘철도 공사’는 여객과 화물 영업을 주로 맡는다. 정부는 대부분 국가에서 철도 운영은 공기업이나 민간이 담당한다며, 2000년 6478억 원에 달했던 철도 영업 적자가 2001년 7080억 원, 2002년 8279억 원으로 점차 늘어나고 있어 철도 적자를 줄이기 위해서라도 공사화는 불가피하다고 역설했다. 현재 세계 120개국 중에서 정부 기관(공무원)이 직접 철도 영업을 하는 나라는 우리나라를 비롯 인도, 스리랑카, 러시아, 북한 등 5개국에 불과하다는 현실도 철도 공사화의 불을 지폈다.
철도청이 나름대로 구조 개편을 하는 동안, 지난 3월 16일 건설교통부에는 철도국(국장 김상균)이 신설됐다. 철도청의 시설 운영 분리로 그 동안 철도청에서 수행하던 철도건설투자, 수송정책, 철도시설관리, 안전관리, 기술개발, 인력관리 등의 정책업무를 건설교통부에서 맡게 되면서 이런 식의 직제 개편안은 불가피했던 것. 이에 따라 건설교통부는 철도국을 신설하고 그 아래 철도정책과, 철도시설과, 고속철도과, 일반철도과, 철도안전과, 철도기술과 등 1개국 6과 체제를 만들었다.
철도국은 철도산업의 공익성 확보 및 체계적 육성을 위한 지원 정책, 국가 기간교통망 계획 및 중기 교통시설 투자계획 등에 따른 철도시설투자 정책 등을 추진하고 32조원 규모의 철도시설 자산을 관리한다. 또 철도사고 조사와 열차 운행 안전 감독, 철도 차량 및 선로 전기 신호시설 등 안전기준 마련 등도 담당한다.
이와 함께, 정부는 지난 3월 초 국가물류 체계 개편안을 발표, 국가 물류 정책의 최종 완결 편을 제시하였다. 2001년 현재 교통혼잡비용으로 대략 21조원(국내총생산(GDP)의 3.8%)을 지출하고, 물류 비용만으로 GDP의 12.4%인 67.4조원을 지출한다는 발표가 나오면서 그 동안 ‘따로 국밥’으로 움직이던 물류관련 정부부처들이 재정경제부의 통솔 아래 한 곳에 모여 서로의 머리를 모았던 것. 이 중 철도 관련 정책이 눈길을 끌었다. 주요 취지는 91년 이후 10년 동안 줄곧 GDP의 12%대를 유지해 온 물류비용을 도로에서 철도중심 시스템으로 옮기면서 그 고리를 끊겠다는 것. 그 동안 도로 투자는 도로이용 증가를 낳았고 이것은 정체 심화를 가져와 다시 도로 재투자로 이어지는 악순환을 가져왔다. 이러던 것을 경부 고속 철도 개통 이후 기존 경부, 호남선을 화물 중심 노선으로 전환시켜 올해 말까지 화물열차 운행을 현 434회에서 489회까지 55회 증편시켜, 철도 수송 분담률을 현재 6%에서 11%대로 끌어올리겠다는 의지를 천명한 것.<표3>


# 철도물량, 늘릴까? 말까?

하지만 업체들은 대구/경주/부산간 고속철도가 신설되고, 대전·대구의 도심 통과 구간이 신선으로 전환되며 경주 역사가 신설되는 등 공사가 완전히 마무리되어 완전 개통이 이루어지는 2010년이나 되어야 획기적인 물류 대혁신을 기대할 수 있다고 주장한다.
우리나라 수도권 컨테이너 화물의 거점으로 불리는 경인ICD. 이곳에 입주해 있는 많은 운송업체들간에도 고속철도 개통으로 인한 철도 물류 개편에 대해 의견이 분분하다. 처음 고속철도가 들어선다고 할 때만 해도 그 실효성에 대해 확신하지 못해 아무런 대책도 세우지 못하고 있던 ㄱ 업체는 정부가 철도물류를 집중 육성하겠다는 우리나라 물류체계 개편안을 내놓은 지난 3월 이후 철도 물류에 대한 자신감이 붙어 철도 수송량을 늘리기 위해 두 팔을 걷어 부쳤다. 촌각을 다투는 수출입 선적 화물을 주로 처리하는 이 업체는 그 동안 전체 화물의 90% 이상을 도로 운송에 의존해 왔다.
하지만 고속철도 개통과 함께 철도 운송 화물을 30~40%까지 끌어 올리기로 회사 내부적으로 결정했다. 이를 위해 그 동안 한자리 수에 머물러 있던 화차 사용 T/O를 최대 두 자리까지 끌어 올리려고 노력 중이다. 월 단위로 T/O를 배정 받기에 이번 달 실적을 향상시켜 다음 달에는 좀 더 많은 T/O를 확보할 수 있도록 열심히 영업활동에 전념할 것이라고. <표4>
이 회사는 고속철도가 개통되는 4월 1일부터 화물 열차 운행 시스템이 24시간 체제로 바뀌면서 화차 수도 늘어나고 당일 화물 입고 시간(closing time)을 맞추기에도 별 무리가 없을 것이라고 판단, 이같이 철도운송 비율을 늘였다고 밝혔다. 이 회사 한 관계자는 “그 동안 철도운송이 기피되어 왔던 것은 ‘비용’에 대한 개념보다 ‘시간’에 대한 장점이 없었기 때문”이라고 지적했다. “화물이 언제 도착할 지 알 수 없는 철도운송의 경우 선적 시간이 비교적 여유 있는 화물의 경우에 한해 주로 이용해 왔다”면서 “도로 운송의 경우 교통 사고, 정체 등에 걸리면 얼마나 걸릴 지 알 수 없는 복병이 도사리고 있지만, 철도 운송의 경우 일단 싣기만 하면 목적지까지 안전하게 도착하는 장점이 있다”고 말했다.
하지만 국내 최다 사유 화차(223량)를 소유하고 있는 (주)한진은 조금 다르게 상황을 분석한다. (주)한진 경인ICD 사업장의 양 경환 과장은 “고속철도가 개통된다고 해도 물량이 그리 늘어날 것으로 보지 않는다.
전체 물량이 한정돼 있는 상황에서 투입 용량(캐퍼)이 늘어난다고 해서 물량이 몰리는 현상은 발생하지 않을 것”이라고 전망했다. 양 과장이 제시하는 근거는 현행 육상운송 요율이 철도운송 요율 보다 싸다는 점. 원가를 단순 비교해 보면 육상운송이 철도 운송에 비해 15~20% 정도 싸다는 것이 현재 일반적인 추세라는 것이다.
결과적으로 철도를 통해 운반할 경우 물량이 늘어날수록 적자 폭은 더 크게 늘어나게 되어 있어 회사로서는 굳이 적자를 보면서까지 철도를 이용할 필요가 없다는 설명이다. 하지만, 양 과장도 고속철도 개통으로 예전에 1박2일 걸리던 부두 화물 운송 시간이 하루 안에 처리가 되어 그 부분에 장점은 있을 것으로 예측했다.
현재 (주)한진은 전체 물량의 60~70%를 철도를 통해 운반하고 있다. 이렇게 철도운송 수치가 높게 나타나는 것은 한진이 다른 회사에 비해 사유 화차를 많이 보유하다 보니 기본적으로 사용할 수 있는 화차 비중이 있어 그 양을 처리하기 위한 것.
업계에서는 작년 화물 연대 파업 이후 급속하게 늘어난 개인 화물자동차 운송업자가 철도운송 물량을 많이 잠식했다고 생각한다. 이렇게 기하급수적으로 늘어난 사업자들이 서로 경쟁적으로 육상운송 요율을 낮게 책정하면서 철도 운송의 경쟁력은 더욱 더 떨어지고 있다는 것. <표5>
육상운송에서 선두그룹에 있는 한 회사의 익명을 요구한 팀장은 “올 4월 1일의 고속철도 개통은 부분 개통으로 철도운송의 병목현상이 완전히 해소되었다고 할 수 없다”고 말했다. “현재는 천안 인근의 병목 현상이 심하지만, 고속철도가 개통되면 재래선으로 진입하는 동대구 구간 병목 현상이 문제될 것으로 보인다”고 예측하면서 “철도가 체증에서 완전히 벗어나게 되는 건 완전개통에 들어가게 되는 2010년경이나 되야 가능할 것”이라고 말하면서 “그때나 되어야 화물 열차 소통에 대해서 논할 수 있을 것 같다”고 밝혔다.
익명의 이 팀장은 “내년에 철도청이 철도공사로 전환되는 만큼 앞으로 영업 전략을 어떻게 세우느냐에 따라 철도물류의 사활이 달려 있을 것”이라고 전망했다.
그는 ‘볼륨 인센티브제’ 등을 적절히 도입해서 육송과 비교해서 철도운송이 경쟁력을 확보했을 때만이 비로서 화물 열차 증설의 의미가 살아날 것이라고 말했다.
# 철도화물영업전략은?

한번 차에 실으면 더 이상의 상 하차 작업 없이 목적지까지 곧장 달려가는 육상운송에 비해 여러 단계를 거치는 철도 운송은 과정의 복잡함만큼이나 시간이나 돈의 지출이 크다는 것. 결국 비용에 의한 경쟁력 상실과 다단계 과정을 거치면서 나타나는 시간 지연 등이 철도청이 앞으로 극복해야 할 과제라는 지적이다.
이와 관련, 교통개발연구원의 동북아물류 경제 연구센타 정 승주 책임 연구원은 철도를 통한 화물 분담율을 높이기 위해서는 철도 이용 잠재 가능성이 있는 화물들 -예를 들면, 컨테이너 화물, 자동차 등-을 어떻게 확보하느냐에 달려 있다고 말했다. <표6>
철도는 화물 자동차 몇 백 대 분의 화물을 한 번에 대량으로 운송할 수 있는 능력이 있는 반면, 운행 빈도가 그리 높지 않은 trade -off 적상황에 있어 화물 품목과 관련하여 화차 편성을 어떻게 할 것인지 등 구체적인 결정에 들어가야 한다는 것. 또한 정 책임연구원은 철도가 문전서비스를 제공하기 위해 집송과 배송이 필요한 두 물류 거점(예를 들면 양산ICD, 항만, 경인 ICD 등)에서 연계 수단을 얼마나 빨리 이어줄 수 있느냐가 철도 물류 사활의 관건이 될 것이라고 예측했다.
이러한 연계수단의 신속성은 유럽에서도 초미의 관심사가 되고 있어 프랑스는 ‘커뮤터’라고 하는 프로젝트를 통해 서로 다른 운송수단을 터미널에서 얼마나 빨리 효율적으로 연결시키는가에 대한 프로젝트를 진행하고 있다고 정 책임연구원은 말했다. 이와 함께 우리 정부는 물량이 대량으로 나오는 곳-산업단지, 경제자유구역 등-이 어디인지 파악을 해서 그곳에는 반드시 철도 인입선이 들어가도록 해야 한다고 강조했다.
각 물류단지들, 예를 들면 경인 ICD와 양산 ICD를 어떻게 연계해서 잘 활용할 것인지 생각해 보아야 하고, 철도 화물 중 대부분이 수출입 화물이라는 것에 초점을 맞추어서 어떻게 하면 안전하고-화주들은 화물이 안전하게 배에까지 갈 수 있기만을 바라지, 무슨 수단으로 가는 것은 별로 중요하게 생각하지 않는다-싸게 갈 수 있는지를 고민해야 한다고.
# 우리의 갈 길

2002년 8월 말 남북경제협력추진위원회는 남북철도(경의선, 동해선) 연결 작업이 같은 해 9월 18일 쌍방간에 동시 시작해 경의선은 2002년 말 완공하기로 합의했다. 하지만 여러가지 정치적 사안들로 인해 아직도 남북철도 연결 소식은 들려오지 않고 있는 상황이다.
함부르크항만청 한국 대표부를 맡아 보고 있는 이호영 사장은 우리나라 철도가 남북철도로 연결되어 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)로 연결되는 큰 그림에 대해 모스크바나 중앙아시아까지는 철도물류가 경쟁력을 갖겠지만 유럽까지 철도를 이용한다는 것은 해상운임과 비교했을 때 경쟁력이 떨어진다고 지적했다. 하지만 무엇보다, 남북철도가 연결되면 모든 것이 잘 될것이라는 단순한 생각은 금물이라는 것. 구체적인 안건들에 대해 지금부터 차근차근 준비 작업에 들어가야 한다는 것이다.
예를 들어 남북철도가 연결될 경우 철도 사용율 면에서 북한이 남한의 선로를 사용하는 경우보다 남한이 북한의 선로를 사용하는 경우가 훨씬 많을 것은 명약관화하다. 이러한 상황속에서 과연 통과세를 어떻게 적용할 것이냐는 것도 하나의 문제로서 제기될 수 있다는 것. 무엇보다 국제연계수송 개념으로 넘어갈 때 유념해야 할 것이 장거리 수송에 있어 유리한 점이 무엇일까 생각하는 습관이라고. 철도의 경우, 유럽이나 사회주의 국가에서 ‘국가 혈류망'으로 사용되고 있고, 중국·러시아·북한도 철도중심 수송 정책을 펴고 있어 우리나라가 동북아 물류중심국가 라는 그림을 그려 나감에 있어 철도는 빼놓을 수 없는 동반자라는 것이다. ‘남북철도' 개념은 정책임연구원도 역시 강조하고 있는 사항. 만약 남북이 철도로 연결되면 철도 네트워크의 연결 가능성이 열리게 되는 셈.
즉, 한반도 남북철도가 TSR과 TCR로 연결되면서 거대한 철도망 형성에 성공하게 된다는 것이다. 그렇게 되면 현재 유럽에서 이태리 공업 단지인 이태리 북부에서 스위스, 프랑스 북동부를 거쳐 로테르담 항까지 이어지는 것과 같은 강력한 화물 열차 수송망을 형성할 수 있게 된다는것이다. 이 수송망을 발전시켜 적절한 ‘Hub & Spoke' 정책을 구사하게 되면 우리나라 철도망도 유럽대륙을 관통하는 수송망처럼 강력한 화물열차 수송망을 갖게 될 수도 있지 않겠느냐는 생각인 셈이다.
요즘 선진국들의 화두는 단연 ‘환경'이다. 정부가 드러내 놓고 공공연하게 철도 지원 정책을 펼 수 있는 당위성은 바로 이런 친환경적인 철도의 공공성을 부각시키는 것이 될 것이다. 안전 사고와 환경 보존 등 서방 선진국 클럽(G7)이 국제 회의에서 화두로 다루고 있는 상황들이 우리에게 먼 미래의 이야기만은 아닐 터이니, 철도청에서, 그리고 앞으로 철도공사에서 이러한 부분들을 감안하면서 업계의 고충을 귀담아 들으며 공격적인 영업전략으로 나아간다면, 철도가 마냥 경쟁력없는 애물단지로 전락해 있지는 않을 듯하다.


<계속>

고속철도 개통과 철도물류Ⅱ

고속철도 개통과 철도물류Ⅲ

고속철도 개통과 철도물류Ⅳ
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