평택·당진항, 화물 배후수송 도로 건설 서둘러야

당초 평택·당진항은 대량화물을 처리하는 공업항 위주로 개발되었으나 인천항 화물의 분산처리를 위한 보조항의 역할이 추가되었다가 1997년 부산항, 인천항과 더불어 3대 국책항만으로 지정된 이후 대 중국 물동량을 처리하는 서해안 지역의 종합항만으로 개발이 추진되고 있다.

이에 따라 평택·당진항에서 처리하는 화물의 종류도 다양해 지면서 항만물동량도 빠르게 증가하고 있다. 유류를 포함한 전체물동량의 증가율은 1994년 19,091천톤에서 44,707천톤으로 연간 9.9% 의 성장세를 보였으며 유류를 제외할 경우 1994년 5,596천톤에서 23,533천톤으로 연평균 17.3%씩 증가하는 등 가파른 상승세를 보이고 있다. 특히 자동차물동량의 경우 수출의 폭발적 증가로 2000년 1,201천톤에서 2004년 8,315천톤(77만대)으로 크게 증가하고, 컨테이너 물동량이 192천TEU가 처리되는 등 이들 두 품목의 물동량이 평택·당진항 물동량 증가세를 견인한 것으로 나타났다.

한편 수도권의 인접 인천항의 물동량(유류제외)이 1994년 69,994천톤에서 2003년 96,269천톤으로 연평균 3.7%의 증가율을 보인 점을 감안할 때 평택·당진항 물동량 급증세는 과거 예상치 못한 여러 가지의 문제점이 갑작스럽게 대두될 가능성이 있다.

평택·당진항에서 처리한 화물 종류를 보면 1994년부터 2000년까지는 모래와 철재, 고철 등 대량화물이 주종을 이루었으나 최근에는 자동차, 컨테이너화물이 크게 증가하는 등 처리화물의 종류도 다양해져서 2000년의 경우 모래, 철재, 고철 등 3개 품목이 총 물동량(유류제외)의 87%를 차지하였으나 2003년에는 이들 3개 폼목의 전체물동량이 대비 비중이 55.1%까지 낮아지는 등 종합항만으로서의 모습을 갖춰가고 있다.

장래에도 이러한 추세에 따라 평택·당진항의 물동량은 지속적으로 증가할 것으로 보이는데 최근의 예측결과를 보면 유류를 제외한 장래 평택·당진항의 항만물동량은 2001년 전국무역항 항만기본계획에서 예측한 물동량 보다 110%～124% 증가하여 2011년 74,391천톤, 2015년 91,181천톤, 2020년 115,590천톤에 달할 것으로 예측되고 있다.

이러한 물동량의 증가는 평택·당진항 왕복 교통량을 증가시켜 2011년에는 평택지역 16천대, 당진지역 9천대 등 하루 25천대 가량의 차량이 평택·당진항을 드나들 것으로 보이며 평택·당진항을 통한 국제관광수요 증가가능성을 고려할 경우 평택·당진항 항만시설지역에서 발생할 교통량은 상당할 것으로 판단된다.

그러나 이렇게 증가하는 물동량 추세와는 달리 평택·당진항에서 발생하는 화물을 내륙지역으로 수송할 배후 수송로 및 배후수송도로까지 연결되는 연결 및 진입도로는 제대로 구비되어 있지 않아 심각한 물류수송의 장애가 발생할 것으로 보인다.

평택·당진항은 종합항만을 지향하고 있고 미래의 항만경쟁력이 항만하역생산성을 넘어 화물의 적시·적기 수송을 포함한 종합물류의 관점에서 평가되고 있는 점에 비추어 볼 때 배후수송도로의 미비는 항만물류경쟁력을 저하시키는 중요한 약점이 될 수 있다.

특히 「국가교통DB구축사업 해상교통조사부분 상세분석결과(KMI, 2002)」에 의하면 평택·당진항 화물의 97%가 수도권(59.6%) 및 충청권(37.1)에서 발생하는 것으로 조사되어 수도권 및 중부권과 연결되는 서해안고속도로, 국도 38호선 등에 화물이 집중될 경우 차량체증과 도로수송의 과부하로 물류수송체계에 문제가 발생할 가능성이 높은 것으로 인식되고 있다.

또한 현재의 평택·당진항 개발계획 및 부두 기능배치를 고려할 때 평택·당진항 외항에서 컨테이너 및 자동차 화물이 집중적으로 발생할 것으로 보여 배후수송로의 확보가 시급하나 동부두 외항 배후전면에 포승국가산업단지가 있고 항만시설과 배후 산업단지사이의 화물수송도로는 현재 왕복 4차선으로 계획되어 있어 증가하는 화물을 처리하기에 어려움이 있을 것으로 보인다. 아울러 평택·당진항 주간선도로와의 직접진입로는 항만시설구역과 연결구간이 떨어져 있어 차량의 일시적인 진출입시 항만시설구역부터 극심한 병목현상이 발생할 것으로 보인다.

이러한 물류체계상의 문제점을 해결하면서 화물의 적절한 처리를 도모하고 내륙수송화물의 분산처리를 위해서는 다음과 같은 몇 가지 시급한 조치가 필요할 것으로 보인다.

첫째 동부두 외항 화물도로를 현재의 왕복 4차선계획을 변경하여 최소 6차선이상으로 확장하여 야적장에서의 병목현상을 완화시킬 필요가 있다.

둘째 서해안 고속도로로 진입할 수 있는 진입로를 현재의 내륙진입에서 항만시설구역 내에서 바로 진입할 수 있도록 별도의 진입로를 건설하는 것이 필요하다. 장래 평택지역에서 발생하는 일일 교통량 16천대를 원활히 처리할 수 있기 위해서는 항만시설구역에서 병목현상을 해결할 수 있는 조치가 필요하다. 항만구역내의 병목현상완화효과는 내륙수송로까지 연계될 필요가 있다.

셋째, 평택지역뿐만 아니라 중부권 화물수송을 위하여 당초 계획되어 있는 2공구 외곽호안과 당진지역을 잇는 항만진입도로의 건설시기 및 건설위치를 앞당겨 현재의 1단계 외곽호안에서 당진지역을 잇는 진입도로를 건설하는 방안을 검토할 필요가 있다. 항만진입도로를 조기 건설함으로써 평택지역에서 발생하는 내륙수송화물 중 중부권 수송화물의 분산처리가 가능하고 당진지역에서 발생하는 중부이북 및 수도권화물의 효과적인 처리를 도모할 수 있다.

넷째 중장기적으로 서해안 고속도로의 대폭적인 확장 등 서해안고속도로의 운송능력을 제고할 수 있는 조치가 필요하다. 서해안 고속도로의 확장 및 대체고속도로 건설은 비단 평택·당진항의 교통수요의 처리뿐만 아니라 여가시간 증대에 따른 고속도로 관광객 증가에 효율적으로 대처할 수 있는 이점이 있다. 서해안고속도로는 기점에서 종점까지 서해안 관광지를 따라 건설되어 있어 화물수송로 뿐만 아니라 관광지 진출입을 위한 관광도로로서의 기능도 하고 있어 관광객 차량의 증가를 유발하고 있다. 최근 주5일제의 시행으로 주말여행객의 증가로 서해안 고속도로에 대한 수요는 증가일로에 있으며 2005년 7월 공무원의 전면 주5일제 실시 이후에는 더욱 차량수요가 증가할 것으로 보여 이에 대처할 수 있는 도로의 추가 건설을 고려할 필요가 있다.