남북물류, 육로운송시대 열린다

법, 제도 정비·북한내 교통인프라 보수 필요



남북한간 교역에 육로운송의 비중이 점차 커질 전망이다.

지난달 26일 한국무역협회와 남북물류포럼 주최로 열린 ‘남북 육로운송 개막을 대비한 정책토론회’에서 교통개발연구원의 안병민 박사는 ‘육로수송의 남북물류시대 현황과 과제’의 주제 발표를 통해 이같이 밝혔다.

안 박사는 포럼에서 “경의선, 동해선 철도, 도로망이 연결될 경우 남북한간 운송체계는 다양한 수송체계를 갖추게 될 것으로 전망된다”며 “이제까지 독점적인 지위를 갖고 있던 해상운송은 육상운송과의 경쟁관계가 불가피하다”고 말했다.

그는 서해축의 남북한 운송체계는 서울 기점 반경 200km 이내의 수송에는 도로중심으로, 200km 이상의 수송은 철도 중심으로 재편될 것으로 예상했다.

안 박사는 “현재 진행중인 철도망 연결사업의 진척 수준과 개성공단 개발사업과 금강산관광사업이 도로운송을 중심으로 활발히 이루어지고 있다는 점에서 본격적인 육로수송을 위한 준비기에 진입했다”며 “특히 남북한간의 경의선 동해선 철도 연결공사는 공사가 급진전돼 남북한간 열차 개통식이 가능한 수준까지 진척됐다”고 밝혔다.

안 박사에 따르면 작년 남북교역 규모는 거래성 교역의 부진으로 인해 2003년 대비 4%가 감소한 6억9704만 달러였다. 그러나 교역품목의 수가 2003년과 비교해 46개가 증가한 634개 품목으로 확대됐으며 위탁가공업체수도 전년대비 증가치를 보이고 있다.


◆지난해 교역품목 증가

작년의 주요 반출 품목 비중은 화학공업제품(31%), 섬유류(20%), 광산물(7%)의 순이며 반입품목은 농림수산물(40%), 섬유제품(37%), 철강·금속제품(20%) 순이다.

2004년도의 물적 수송을 운송수단별로 보면, 선박운항은 편도기준 총 2,124회로 전년대비 5% 증가했다. 현재 남북한간에는 인천-남포, 부산-나진, 속초-양화간 정기선이 운항중인데, 남한에서 북한으로의 운행은 946회, 북한에서 남한으로의 운항은 1,178회다.

육상운송은 트럭운송 중심으로 이루어졌다. 경의선의 경우에는 15,314대의 차량이 통행했는데 이중 대부분이 개성공단 개발사업, 북한 식량지원, 사천강 모래 반입에 이용됐다.

남북한간의 경의선과 동해선 철도·도로 연결사업은 도로의 경우 남북한 모두 공사대상구간의 사업을 종료했다. 비록 도로개통식과 같은 공식개통은 없었지만 현재 인적, 물적 수송로로서의 역할을 수행하고 있다.


◆경의선·동해선 복구공사 진행중

남북한을 연결하는 철도노선인 한반도종단철도를 건설하기 위한 남북한간 철도망 연결사업은 상당한 진척을 보이고 있다. 현재 남북한간에는 경의선, 동해선, 경원선, 금강산선 등 4개의 단절노선이 있으나 이 가운데 경의선과 동해선 등 2개 노선에 대한 복구공사가 진행되고 있다.

남북한간 수도를 연결하는 경의선은 2004년말에 남측구간의 공사가 종료됐으며, 북측구간도 레일 부설작업이 전부 완료된 상태다. 또 러시아 극동지역과 최단거리로 연계가능한 동해선은 북측구간 공사가 급속히 진행돼 공사가 종료된 상태며 남측은 토지보상과 용지조성에 시간이 소요돼 현재 전체공정의 약 50% 가량이 이루어졌다.

이 두 노선 중 경의선 연결노선은 현재 남북한 합의 하에 건설중인 개성공업단지를 통과하고 있다.

개성공단 개발계획은 북한의 개성지역에 공단구역과 배후도시를 포함, 총 2,000만평(66.1㎢)을 개발하는 것으로 현재 제1단계공사(100만평)가 추진 중에 있다. 시범단지에서 물품이 생산되고 있으며 2006년 말에는 약 250~300여개의 공장이 가동될 전망이다. 따라서 경의선은 남북한간 중용한 교역 수송로로서 활용될 전망이다.

남북한은 물리적인 연결사업뿐만 아니라 2004년 4월에 ‘남북사이의 열차운행에 관한 기본합의서’에 가서명해 기체결한 차량운행합의서와 함께 남북한간 육로운송을 위한 법적·제도적 장치도 마련했다.


◆올해말 철도망 연결사업 진척 전망

안 박사는 “최근의 북핵사태 등 일련의 국제환경 악화로 인해 남북한간철도망 연결사업이 답보상태에 있으나 올해말경에는 남북한간의 합의만 있으면 상업운송이 가능한 단계까지 모든 조건이 갖춰질 것으로 보인다”고 밝혔다.

하지만 “북한이 비록 철도중심의 교통시스템을 하고 있더라도 철도의 현대화가 병행되지 않는 한 철도운송의 기능은 위축될 것”이라고 지적했다.

북한은 남북 분단 이래 50년간 남한과는 이질적인 교통시스템을 구축해 왔으며, 폐쇄적인 경제운용으로 인한 재정난으로 교통부문에 대한 투자 및 개보수가 원활히 이루어지지 않았기 때문에 북한의 교통시설 등은 대부분 노후돼 수송의 효율성도 매우 낮은 실정이다.

안 박사는 “남북 교류 활성화를 위해서는 북한내 교통 인프라에 대한 지원이 필수적”이라며 “북한내 교통인프라에 대한 지원은 한반도의 종합적인 운송 네트워크 구축 차원에서 단계적으로 추진돼야 한다”고 주장했다.

그는 이어 “단기적으로는 남북교역과 밀접한 연계를 갖는 노선 중심으로 교통망 개선 지원이 이루어져야 할 것이며 특히 항만과의 연결로를 개량해야하며 중장기적으로는 한반도의 동북아시아 물류 중심지 구축이라는 구상하에 경쟁력을 확보한 최적 교통망 중심으로 정비가 이루어져야 한다”고 덧붙였다.


◆육로수송 활성화…법 정비 관건

또 육로수송 활성화를 위해 법적, 제도적 정비가 필요하다는 지적도 제기 됐다. 남북한간 육로운송이 활성화되기 위해서는 신속하고 정확한 출입심사를 위한 전산화시스템이 한층 업그레이드 돼야 한다는 것.

안 박사는 “남북한이 체결한 ‘열차 및 운행에 관한 기본합의서’를 북측과의 지속적인 협의를 통해 더욱 구체화해야 한다”고 말했다. 다양한 물품과 형태의 운송이 이뤄질 경우 합의서의 규정을 적용하기 곤란한 사례가 발생할 가능성이 있기 때문에 동서독간, 홍콩-중국간의 육상운송사례를 면밀히 검토한 제도적인 준비가 이뤄져야 한다는 것.

마지막으로 그는 남북한간 교통망 연결을 통한 대륙교통망 연계는 관련국가간의 긴밀한 협력이 전제 돼야 하기 때문에 동북아시아 역내국가간 국제협력을 강화해야 한다고 주장했다.

<김정관 기자>



남북 교류 활성화를 위해서는 북한내 교통 인프라에 대한 지원이 필수적이다. 북한내 교통인프라에 대한 지원은 한반도의 종합적인 운송 네트워크 구축 차원에서 단계적으로 추진돼야 한다.