기획/ 올 2분기 원양운임시황, 미주항로 빼고 ‘상승일로’

타오르는 중동시장… 선사들 영업력 강화위해 투자&투자
CI紙, 중동항로 제2의 정기선시장 등극 가능성 전망


2005년 2분기 전체 해운시장의 수출입 평균해상운임은 주요 항로인 태평양항로만 예외이고 모든 항로에서 지속적으로 상승중이라고 외신은 밝히고 있다. 자사의 해상운임관련 정보를 공개적으로 발표하는 선사들 중, APL은 지난 2004년 동기간 대비 7% 가량의 운임이 상승했다고 밝혔으며, 피앤오네들로이드는 이보다 더욱 높은 12.6% 상승했다고 발표했다. 그러나 피앤오네들로이드의 경우 태평양항로의 운임상승률은 이보다 훨씬 낮은 것으로 밝혀졌다.

코트라(KOTRA)의 최근 발표에 따르면 아시아-미국간 해상운송수요는 연초 예측치인 10~12% 증가율과 거의 일치되고 있다. 물량 증가율은 올 1분기 11%, 2분기 추정 증가율 9%로 상반기 물량은 270만FEU에 달한다. 2006년에는 각 선사의 신규 선박이 예정대로 모두 투입되는 경우에도 90% 이상의 선복 가동률을 유지할 수 있을 것으로 전망되고 있다.

그러나 중요한 문제는 2006~2007년의 해상운임 책정이라는 지적이다. 아시아-미주항로에 취항중인 12개 선사로 구성된 TSA(태평양항로안정화협정)는 10월말 운임협상을 앞두고 2005년중 미국행 화물의 적체현상해소를 구조 개선노력에 투입된 비용보전, 그리고 유가 인상에 따른 연료비 부담 등을 고려해 운임인상을 추진 중인 것으로 알려지고 있다.

◆미 수출항로 운임 1% 하락

CI(Containerisatin International)紙에 따르면 세계 최대항로인 아시아→미서안항로의 기본운임 및 부대운임에서 산출된 평균운임은 지난 2분기동안 하향세를 기록했다. 1분기동안의 평균운임보다 약 1% 가량 떨어진 것. 이에 따라 20피트 컨테이너당 운임은 1,845달러로 지난해 2분기 운임수준과 같아졌다.

중량별 운임에 따른 연간 운임 하락률도 1%였다. 이렇듯 운임이 지속적으로 떨어진 사실에 대해 다소 의아할 수 있으며 사실상 지난 5월 1일 TSA 선사들의 결의에 따라 단행된 운임인상(FEU당 285달러)과 6월 15일부로 시행된 성수기할증료(FEU당 400달러)를 떠올리게 된다. 또 2분기 중에 부과된 유가할증료의 경우 그 인상률도 매우 높았다는 것도.

그러나 이렇듯 다양한 항목의 운임인상 노력에도 불구하고 태평양항로의 성장률은 지난해 동기간 대비 5.3%에 그쳤다.

피어스마리타임리서치(PIERS Maritime Research)가 밝히고 있는 화물처리량은 220만TEU로 이 같은 처리량은 TSA 가입선사들이 올 초 계획했던 10~12% 성장율에 크게 떨어지는 수치다.

이렇듯 코트라와 외신이 각각 발표한 올 태평양항로의 물량 성장률은 예측치의 차이가 크게 나는 등 기관별 전망이 엇갈리고 있다.

외신에 따르면 선사들은 최근 아시아시장에서 대형신조선이 인도됨에 따라 평균소석률을 떨어뜨리고 있다고 분석하고 있다. 물론 물량이 집중되는 시기의 소석률은 여전히 85% 이상이 유지되고 있다고.

미국→아시아 수입항로의 평균운임률도 2분기에 2% 가량의 하락세를 이어갔으며 지난해 동기간대비 3%의 감소세를 기록, 평균운임은 TEU당 781달러로 유지됐다. 중량별 운임통계에 따르면 연간 감소세는 1%로 기록됐다.

이러한 사실은 해운선사들이 최근 유가가 기록적으로 높아짐에 따라 추가되는 벙커비용에 타격을 받고 있음을 반증하고 있다. 그러나 선사들에게 한 가지 희소식은 수입항로의 분기별 처리물량 평균이 13.3%씩 성장하고 있다는 사실로 78만4천TEU의 화물이 처리됐다. 이에 따라 선사들은 공컨테이너 문제를 처리하기위해 들었던 물류비를 확실히 줄일 수 있게 됐다고 피어스마리타임리서치는 지적했다.

◆유럽항로 운임상승은 ‘BAF 효과’

아시아-미주항로 다음으로 큰 서비스 항로인 아시아→유럽항로의 평균운임은 2분기동안 TEU당 1,794달러로 유지, 1분기 대비 변동이 없었다. 그러나 이 같은 운임률은 지난해 동기간대비 4% 이상 인상된 기록이다. 중량별 운임통계에 따르면 연간 2%가 인상됐다.

그러나 유류할증료 인상이라는 잠재적 효과를 뺀다면 실제 인상률은 아마 더욱 낮아졌을 것이다. 예를들면, FEFC(구주운임동맹) 가입선사들이 올 2분기동안 적용한 BAF(유가할증료) 평균운임은 TEU당 169달러였으며 1년전 적용된 BAF 가격은 겨우 TEU당 86달러였다. 그러나 모든 하주들에 이같은 유가할증료의 인상분이 부과되지는 않았을 것이다. CAF(통화할증료)의 경우 7% 이상 인상됐다. 이러한 점을 감안할 때 유가 등 부대비의 상승이 평균운임을 인상시켰다는 예상은 더욱 설득력있게 다가온다.

또 FEFC 가입선사들이 지난 4월 1일부로 단행한 TEU당 250달러의 운임회복은 사실 그리 성공적이지 못했다는 사실도 증명되고 있다. 동시에 유럽항로 서비스 선사들이 지향하는 목표에 이미 어두운 그림자가 드리워졌다고 볼 수 있다. 이 선사들은 7월 1일부로 TEU당 250달러의 2차 운임인상을 실시했으며 8월 1일부터 10월 31일까지 성수기할증료 명목으로 TEU당 110달러를 부과하고 있다.

이렇듯 태평양항로의 상황과 마찬가지로 유럽항로의 운임회복이 성공하지 못한 까닭은 물량 성장세가 떨어지고 있기 때문일 가능성이 있다고 CI는 분석했다.

한편 FEFC에 따르면 북유럽과 지중해지역으로 나가는 전체 수출항로의 성장률은 올 2분기에 13.1% 증가를 기록했다. 그러나 이러한 기록은 올 초 선사들이 전망했던 연간 성장률인 17%에 못 미치는 결과다. 게다가 북유럽지역의 성장률은 평균 수치보다 훨씬 낮은 8.6%로 기록됐다.

반대로 유럽→아시아항로의 경우 2분기의 평균운임은 TEU당 821달러로 기록됐다. 이는 전분기보다 3% 가량 높은 수치며 전년동기와 비교하면 9%나 증가한 값이다. 중량별 운임기록에 따르면 연간 운임증가율은 7%로 이러한 증가율은 지속적으로 인상되고 있는 부대비 때문인 것으로 분석되고 있다.

◆TACA, 선복량 축소…운임인상 주요인

북유럽→미주동안항로의 평균운임은 올 2분기에 전분기 대비 6% 성장세를 기록해 TEU당 1,611달러로 인상됐으며 지난해 동기간대비 13% 정도 상승했다. 중량별 운임에 따르면 연간 8% 인상이 기록됐다.

이처럼 높은 운임 인상률이 기록된 것은 TACA(대서양항로안정화협정) 가입 선사들이 적용한 평균 유가할증료(BAF)가 전년보다 TEU당 100달러 이상(TEU당 158달러→273달러) 인상됐으며 통화할증료(CAF)도 거의 3% 가량 인상된 것은 물론 대서양항로 선사들이 최근 선복량의 5% 가량을 줄였기 때문인 것으로 분석되고 있다.

결국 선사들의 선복량 축소는 물량이 4.8% 증가하는 결과를 가져와 운임인상의 주요요인으로 작용한 것.

미주동안→북유럽항로의 경우 올 2분기간 평균운임은 2% 상승했으며 지난해 동기간대비 14%나 인상됐다. 중량별 평균운임에 따른 연간인상률은 8%로 기록됐다. 북유럽발 미주동안향 항로와 마찬가지로 TACA 가입선사들이 이 항로의 선복량을 5% 가량 축소함에 따라 평균운임은 11.4%나 상승됐다. 또 미 달러가의 지속적인 하락세와 더불어 더욱 큰 상승세를 가져온 것으로 분석됐다.

향후 글로벌 해운시황은 물동량 증가 둔화로 인해 조기 하락할 가능성이 크다는 주장이 제기됐다. 선박브로커 HR사에 따르면 물동량 증가율이 지난해 수준을 회복하지 못할 경우 장기간 지속돼온 공급부족 상황이 조기에 역전될 수 있다고 전망했다. 화물의 증가율이 지난 2004년의 수준을 회복하지 못할 경우 2006년의 해상운임 하락을 피하기 어렵다는 것. 또 현재의 운임이라도 유지하기 위해서는 앞으로 3년간 물량증가율이 평균 15%를 기록해야하지만 현재까지의 성장률을 감안할 때 이같은 기록은 어렵지 않느냐는 추측이 지배적이다.

◆HR, ‘시황 조정’ 주장

그럼에도 불구하고 HR사는 시황이 폭락하기 보다는 조정기를 거칠 것으로 주장했다. 오는 2008년경 시황곡선의 저점을 지날 것으로 예상했으나 그래도 지난 저점보다는 높은 수준일 것이라고 덧붙였다.

한편 최근 선사들은 중동항로의 영업력 강화를 위해 시간과 돈을 지속적으로 투자하고 있는 것으로 나타났다. 글로벌해운시장의 모든 서비스가 중국으로만 통하는 것은 아닌 것. 물론 중국발 화물의 폭발적인 성장세를 무시하기란 여간 어려운 일이 아닐 것이다. 그러나 일부 해운선사들은 인도와 중동시장을 겨냥해 지속적으로 투자하고 있다.

국내선사 한 관계자는 “중동지역은 인도지역과 함께 최근 급성장하는 해운시장”이라며 “이를 염두에 둔 선사들이 인도와 중동지역의 서비스 네트워크 확대를 지속적으로 추진할 것”이라고 말했다.

중동서비스의 다양한 루트를 개발하고 있는 APL의 아시아/중동지역담당 브라이언 러트(Brian Lutt) 사장은 CI紙와의 인터뷰를 통해 “현시점에선 아시아/인도/중동간 항로가 아시아/유럽항로보다 훨씬 더 동적이라고 할 수 있다. 수출항로의 경우 지속적으로 강세를 유지하고 있다. 지난해 우리는 중동항로에서 연간 25%라는 고도성장을 기록했으며 올해도 두 자리 수 이상의 성장을 기대하고 있다”며 “물론 이 시장의 수출화물이 중국에서 나오는 것이 대부분이지만 한국과 일본 시장도 잊어서는 안 된다고 생각한다”고 말했다.

◆두바이, 환적화물 25% 증가

최근 유가의 고공행진으로 중동 산유국들의 구매력이 높아지면서 아랍에미레이트, 사우디아라비아, 오만을 중심으로 중동지역 항만의 물동량이 증가할 것으로 예상된다. 이라크를 제외한 중동지역은 최근 유가의 고공행진으로 경제가 활성화되면서 작년에는 6.1% 성장했으며 석유의존형 경제구조를 탈피하기 위해 각종 경제개발계획을 추진하고 있다.

2004년 두바이항이 최초로 컨테이너부문 세계 10위항만에 진입하는 등 최근 이 지역 항만물동량이 크게 증가하고 있다. 중동지역은 오일머니에 따른 경제성장으로 인한 수출입화물의 증가와 펜듈럼 서비스의 중간 기착지라는 지리적 이점을 바탕으로 환적항으로의 확보가 용이해 당분간 물동량이 증가할 것으로 보인다. 실제로 두바이항은 지난 7월까지 컨테이너 수입화물 8%, 수출화물은 14% 증가했으나 환적화물도 25%나 증가해 환적기능이 높은 것으로 나타났다.

이처럼 중동항만들이 환적항으로서 인기가 높음에 따라 아시아-중동항로에 대한 통계는 입수하기가 쉽지 않다는 지적이다. 많은 컨테이너들이 다른 항만을 최종기항지로 두고 싱가포르, 콜롬보, 두바이, 샬라라 등과 같은 허브항에서 환적 되기 때문이다. APL도 아시아 운송물량의 대부분을 싱가포르항에서 환적하고 있으며 또 샬라라, 제벨알리, 소크나 등을 중동지역 내 로컬 시장으로 진입하기 위한 관문항으로 이용하고 있다.

그렇기 때문에 이 시장에서는 운송 화물에 대해서 완벽하게 분류하는 것이 불가능하다. 그러나 CI는 최근 두바이항만공사로(DPA)부터 입수한 신뢰할만한 통계자료를 발표했다. 이 자료에 따르면 두바이항이 중국과 인도로부터 수입하는 화물의 연간 성장률은 2004년대비 각각 31%와 19% 증가를 기록했다.

DPA에 따르면 아시아와 인도에서 두바이로 들어가는 수출항로의 경우 지난해 172만6천TEU의 화물이 처리됐다. 실제로 중국과 아랍국가연합간 맺은 새로운 자유무역협정을 바탕으로 교역량이 상당히 증가했다. 총 무역 거래량은 2005년 85억달러에서 올해는 이보다 증가해 100억달러에 이를 것으로 추정되고 있다.

◆아시아→두바이 무역량 100억달러 전망

두바이항은 환적항의 중심지 기능을 하고 있으며 특히 중동서비스에 대한 중국의 가장 큰 무역 파트너다. 중국이 지난해 12월 두바이에 대규모 쇼핑 및 무역복합단지인 드래곤마트(Dragon Mart)를 건설하게 된 동기는 이렇듯 중동과의 파트너십 때문이다. 중국은 400여개의 중국 중소기업이 이 지역에서 활동할 수 있게 해 중국과 중동지역간 거래가 더욱 활성화되도록 했다.

APL의 러트 사장은 “중국으로선 이러한 무역관계를 통해 큰 수익을 얻을 수 있다. 왜냐하면 중국의 회사들이 전 지역에 흩어져 있는 자신들의 판매사무소를 중국내에 그냥 두기보다 두바이 등 바이어와 가까운 지역으로 이전시킬 수 있기 때문이며 두바이에 있는 창고와 물류시설도 함께 사용할 수 있기 때문”이라고 귀띔했다.

중동항로 취항선사 단체인 IRA 동맹선사들은 APL, CSCL(차이나쉬핑), CMA CGM & ANL, COSCO, 에버그린, 현대상선, IRISL, 머스크시랜드, MOL, NYK, 노라시아 라인, OOCL, 피앤오 네들로이드, PIL, TSK, UASC, 양밍, 완하이 라인 등 18개 선사며 한국 의장선사는 현대상선이다.

국내서비스의 경우 현대상선, IRISL, UASC 등 3개선사가 전체 중동서비스의 50% 가량을 점유하고 있으며 나머지 선사들이 각각 5~6% 가량 물량을 점유하고 있다.

올해 한국발 중동물량은 지난해 1~8월 대비 3%가량 감소했으나 운임은 큰 변동 없다고 선사관계자들은 말했다.

◆코스코등 남중국-중동 서비스 개시

COSCON, K-LINE, 한진해운은 10월 7일부터 공동으로 새로운 남중국-중동 서비스를 개시했다고 밝혔다. SMX(South China Middle East Express)로 명명된 이 정기노선은 중국 옌티엔을 시작으로 카오슝, 홍콩, 싱가포르를 거쳐 아랍에미리트 두바이, 이란의 반다라바스를 연결한다. 한진해운 1척, COSCON 2척, K-LINE 1척 등 총 4척의 2천TEU급 컨테이너선이 투입돼 주 1회 서비스를 제공한다.

선사 관계자는 “급속도로 팽창하고 있는 중동시장의 화물을 처리하기 위해 공동배선을 통해 서비스를 런칭하게 됐다”며 “앞으로도 이 시장의 움직임에 대해 주시하여 투자를 더욱 늘릴 계획이다”고 말했다.

아시아-중동항로는 대부분 원웨이 시장이라고 할 수 있다. 즉 아시아에서 중동지역으로 나가는 물량은 많으나 반대 항로의 경우 대부분 공컨테이너와 중량화물이 대부분이다.

CI에 따르면 하주들이 중동무역을 위해 해운선사를 선택할 때 기준으로 삼는 요건은 해상운임보다는 서비스와 스케줄 안정성이다.

제벨알리항의 경우 대부분 환적항으로 이용되고 있으며 또 자유무역지대이다. 제벨알리항에서 환적되는 화물의 대부분은 유럽과 동아프리카를 종착지로 두고 항공운송으로 전환을 준비한다.

결국 제벨알리에서 환적되는 화물은 항공기로 운송수단을 전환하기 전에 체선이나 체화에 따른 요금이 매우 비싸기 때문에 빠르고 안정적인 스케줄을 요구하기 마련인 것. 그러나 안정적인 스케줄을 유지하는 것은 중동항만을 기항하는 모든 선사들에게 똑같이 어려운 작업이다.

◆중동수출하주, ‘안정성’ 중시

중동지역항만들은 최근 들어 동시에 항만적체를 경험하고 있다.

지난해 중동서비스 선사들은 제벨알리항에 기항하는 대형선박들이 화물을 처리하는데 큰 문제를 겪는 것을 목도했다. 그러나 현재 화물처리는 더욱 안정적으로 향상됐다. 제벨알리항은 두 개의 크레인을 새롭게 설치했으며 몇 개의 선석을 재건축했다.

아카바항도 적체문제에서 예외는 아니었다. 이에따라 일부 선사들은 아카바항 기항을 중지했으며 대신 요르단과 이라크지역의 화물을 처리하기 위해 제다항을 경유하는 피더선을 투입했다.

그러나 현재 아카바항의 물류상황은 다시 정상화됐다. 최근 아시아-중동항로가 폭발적인 물량증가에 힘입어 몇 년안에 세계 제2의 정기선항로로 등극할 수 있을지도 모른다고 CI 및 외신들은 분석하고 있다.

또 이같은 물량증가에 대한 대응으로 선사들은 지속적으로 대형선박을 발주하게 됨에따라 공급량이 수요량을 따라가게 되면 더욱 많은 서비스가 이 항로에 런칭될 것이라고 전망했다.

<박자원 기자>