인천대교 완공후 선박통항안전 세부절차 마련돼야

외국항만 통제절차 벤치마킹, 항장제도 도입방안 등 추진


인천대교 선박통항안전 세부절차는 기존 인천 VTS센터에서 적용하고 있는 운영 매뉴얼과 연계성을 확보해야 하고 외국항만의 교량통항선박에 대한 통제절차를 벤치마킹해 인천항 및 인천대교의 실정에 적합하게 효율적으로 개발함으로써 시행착오를 최소화하는 것이 요구된다는 지적이 나왔다.

한국해양수산개발원에 따르면 지난 1992년 6월부터 1994년 2월까지 인천광역시 도로과에서는 송도 아암도에서 영종도 신촌부락까지 연결되는 해저터널 타당성조사 용역을 수행했다. 하지만 이 해저터널은 통항선박안전에 지장을 초래하는 등의 문제점이 제기돼 지난 1996년 7월 백주년기념탑에서 영종도 운남 JC까지 연육교를 건설하는 것으로 방침을 변경했다가 1997년 6월 연육교 노선이 경제자유구역으로 지정된 송도 신도시에서 영종도 인천국제공항까지로 수정했다.

이후 건교부 공항계획과에서는 해양수산부, 국방부 등의 관계부처와 인천대교의 건설 및 적정 주경간폭에 관해 지속적으로 협의해 2002년 7월 경제장관회의에서 안전성의 검증 조건부로 주경간폭을 700m내외오 결정했다. 이에 따라 2004년 2월 인천대교 사업시행자인 KODA개발(주)이 선박운항 안전성 평가 보고서에 의거해 선박운항의 안전성 제고를 위한 12가지 안전조치 건고를 제시했다.

하지만 2004년 4월 도선사협회가 모의실험의 풍속자료에 의거 인천대교의 주경간폭 700m에서 선박통항 안전성 및 인천항 기능이 저하될 우려가 있다는 문제점을 제기했다. 또 2004년 7월 결성된 제 2 연육교 관련 범시민대책위원회에서는 자체용역 결과로 주경간폭 924m(2011년) 및 1005m(2020년)을 제안했다. 한편 해양부에서도 자체용역 결과에 의거해 주경간폭 700m에서의 12가지 안전조치 권고사항을 이행하는데 드는 비용이 최소 2200억원은 소요될 것으로 추정했다.

이처럼 인천대교의 주경간폭에 대한 해양부, 건교부 등 관계부처, 단체, 연구소의 견해에 차이가 생김에 따라 2004년 10월 국무총리 주재의 당정협의회에서 인천광역시 주도로 인천대교의 적정 주경간폭 합의를 위한 추가용역을 추진하도록 중재안을 마련했다. 이에 따라 같은 해 10월말 일본해양과학에서 안전성 분야를 담당하고 한국해양수산개발원에서 효율성 분야를 수행하는 연구가 시작됐다. 동년 11월에는 중, 하순의 용역 보고회 및 수차례의 관계부처 회의를 거쳐 12월 17일 경제부총리 주재의 제 2연육교 건설관련 관계부처장 회의에서 주경간폭을 800m로 건설하는 것으로 최종 합의했다.

한편 송도신도시와 영종도를 연결하는 방법이 첫째, 해저터널에서 연육교로 변경, 둘째 연육교 형식이 현수교에서 사장교로 수정, 셋째 주경간폭 700m에서 800m로 확정되기 까지 무려 12년 6개월이라는 오랜기간을 거친 결과 2005년 6월 16일 인천대교 건설공사가 착공돼 2009년 10월 완공될 예정이다.

2005년 6월 인천지방해양수산청에서 수행중인 인천건설에 따른 안전조치 및 종합운영계획 연구용역의 중간결과에서는 제 1항로 선형 재검토, 팔미도 북서항로 최적항로설계 및 인천대교 공사 중 안전대책을 제시하고 있다. 이중에서 인천대교 공사중 안전대책의 주요내용을 살펴보면 우선 교량공사 부근해역의 통항선박들에 대한 집중 모니터링이며 이어 비상통신수단 확보, 교량순찰 및 안내선 운영, 교량공사 부근해역의 기상·해상정보 제공시설 설치 그리고 교량통항안전협의회 구성·운영등이다.

이 가운데 교량공사 부근해역의 통항선박들을 정밀하게 집중모니터링하기 위해선 현재 소월미도에 위치한 인천 VTS센터와는 별개로 인천대교 공사현장을 가까이에서 조망할 수 있는 위치에 대교 VTS센터를 설치, 운영할 필요가 있다는 것이다.

다음으로 공사구간을 통항하는 선박들의 항법위반 방지 및 관제지시사항 준수 여부확인을 효율적으로 수행하기 위해선 기존에 운영중인 지방청의 항만순찰선과 해경서의 경비정을 활용하고 시공사의 안내선을 배치하는 것만으로는 한계가 있는 것으로 판단된다. 17톤급 순찰선의 건조비용 약 5억5천만원 및 계류시설 설치비용 약 20억원, 연간 운영 인건비ㅣ 약 3억8천만원이 적은 금액은 아니지만 교량전담순찰선을 최소한 1척을 확보해 24시간 현장감시체계를 구축, 통항선박의 안전을 보다 확실하게 확보하는 것이 바람직하다고 밝히고 있다.

또 교량통항안전협의회의 산하에 가칭 운항안전위원회를 추가로 설치, 운영할 필요가 있다는 지적이다. 이 위원회의 위원장은 대교 VTS센터장이 맡고 각 선사 및 선박대리점의 대표를 위원으로 구성한다는 것. 위원회의 기능은 인천대교 및 그 부근해역에서 항법을 위반하거나 관제지시사항을 이행하지 않은 선박이 발생해 주변 선박 또는 인천대교에 위험을 초래할 경우 위원장이 운항안전위원회를 소집해 행정조치 여부를 협의하고 재발방지대책을 수립하는 것으로 한다는 설명이다.

이같은 대교 VTS센터 신설, 교량전담순찰선 및 운항안전위원회 운영을 통해 교각, 상판설치공사, 임시항로 개설, 항로준설공사 등이 수반되는 교량공사 중의 통항선박에 대한 안전을 한층 강화해야 할 것이라고 지적했다.

인천대교의 선박통항 특성을 파악하기 위해 미국과 일본의 항만에 설치된 교량 10여개와 영국, 덴마크 등의 항만 및 해협에 설치돼 있는 20여개의 교량에 관한 자료를 비교 검토했다. 자료검토 결과 우선 인천항의 특성이 외국항만의 해상교통량, 항로조건, 자연환경등의 항만여건과 상당히 다르고 아울러 외국의 항만교량은 대부분 주경간폭이 500m이하로 선ㅂ가의 일반통항 또는 주경간폭 1천m이상으로 통항분리에 의한 선박의 양방통항을 취하고 있는 것으로 나타났다.

즉 항만의 입구를 횡단하는 대형교량이 설치돼 있는 어느 외국항도 인천항처럼 열악하거나 관제상의 어려움이 많지 않았으며 또한 인천대교와 같이 주경간폭이 500~1천m인 경우도 드물렀다. 또 인천대교가 건설됨에 따라 예상되는 문제점으로는 인천대교 남북측 해역에 광범위한 음영구역 발생, 항로가 분리되지 않은 교량구간에 크고 작은 선박들의 집중으로 병목현상이 발생 그리고 남항 출항선박의 교량 부근 항로횡단 등이 예상된다. 이는 인천대교 완공후 선박의 종류와 길이, 적재화물, 속력 등을 고려해 주경간폭 800m에서의 일방통항과 양방통항을 결정하고 풍속, 안개 등의 기상·해상상태에 따라 필요시 교량통항을 제한하는 복잡하면서도 고도의 정밀관제 시스템이 요구된다는 것을 의미한다는 것이다.

인천대교 선박통항안전 세부절차는 기존 인천 VTS센터에서 적용하고 운영 매뉴얼과 연계성을 확보해야 하는 한편 외국 항만의 교량통항선박에 대한 통제절차를 벤치마킹해 인천항 acl 인천대교의 실정에 적합하게 효율적으로 개발함으로써 시행착오를 최소화해야 한다고 밝히고 있다. 이외에도 장기적인 관점에서 인천대교 통항선박의 안전을 확보하기 위해서는 VTS 운영요원의 근무 방법, 환경 개선방안, 대부분의 선진항만에서 시행하고 있는 항만제도 도입방안 등에 관한 후속연구가 수행될 필요가 있다는 지적이다.

<정창훈 기자>