특집기사 2/ 대륙철도, 그 가능성을 점검한다

남북철마 드넓은 대륙을 달리고 싶다
대륙철도물류망 구축으로 남북 연간 2,500억 경제적 효과
북한철도 현대화 비용 수조원 조달 난제


●●● 한반도를 가로지르는 대륙철도 연결에 대한 기대가 그 어느 때보다도 뜨겁게 고조되고 있다. 지난달 17일 남북 열차가 군사분계선을 넘나드는 역사적인 시험운행을 성공리에 마쳤고 북한 강성호가 화물선으로는 처음으로 부산항을 기항하는 등 남북간 물류협력이 빠르게 진행되고 있기 때문이다. 특히 한국철도공사(코레일)는 장금상선을 비롯해 범한판토스, 글로비스, 우진글로벌로지스틱스와 함께 러시아철도공사(RZD)와 철도물류합작회사를 만들 계획이라고 밝혀 북한을 통한 대륙물류네트워크 구축이 한층 구체화될 전망이다.

지난달 17일 경의선과 동해선은 각각 남북측 탑승객 150명을 태우고 남측 문산역에서 북측 개성역으로, 북측 금강산역에서 남측 제진역으로 시험운행하는데 성공했다. 양 열차는 이날 12시20분께 휴전 이후 56년만에 처음으로 군사분계선(MDL)을 통과했다. 정부는 이번 시험운행을 계기로 남북간 열차운행 구간, 시간, 속도 및 신호방법 등을 정한 ‘남북간 열차운행에 관한 기본합의서’(2005년 8월 발효)에 따라 남북철도공동운영위원회를 발족해 가능한 빨리 남북간 철도를 개통한다는 구상이다.

우리 국민이 염원해 오던 남북철도, 즉 한반도종단철도(TKR) 구축이 성사될 경우 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR)와 연결하는 총 8만1천km의 아시아횡단철도(TAR)망까지 완성함으로써 우리나라는 대륙으로 물류망을 뻗어나갈 수 있는 기틀을 다지게 된다. 대륙과 연결된 반도국가임에도 섬나라와 다를 바 없었던 해양중심의 물류네트워크에서 벗어나 아시아 및 유럽대륙을 관통하는 육상 물류네트워크를 가질 수 있게 되는 것이다. 이는 곧 국제운송로의 외연 확장으로 하주기업이나 물류회사들의 물류 수송망 선택 폭을 넓히는 계기가 된다는 점에서도 그 의미가 크다.


●남북철도 최종단계 서울-평양 정기선 운행

그렇다면 남북철도 연결에 대한 실현 전망은 어떻고 이에 대한 걸림돌로는 어떤 것들이 있을까?

경의선과 동해선 철도는 지난 2000년 6월 분단이후 처음 남북 정상회담이 개최되면서 수면위로 떠올랐다. 이후 2001년 8월 남북이 장관급회담을 통해 경의선과 동해선 철도를 연결하기로 합의하고 이듬해인 2002년 9월 경의선과 동해선 연결공사가 착공에 들어가면서 철도망 복원사업은 금방 실현되는듯 했다. 하지만 이후 미국의 대북 압박과 북한의 핵 개발 등에 따른 정치적인 문제로 남북관계가 경색되면서 철도연결은 차일피일 연기됐다. 지난해 5월24일엔 행사를 하루 앞두고 북한이 시험운행을 돌연 취소하면서 무산되기도 했다. 이번 시험운행도 북한 군부측의 반대가 있을 것이란 우려가 있기도 했으나 예정대로 성사됨으로써 남북한 철도연결 가능성을 밝게 했다.

정부는 남북철도 개통을 3단계로 추진하겠다는 계획이다. ▲개성공단 북측 근로자 출·퇴근과 물자 수송 ▲개성공단 남측 근로자 출·퇴근과 개성 관광객 운송 ▲서울-평양간 정기열차 운행이 그것이다. 이중 1~2단계는 북한의 의지에 따라 곧바로 진행할 수 있는 부분이다. 다만 서울-평양간 정기열차 운행은 북한측 선로 현대화라는 과제가 남아 있다.

서울-평양간 정기열차가 운행될 경우 이는 곧 대륙철도 연결로 이어질 수 있음을 의미한다. 부산-서울-개성-평양을 거쳐 이웃 중국이나 러시아 TCR 또는 TSR과 연결되는 것이다. 대륙철도 연결은 크게 네가지로 생각해 볼 수 있다. ▲경의선을 통해 신의주와 단둥을 도달해 중국 베이징을 거쳐 정저우에서 TCR을 만나는 경의선-TCR 노선 ▲베이징에서 몽골의 수도 울란바토르로 북상하는 경의선-TMGR노선 ▲경의선에서 선양-창춘을 지나 하얼빈, 만저우리로 향하는 경의선-TMR노선 ▲평산에서 오른쪽으로 우회해 동해안의 함흥·청진으로 가는 청년이천선-TSR 노선 등이 그것이다. 이중 평산역은 평양으로부터 135km 남쪽, 개성에서 52km 북측에 위치해 체제와 관련한 민감성을 피할 수 있다는 장점이 있다.


●경제·물류분야 다양한 효과 기대

남북철도 연결은 남북내 경제 및 물류활성화에도 그 효과가 클 뿐 아니라 TSR, TCR, TMGR등과 연결돼 TAR망을 구축할 경우까지 감안한다면 우리나라에 돌아오는 이득은 매우 많을 것으로 예상되고 있다.

당장 북한에 조성된 개성공단과 금강산의 인적·물적수송수단으로 활용하는 방안을 모색할 수 있다. 개성공단 1단계 잔여용지가 올해 분양되면 내년 상반기엔 개성공업지구 내엔 북측 근로자가 약 15~17만명에 달할 것으로 보인다. 현재와 같이 버스를 이용한 방법으로 이들을 수송하는 것은 한계가 있다. 따라서 경의선의 개성-손하-판문역간 열차운행을 통해 개성공단 수송난을 일부 해결할 수 있다. 또 개성공단에 필요한 원자재를 중국·북한에서 조달하기 위해 경의선 북쪽구간을 이용하고 중국과 북한에서 조달한 원자재의 일부분을 철도를 이용해 남쪽으로 반입할 수 있다. 개성공단이 본격적으로 가동할 경우 자체물량 108만t, 연계물량 735만t등 연간 843만t의 화물창출효과가 예상되는데 개성에서 300km이상 구간은 철도운송을 통해 수송비를 절감할 뿐 아니라 물류시간도 줄일 수 있을 것으로 파악되고 있다.

또 현재 해상으로 남측과 연결되고 있는 북한 남포가 철도로 연결될 경우 물류비 개선효과도 쏠쏠하다. 이와관련 건설교통부 이용섭 장관은 “인천-남포간 남북물자 수송을 해상에서 철도운송으로 바꾸면 운임은 4분의1로, 운송일수는 5~6일에서 1~3일로 단축된다”고 강조했다. 현재 인천-남포간 해상수송시 1TEU당 운임은 800달러 수준이지만 경의선 철도를 이용할 경우 수도권과 평양권간 물류비는 약 200~250달러 수준으로 해상수송의 25% 수준으로 줄일 수 있다는 얘기다.

또 남포가 철도로 연결될 경우 남포산업단지 조성도 모색할 수 있다. 개성공단의 경우 전력이나 통신, 용수, 주택문제, 근로자 문제 등 현안사항이 나타나고 있지만 남포는 평안도 지역을 배후권역으로 해 대동강을 용수로 끌어 쓸 수 있다는 장점이 있다. 남북철도망이 연결될 경우 해상수송로와 함께 복합물류망을 구축할 수 있어 새로운 산업단지로 부상할 수 있을 것이란 전망이다. 이럴 경우 중국과 러시아와의 높은 접근성으로 한국 제조기업들의 새로운 진출을 타진해 볼 수 있다.

대륙철도망이 구축될 경우 그 효과는 더욱 크다. 건교부 자료에 따르면 남북교역량 757개 품목 가운데 철도운송 품목은 3% 정도밖에 되지 않는다. 하지만 TSR과 연결될 경우 북측은 통과수입이 발생하고 남측은 광양이나 부산항 물동량이 늘어나 각각 1억5천만달러(약1,400억원)와 1억달러(약930억원)의 경제적인 효과가 있는 것으로 분석됐다. 또 UN아시아·태평양경제사회위원회(ESCAP) 조사에서 한국-유럽간 운임은 철도가 해상보다운송요금보다 1TEU당 최대 260달러 저렴하고 운송시간은 14~15일 단축되는 것으로 파악된 바 있다.

코레일이 러시아철도공사(RZD)와 손잡고 북한 나진과 러시아 핫산간 철도물류망을 개발하는 것도 이같은 계산에 따른 것이다. 코레일은 현재 4개 민간기업과 함께 RZD와 이에 대한 논의를 진행중이다. 부산에서 나진까지는 해상으로 연결해 나진에서 철도를 이용 러시아 내륙으로 화물을 수송하는 복합운송루트를 구축한다는 구상이다.

코레일은 나진항을 이용한 철도복합운송루트가 개발될 경우 모스크바까지 운송기간은 12일만에 주파가 가능하다고 밝혔다. 해상을 이용해 유럽까지 운송할 경우 약 40일이 걸리는데 반해 4분의1 수준으로 시간을 줄일 수 있다는 얘기다. 코레일은 나진항-핫산구간의 철도 개·보수에 6개월 정도 걸릴 것으로 예상해 내년초부터는 LG가전제품과 현대·기아자동차 반제품 및 부품을 러시아나 유럽, 중앙아시아로 수송할 것으로 보고 있다. 코레일 관계자는 “나진항 복합운송루트 개발은 TKR 연결을 위한 파일럿(시범) 사업”이라며 “이에 대한 사업성이 입증되면 남북간 철도연결도 탄력을 받을 것”이라고 말했다. 시험운행 성공 이후 남북철도 연결에 중추적인 역할을 할 것으로 예상되는 코레일이 북측 철도물류개발에 본격적으로 뛰어들기 위한 시범사업인 셈이다.

코레일 이철 사장은 이달말 열릴 한-러 철도회담에서 러시아 철도공사 블라디미르 야쿠닌 사장과 이에 대해 논의하고 합작회사 설립에 대한 구체적인 내용을 확정지을 계획이다.

TKR 구축은 한국이 지금껏 항만에 의존해 중국과 일본 사이에서 환적화물 유치에 초점이 맞춰진 기존의 ‘동북아물류중심’ 구상에서 벗어나 향후 구축될 ‘유라시아물류체계’에서 입지를 강화할 수 있다는 점에서도 큰 의미를 갖는다. 브릭스(BRICs)를 구성하는 러시아·중국·인도의 급속한 경제성장, 동북아 10개국의 EU가입에 따른 유럽철도의 동진(東進), 중국 및 러시아의 철도중심의 내륙운송로 확장등을 고려할 때 동북아철도망의 통합은 불가피하며 이때 TKR의 완성으로 한국이 주도적인 역할을 해낼 수 있다는 지적이다.



●北, 남북 철도연결 관심있나

남북철도가 역사적인 시험운행에 성공하면서 끊어진 허리를 이었다지만 여전히 풀어야할 숙제는 많다.

먼저 북한의 소극적인 태도다. 시험운행 성공에 대해 남측 모든 언론이 대대적인 보도를 하면서 전 국민의 관심을 불러일으킨 것과 대조적으로 북측은 이에 대해 침묵으로 일관했다. 18일자 노동신문은 이와 관련된 내용을 4면 맨 아래에 단신 처리했을 뿐이었다. 북쪽 주민들도 시험운행에 대해 대부분 모르고 있었던 것으로 전해진다. 북한은 이번 시험운행에 대해 크게 의미를 부여하지 않았을 뿐 아니라 대내적인 홍보에서도 지나치리만치 소극적이었음을 알 수 있다. 이는 곧 남북철도연결에 대한 소식이 북한 내부로 크게 알려질 경우 북한 주민들의 동요를 의식한 것으로 풀이할 수있다. 이에 대해 전문가들은 철도는 도로에 비해 통제가 가능하다는 점에서 북한 군부가 철도 개방에 적극적이지 않기 때문이라고 해석하고 있다. 때문에 이번에 시험운행이 성공했다 하지만 언제 북한측의 태도가 돌변할 지 모른다.

이와 관련 북한은 TKR과 TSR의 연결에 대해서도 경의선이 중심이 아닌 동해선을 고집하고 있다. 경의선이 북한 중앙을 관통하고, 경원선이 민감한 군사시설이 집중돼 있는 반면 동해선은 북한의 변방을 통과하기 때문에 철도연결에 따른 체제내 파장을 최소한으로 줄일 수 있다는 계산이 깔린 것으로 볼 수 있다.

하지만 경의선은 남북 철도망이 모두 완공돼 단절구간이 없으나 동해선은 남측 강릉-제진역 구간이 철도가 끊어져 있다는 문제점이 있다. 이번 시험운행에서 남측 도착역을 제진역으로 정한 것도 이런 이유 때문이다. 남한이 이 구간을 복원한다 해도 동해선이 주요 산업시설을 비켜가기 때문에 경제성면에서 뒤처질 수밖에 없어 동해선을 통한 대륙철도 연결은 그 효과가 크지 않다.


●“북한철도는 이봉주보다 느리다”

다음은 북한 철도 인프라의 현대화에 들어가는 투자비 문제다. 북한은 철도노선 연장이 5248km로 남쪽보다 2천여km가 길고 화물수송의 약 90%, 여객운송의 60%가 철도에 의해 이뤄질 만큼 외견상으론 철도강국에 속한다. 하지만 시설 대부분이 노후화돼 있어 이에 대한 개보수에 엄청난 비용이 투자돼야 할 것으로 전망되고 있다. 또 북한철도 노선이 전철화율은 남한(49%)보다 월등히 높은 80%를 넘어서고 있지만 만성적인 전력난으로 정상운행되지 않는 열차도 많은 것으로 알려지고 있다.

이에 따라 북한철도 주간선노선의 속도는 시속 20~30km로 운행되고 있는 실정이다. 평양-신의주-선양-베이징간 국제열차 구간만이 시속 45km수준으로 비교적 양호한 수준이다. 북한 철도중 일부 노선은 마라톤 선수인 이봉주보다도 속도가 느리단 얘기다. 북한철도의 시설 현대화가 이루어지지 않는 한 대륙철도와의 연계는 불가능에 가깝다는 지적이 과장이 아닌 셈이다.

한국교통연구원 북한교통정보센터장인 안병민박사는 북측 철도시설 현대화에 수조원의 비용이 들어간다고 밝혔다. 지난 98년 북한과 중국이 공동으로 나진-남양간 철도 158.7km를 공동조사한 결과 철도망 개보수 비용으로 3억8288만위앤(570억원)이 소요될 것으로 전망할 만큼 투자비용은 상당하다. 기관차와 화차가격은 2256만위앤이 별도로 들어간다. 비용 계산엔 인건비와 용지비는 고려되지 않았다. 러시아가 실시한 두만강-라진-청진-원산-평강에 이르는 구간(781km)과 개성-평산-세포 구간, 원산-금강산간 120km 구간, 두만강 역에서 나진항 주변지역간 약 56km에 대한 실태조사 결과 표준궤방식의 현대화에 24억달러(2조2천억원), 광궤방식 31억6000만달러(2조9천억원), 표준궤와 광궤 복합방식에 34억4000만달러(3조2천억원)의 비용이 들어갈 것으로 추산되기도 했다. 정부가 남북철도 연결의 최종단계로 목표하고 있는 서울-평양간 정기열차 운행에 있어서도 이 구간 총 187km 현대화에 총 9900억원의 예산이 필요할 것으로 보고 있다.



●“북한철도 개발사업 민간도 참여해야”

그렇다면 북한 철도시설 개발에 대한 재원 조달방법엔 어떤 것들이 있을까? 이와관련 ▲남한의 기금 또는 일반재정만을 고려한 국내재원 ▲다자간 국제협력을 통한 자금조달 ▲프로젝트 파이낸싱 등 3가지 방법이 제시되고 있다.

국내재원조달 방안으로는 남북협력기금(SNCF), 대외경제협력기금(EDCF), 국내민간상업차관 등의 차입을 통한 자금조달방안이 있다. 남북협력기금을 확대·발전시키는 방법과 일반예산을 확대하는 방법, 기금을 신설하거나 통합해 협력사업에 사용하거나 국공채를 발행하여 협력사업에 이용하는 방법 등이 가능하다. 다자간 국제협력을 통한 재원조달의 경우 북한이 국제기구로부터 재원조달을 하기 위해선 국제금융기구와의 관계개선이 필수적이다. 하지만 북한의 국제금융기구 가입 전이라도 국제금융기구가 주도하는 특별신탁기금 등을 통해 자금을 지원받을 수도 있으며, 북한경제지원을 위한 별도의 ‘북한경제지원기금(가칭)’을 창설하는 방안도 고려해 볼 수 있다.

이에 더해 북한 교통인프라 현대화 사업의 재원조달방안으로 프로젝트 파이낸싱의 적용 가능성을 검토할 수 있다. 북한철도 현대화 사업은 장기에 걸쳐 거액의 사업자금이 소요되는 사업이다. 때문에 현재 북한은 말할 필요도 없고 남한이나 기타 관련국들이 모두 단독으로 재정부담을 떠안는 것은 현실적으로도 불가능하다. 프로젝트 파이낸싱은 한국이 사업을 주도해나갈 경우 막대한 투자부담을 안게 되는 재정부담을 최소화할 수 있고, 사업의 기획·시공 및 운영단계에서 수반되는 고위험을 분산할 수 있다는 장점이 있다. 남-북-러 세 나라가 각기 자신의 능력에 따라 분담할 수 있는 역할을 사전 조율하고, 컨소시엄에 참여할 수 있는 사업 참여자의 범위를 제한하지 않고 위험부담을 분산해 사업의 안정성을 높일 수만 있다면 프로젝트 파이낸싱은 유용한 재원조달 방안이 될 수 있다.

이와관련 남측의 민간철도사업자들은 현대화 사업이 진행될 경우 선점권등 여러 이득을 고려해 사업에 참여할 의도가 있음을 내비치고 있다. 대한통운과 (주)한진의 경우 컨테이너 기지나 물류시설 건설에 투자할 수 있다고 말했다.

대한통운은 해방전까지 북한 전역에 423개 사업소를 운영할 만큼 북한 지역에서 철도물류사업을 벌여왔던 만큼 남북 철도연결이 될 경우 남측에서의 철도물류 노하우를 바탕으로 북측 사업에 뛰어들겠다는 입장이다. 대한통운은 남북철도가 연결될 경우 사천강 모래를 반입하거나 비료, 양곡 수송에 철도를 이용할 수 있을 것으로 보고 있다. 대한통운은 코레일이 추진하고 있는 한·러합작회사에도 기회가 된다면 참여하고 싶다는 입장을 밝히기도 했다.

한진은 현재 최다 화차를 보유하고 있는 만큼 철도물류 활성화가 큰 관건이다. 따라서 기존 화차 이용이나 물류기지 건설등에 투자할 의향이 있다고 밝혔다. 이와관련 한진 관계자는 “남북노선이 연결돼 향후 업계 수익이 보장된다면 업체들이 마다할 이유가 없을 것”이라며 “정부측은 이 문제에 대해 업계와 협의를 통해 투자-수익모델에 관심을 기울여야 할 것”이라고 했다.


●대륙철도 ‘황금어장’될까…‘글쎄’

한편 철도운송이 해상운송과 비교해 물류비와 운송기간 면에서 매우 큰 장점이 있고 대륙철도가 연결될 경우 큰 국부가 창출될 것이란 식의 지나친 기대는 경계해야 한다는 의견도 눈에 띈다.

현재 TSR에 의한 컨테이너운송량은 해상운송의 10%에도 못미칠 만큼 그 수준이 미미하다. 또 부산발전연구원에 따르면 TKR과 TSR이 연결될 경우 2010년 약 24만TEU의 물동량이 창출될 것으로 예상된 바 있다. 부산항의 물동량을 기준으로 할 때 2~3% 가량의 매우 낮은 수준이다.

이와 함께 앞서 얘기한 것처럼 UNESCAP가 TSR연결에서의 물류비 절감효과가 있는 것으로 예상하기도 했지만 이 같은 효과가 크지 않을 것이란 지적이 많다. 해상운임은 내려간 반면 TSR 운임은 올랐기 때문이다. 지난 2005년 러시아철도공사가 TSR운임을 30% 가량 올리면서 현재 유럽향 화물운임은 TSR이 해상운송보다 TEU당 1300달러 가량 비싼 것으로 파악되고 있다. 때문에 지난 2005년부터 한국에서 TSR로 운송되던 컨테이너화물이 모두 해상으로 돌아섰다. 우리나라 수출화물의 TSR이용화물은 2005년 6만TEU에서 지난해 3만5천TEU 가량으로 급감했다. 러시아측의 철도운임 인상이 철도물류의 성장동력을 흐트러뜨린 꼴이다.

또 몽골의 경우 열악한 철도인프라로 대륙철도 연결이 어려울 것이란 지적도 있다. 이같은 사실을 놓고 봤을 때 앞으로 TKR과 TSR이 연결되는 대륙철도물류망이 완성된다 하더라도 해상운송을 완전히 대체하기 보다는 보완적인 운송루트로서 그 역할을 할 가능성이 높다.

이와 관련 나진-핫산 복합물류 합작사 설립에 참여하는 범한판토스 관계자는 “TSR은 물류비로는 경쟁력이 없으며 다만 운송기간이 짧은 것이 해상과 비교해 경쟁력이 있을 뿐”이라고 말했다.

<이경희 기자>