건화물선 BDI 보합세 유지

4월마지막·5월 첫째주 조선업종 주가는 현대중공업과 한진중공업만이 각각 1.3%, 3.9% 상승하며 시장수익률 1.1%를 상회했다. 그 외 삼성중공업, 현대미포조선, STX조선해양은 보합내지는 소폭 하락하며 시장수익률을 밑돌았다. 한편 대우조선해양은 국내 기관 매도 영향으로 6.4% 하락해 4월 마지막·5월 첫째주 가장 저조한 수익률을 기록했다.

클락슨 기준으로 신규로 3건의 신조 발주가 집계됐다. 독일선사가 1척의 Pass/CarFerry를 독일 야드로 발주했고 중국의 CNOC가 중국 야드로 2척의 MSV를 발주했다.

4월 5주(4/27~5/1) 클락슨 지수는 전전주까지 3회 연속 하락을 마치고 전주에는 보합을 유지했다. 선종별로는 VLCC와 포스트 파나막스 컨테이너선이 1백만달러의 하락세를 이어갔지만 케이프사이즈 벌크선의 호가가 1백만달러 상승 반전했다. 케이프사이즈 BC 신조선가가 상승한 것은 36주만이다.

하지만 케이프사이즈 BC 신조선가의 반등은 실제 거래가격이 아닌 호가의 상승이기 때문에 실수요에 따른 상승이 아니며 벌커선이 3대 선종 중에서 가장 빠르고 가파르게 하락했기 때문에 이에 따른 일시적 반등으로 해석할 수 있다는 것이다.

4월 마지막·5월 첫째주도 중고선가는 시장 호가의 변동성이 크고 시장에 혼란을 줄 수 있는 관계로 클락슨에서 데이터 업데이트 서비스가 작년 10월3일을 마지막으로 7개월째(20주) 제공되지 않았다. 교보증권 자료에선 작년 10월10일부터 발틱거래소의 중고선 거래 정보를 바탕으로 중고선가 데이터를 정리했다.

벌크선종 중고선가는 케이프사이즈의 경우 금년 1월말 작년 최고가인 1억5천6백만달러 대비 72%나 급락한 4천4백20만달러에 거래된 후 반등을 시도중이다.

탱커는 선종별 운임지수의 하락 흐름과 유사하게 벌크에 비해 하락폭은 작지만 아직도 하락세를 이어가고 있다. VLCC가 4월 마지막·5월 첫째주말 작년 7월에 기록한 최고점 1억6천5백만달러대비 47% 하락한 8천7백만달러에 거래되고 있다.

해운시장의 호황기 때 탱커가 중고선가/신조선가 비율이 1배를 소폭 웃돌았으나 3개월간 급락해 VLCC는 4월 마지막·5월 첫째주 0.7배 수준으로 조정됐다.

벌크선 중고선가는 조정 폭이 더 커서 작년 여름 최고점을 찍으며 벌크선의 중고선가/신조선가 비율이 1.6배에 달했으나 작년말에는 케이프사이즈 벌크선의 경우 0.52배까지 떨어졌다.

조정이 빨랐던 벌크 중고선가는 현재 신조선가 하락세와 중고선가 소폭 회복에 따라 4월 마지막·5월 첫째주 0.7배 수준까지 반등했으나 신조선가 급락세가 안정화됐고 운임시장도 반등이 끝나고 보합세를 유지함에 따라 회복세는 약해졌다.

역사적으로도 지난 2003년부터 2008년 상반기까지 해운시장의 장기 호황이 이어진 가운데 2004년부터 중고선가/신조선가 비율이 역사적 박스권(60~90%)을 뚫고 5년간 높은 중고선가를 유지했다. 하지만 향후 해운시장의 장기 침체에 따라 조정받은 중고선가/신조선가 비율은 70% 내외를 유지할 것으로 예상하고 있다.

4월 마지막·5월 첫째주 탱커 운임시장은 보합을 유지했다. 반면 벌커 용선시장은 2주 연속 반등세를 마치고 하락 전환했다. 케이프사이즈가 일일 2만4천달러 하락하는 등 전 선형에서 2.0~5.3% 하락했다. 비교적 낮은 수준의 용선료가 유지되고 있으나 수주잔량의 인도계획에 따른 선복량 증가를 감안하면 V자형 회복은 어려워 보인다.

4월 마지막·5월 첫째주말 BDI는 1,806포인트를 기록하며 2주만에 다시 하락 반전했다. 하지만 수요일 1,772포인트를 바닥으로 목요일부터 반등하는 모습을 보였다.

탱커는 용선료가 보합을 유지하는 가운데 스팟 강세로 WS이 38포인트로 반등에 성공했으며 HRCI도 4주 연속 하락을 마치고 보합 마감했다.

한편 3월말까지 선박 해체정보가 업데이트됐고 탱커와 벌크는 SIW를 바탕으로 4월의 정보를 업데이트했다. 벌커 선대는 작년 4분기부터 금년 1분기에 해체됐고, 전체 선복량 기준으로도 작년 4분기와 금년 1분기 각각 1.2%, 1.0% 총 2.2%의 선복량이 운항을 중단했다. 하지만 금년 4월 집계로는 해체량/인도량 비율이 43.3%로 해체 강도가 다소 약해졌다.

컨테이너시장도 작년 4분기부터 해체량이 급증해 사상 최대규모로 늘어났으며 금년 1분기에도 상당한 규모의 해체가 이루어지고 있다. 하지만 해체량/선복량 기준이 벌크에 비해 낮은 것으로 나타나 컨테이너선박이 벌크선보다 해체규모가 조금 작은 것을 알 수 있다는 것이다.

해운운임에서 벌크>컨테이너>탱커 순서로의 급락순서와 조정폭을 감안할 때 컨테이너선대의 조정은 벌크보다 조금 더 길어질 것으로 예상하고 있다. 컨테이너는 아직 4월 인도량과 해체량에 대한 정보가 없다는 것이다.

탱커시장은 상대적으로 아직 잠잠하다. 탱커는 선대의 17%에 해당하는 싱글 헐(Single Hull) 해체물량이 남아있지만 벌크나 컨테이너에 비해 해체물량이 적은 편이다.

이유는 벌크, 컨테이너에 비해 해운시장의 하강 사이클 시작이 늦었고 조정의 폭도 작았던 반면 벌크와 컨테이너운임의 급락세가 이어지면서 해체 조선소의 백로그를 벌크/컨테이너 해체물량이 채워버렸기 때문이다. 하지만 탱커시장도 WS와 운임이 반토막 날 정도로 조정되면서 3대 선종 중 가장 늦게 침체기에 접어들었다.

또 2010년까지 단일선체 해체 수요도 있기 때문에 벌크와 컨테이너의 해체물량이 소화된 이후에 해체가 급증할 것으로 예상되고 있다. <코리아쉬핑가제트>