판례/복합운송증권에서 9개월의 제소기간의 유효성

■ 대법원 2009. 8. 20. 선고 2008다58978 판결




【원고 겸 원고 2의 승계참가인,상고인】 원고 1주식회사 (소송대리인 변호사 조** 외 3인)
【원고,상고인】 원고 2(소송대리인 변호사 조** 외 3인)
【피고,피상고인】 피고 주식회사 (소송대리인 법무법인 ** 담당변호사 서** 외 6인)
【원심판결】 서울고등법원 2008. 7. 10. 선고 2007나83733판결
【주 문】 상고를 모두 기각한다. 상고비용은 원고들이 부담한다.


<9.13자에?이어>

1. 문제의 제기

복합운송이란 하나의 운송인이 화주로부터 육상운송과 해상운송 등 운송구간의 운송을 모두 인수하는 것을 말한다. 즉, 서울에서 미국 뉴욕에 도착하는 운송물의 운송의 경우 서울에서 부산까지는 육상운송을, 부산에서 뉴욕항까지는 해상운송이 되는 것인데, 이러한 복합운송은 두가지 이상의 다른 운송수단이 이용되면서 한 사람의 운송인이 전 구간의 운송을 인수하고 단일의 운임을 지급받는 운송계약이라고 정의할 수 있다(채이식, 상법Ⅳ, 343면참조).

복합운송은 하나의 운송인만 존재하기 때문에 화주로써는 계약을 체결하기가 편리한 장점이 있지만, 운송도중에 사고가 발생하게 될 경우 어떠한 법리를 적용할 것인지는 의문이 될 수 있다.
따라서, 아래에서는 이 사건에 관한 법원의 태도를 살펴보기로 한다.

2. 대상판결에 대한 평석

가. 사실관계 및 쟁점
(1) 원고1은 이라크의 대학에 대외원조 공여물품을 보내기로 하였다. 원고1은 피고 **익스프레스와 컨테이너적입, 해상운송 그리고 육상운송을 포함한 물류비용의 10%를 수수료로 하기로 하는 물류업무수행계약을 체결하였다.

(2) 피고는 원고1로부터 129개의 나무상자에 든 화물을 인수하고 2005. 7. 14. 송하인을 원고, 수하인을 바그다드 대학, 화물의 수령지를 인천, 선적항을 부산, 양륙항을 요르단의 아카바, 최종도달지를 이라크 바그다드로 하고 운송인을 피고로 하는 하우스 선하증권을 발행하였다(KIFFA문양과 UNCTAD/ICC 복합증권규칙에 따라 발행됨이라는 기재가 있음).

(3) 피고는 부산항에서 요르단 아카바항까지 해상운송은 ooo 인터내셔널 라인즈 리미티드에 의뢰하고 아카바항에서 이라크 바그다드까지의 육상운송은 알 자지쉬핑 앤 포워딩에게 의뢰하였다. 운송물은 코타 하실호에 실려 아카바항에 도착하였으나 트럭으로 옮겨져 운송되는 도중 이라크 라마디에서 2005. 9. 19.경 도난당하는 사고가 발생하였다.

(4) 한편, 원고1은 원고2와 위 화물에 대한 적하보험을 체결하였다.
(5) 원고1은 2006. 9. 12. 피고에게 원고1이 이 사건 각 화물운송에 관하여 피고에 대하여 갖는 손해배상청구권을 원고2에게 양도한다는 채권양도통지를 하여 그 무렵 피고에게 위 통지가 도달되었다. 원고2는 이 사건 손해배상채권을 양수받았음을 이유로 피고에 대하여 이 사건 소를 제기하였고, 원고1은 예비적 원고로서 원고2가 아직 보험금을 지급하지 않아 이 사건 손해배상청구권 행사에 문제가 있을 경우에 대비하여 이 사건 소를 제기하였다. 원고2는 원고1에게 보험금을 지급하고 보험자대위의 법리에 따라 원고1을 승계하여 이 사건 소송에 참가하였다.

(6) 원고의 청구에 대하여 피고는 선하증권의 이면약관은 제소기간을 9개월로 정하고 있는데 이 사건 소는 화물이 2005. 9. 21. 도난된 후 9개월이 지난 2006. 9. 18.에 제기되었으므로 부적법하다고 주장하였다. 한편, 원고2는 이 사건에 적용될 준거법은 우리나라 법인데, 우리나라는 복합운송을 규율하는 법규가 없고, 단지 해상운송인에 대한 제척기간 1년과 육상운송인에 대한 소멸시효 1년 또는 상사시효 5년, 불법행위에 대한 소멸시효 3년 등의 규정이 있으므로 이러한 규정의 취지를 유추하여 볼 때 적어도 1년 미만의 제소기간 약정은 무효이다. 또한 해상운송이 포함된 복합운송에서는 해상운송법이 적용되어야 한다고 주장하였다.

(7) 1심판결은 이 사건 선하증권의 9개월 제소기간 규정은 상법 제811조의 1년의 제척기간보다 운송인의 책임소멸기간을 단축하는 것으로 되어 효력이 없다고 할 것이므로 피고의 주장은 이유없다고 판시하였다. 이에 피고가 항소하였고 항소심에서는 위 제소기간 규정은 유효하다고 하여 항소를 인용하였고, 이에 원고가 대법원에 상고하였다.

나. 판결의 요지

해상운송의 경우에는 구 상법(2007.8.3법률 제8581호로 개정되기 전의 것) 제811조에서 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채무는 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 등으로부터 1년 내에 재판상 청구가 없으면 소멸하도록 하고 이를 당사자의 합의에 의하여 연장할 수 있으나 단축할 수는 없도록 규정하고 있는 반면에, 육상운송의 경우에는 상법 제147조,제121조에 따라 운송인의 책임은 수하인이 운송물을 수령한 날로부터 1년을 경과하면 소멸시효가 완성하고 이는 당사자의 합의에 의하여 연장하거나 단축할 수 있다고 볼 것인 점, 복합운송의 손해발생구간이 육상운송구간임이 명백한 경우에도 해상운송에 관한 규정을 적용하면 복합운송인이 그 구간에 대하여 하수급운송인으로 하여금 운송하게 한 경우에 하수급운송인과 복합운송인 사이에는 육상운송에 관한 법률이 적용되는 것과 균형이 맞지 않게 되는 점 등을 고려하면, 복합운송에서 손해발생구간이 육상운송구간임이 명백한 경우에는 복합운송증권에서 정하고 있는 9개월의 제소기간은 강행법규에 저촉되지 아니하는 것으로서 유효하다.

다. 평석

우리나라 복합운송인들이 사용하는 KIFFA복합운송증권에서는 9개월 제소기간을 정하고 있다. 이는 육상에서 발생한 사고에도 동일한 내용의 증권이 사용되었다. 이 사건 대법원의 판결에서는 육상에서의 사고가 명백한 경우에는 상행위편의 규정이 적용되어 단축이 가능하므로 9개월의 제척기간은 유효하다고 하였다. 그렇다면 반대해석상 해상에서의 사고의 경우에는 상법 제811조가 적용되고 811조의 1년 단기 제척기간은 단축될 수 없다고 하므로 9개월 제척기간은 그러한 한도에서 무효가 된다는 결론이 가능하다(유기준, 해상보험법 판례연구, 358면 참조).

이 사건에서 원고는 해상운송이 포함된 복합운송에서는 육상에서 사고가 발생했더라도 해상운송법이 적용되어야 하며 따라서 1년 미만으로 단축시키는 본 사안의 9개월 제척기간은 무효라고 주장하였으나, 대법원은 이를 수용하지 않았다. 과거에 우리 법원은 여러 판례에서 해상운송에 부수하는 육상에서 사고가 발생한 경우에는 해상운송법을 적용하였다. 그러나, 이러한 판례는 대체로 해상운송과 밀접한 관계가 있는 경우에 적용되는 것이므로, 이 사건과 같이 명확히 육상운송인이 육상운송도중 발생한 사고는 육상운송 중의 사고로 보아 제척기간이 단축될 수 있다고 보았고 이러한 대법원의 태도는 타당하다고 본다.