특집/ 정기선사들 “턴어라운드, 끝나지 않은 전쟁”

포워딩업계 입찰 확산에 경영성적 내리막길

●●● 올 한해 턴어라운드를 위해 고군분투했던 해운물류기업들은 새해 사업 설계로 분주하다. 컨테이너선 시장에선 올 한해 선사들의 강력한 운임회복 드라이브를 바탕으로 높은 실적 성장을 일궜다. 매 분기마다 정기선사들은 높은 폭의 수익 성장을 발표해 업계를 고무시켰으며, 창사 이래 최대 실적을 냈다는 선사들도 눈에 띄었다. 내년에도 선사들은 해운불황기에 낸 손실을 만회하기 위해 공격적인 사업전략을 이어갈 것으로 보인다.

한편 국제물류주선(포워딩) 시장은 화주들의 수송입찰이 확산되면서 수익성이 날로 악화되고 있다고 울상이다. 물동량을 늘어도 떨어지는 마진은 낮다보니 수송의 질을 높이기 위한 투자엔 인색해질 수밖에 없는 처지다.

올해 정기선사들 순익 규모 130억弗 전망

지난해 막대한 적자의 늪에 허덕였던 글로벌 정기선사들은 올해 괄목할만한 성적표를 속속 발표하고 있다. 세계 1위 컨테이너선사인 AP묄러-머스크 그룹은 지난 3분기까지 매출액 414억달러 영업이익 84억달러 순익 42억달러를 기록했다. 매출액과 영업이익은 22% 201% 급증했다. 순익은 적자에서 흑자전환했다. 그룹 컨테이너 부문(머스크라인·사프마린·MCC트랜스포트·담코)의 경우 매출액 195억달러 영업이익 25억달러 순익 26억달러를 거뒀다. 매출액은 39% 성장했으며 영업이익과 순익은 각각 흑자전환했다. 머스크 그룹은 3분기 실적을 발표하면서 올해 예상 순익을 50억달러로 높였다. 지난 8월 발표했던 40억달러에 비해 25% 상승한 것이다.

유동성 악화로 어려움을 겪었던 프랑스 CMA CGM(3위)과 독일 하파그로이드(5위)도 휘파람을 불고 있다. CMA CGM은 3분기까지 14억1200만달러의 순익을 기록했다. 8억5천만달러 적자에서 큰 폭의 흑자로 돌아섰다. 영업이익률은 지난해 같은 기간 -9.5%에서 18.5%로 크게 개선됐다. 하파그로이드는 3분기까지 매출액 46억6970만유로(63억9600만달러) 영업이익 5억600만유로(6억9300만달러) 순이익 3억9260만유로(5억3770만달러)를 각각 달성했다. 1년 전에 비해 매출액은 114% 폭증했으며 영업이익과 순이익은 각각 -3억830만유로 -3억4940만유로에서 흑자전환했다.

대만 에버그린(4위)과 아시아 최대 컨테이너선사 자리를 다투고 있는 싱가포르 APL(6위)은 3분기까지 영업이익 3억1500만달러를 기록했다. 1년 전엔 5억200만달러의 적자를 냈었다. 같은 기간 매출액은 58억5600만달러로 51% 폭증했다. 세계 7위 정기선사인 칠레 CSAV도 3분기까지 1억8천만달러의 흑자를 냈다. 지난해 5억5천만달러 적자에 비하면 더 많은 규모의 흑자를 내야 할 것으로 보인다. 매출액은 40억9200만달러로 86% 증가했다. CSAV는 지난해 1년간 6억5600만달러의 적자를 기록한 바 있다.

중국 1위 선사인 코스코(8위)는 3분기까지 56억위안(약 8억4천만달러)의 순익을 기록했다. 이 선사는 지난해 동기 53억6천만위안(약 8억달러) 적자를 기록했었다. 매출액은 597억4천만위안(약 89억9천만달러)으로 52% 폭증했다. 또 다른 중국선사인 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL, 10위)은 33억3천만위안(4억8800만달러)의 순익을 달성했다. CSCL 역시 지난해 동기엔 53억5천만위안(7억8200만달러)의 적자를 냈었다.

우리나라 원양 정기선사들도 턴어라운드를 위한 시동을 걸고 있다. 한진해운(9위)은 3분기까지 2700억원의 순이익을 달성했다. 1년 전엔 1조1천억원의 적자를 냈던 터다. 현대상선(18위)은 3분기까지 순익 2600억원을 거둬 연말 기준으로 창사 이래 최대 실적을 거둘 전망이다. 지난해 같은 기간 현대상선은 7200억원의 손실을 기록했다.

프랑스 해운분석기관인 알파라이너는 원양 정기선사들의 순익이 지난해 150억달러 적자에서 올해 130억달러 흑자로 전환할 것으로 전망했다. 3분기 순익만 60억달러에 달해 전년동기에 기록했던 40억달러 적자를 말끔히 씻었다. 알파라이너는 특히 올해는 모든 원양 정기선사들이 흑자전환할 것으로 내다봤다.

알파라이너가 조사한 정기선사는 총 40여개 업체로, 이중 18개 대형선사의 3분기 평균수익은 TEU당 560달러인 것으로 나타났다.

새해 벽두 운임회복 벼른다

선사들은 새해에도 운임 하락을 막고 수익 성장을 이어가는데 총력을 기울일 것으로 보인다. 올 한해 선사들이 큰 규모로 흑자 전환에 성공했다고는 하지만 지난해의 손실을 만회하는 수준까지는 아직 이르지 못했기 때문이다. 한진해운과 현대상선만 하더라도 지난해 1조3천억원, 8천억원의 적자를 봤던 터여서 이를 만회하기 위해선 수익성 개선에 더욱 채찍질을 가해야할 처지다.

정기선사들은 1월부터 아시아-유럽항로 운임을 20피트 컨테이너(TEU)당 250~300달러 수준으로 인상하려는 움직임을 보이고 있다. 유럽항로 취항선사들은 계절적인 비수기에도 불구하고 물량이 강세를 보이고 있어 운임인상에 긍정적이다. 유럽항로는 러시아 시장의 성장에 힘입어 4분기 이후 시장 강세가 이어지고 있다. 특히 삼성전자나 LG전자 등 시베리아횡단철도(TSR)를 이용해 러시아 수출을 진행해왔던 대형화주들이 높은 TSR 운임을 피해 해상으로 수송모드를 전환함으로써 시황호조에 힘을 싣고 있다.

게다가 선사들이 비수기 진입에 대비해 선제적으로 선복을 줄인 것도 시황 개선에 한몫했다. 독일 하파그로이드 일본 NYK 홍콩 OOCL로 구성된 그랜드얼라이언스(GA)는 11월 초 극동-유럽항로 4개 노선 가운데 부산항과 북유럽을 연결하는 D루프를 격주 운항체제로 전환하는 방법으로 겨울철 선복 감축에 나섰다. GA는 내년 3월까지 동계운항프로그램을 실시할 계획이다.

머스크라인도 유럽항로의 선복을 줄여 운항하고 있다. 머스크라인은 이달부터 동남아-북유럽노선인 AE9 서비스를 한시적으로 중단했다. 이번 조치로 머스크라인의 아시아-유럽항로 전체 선복량 중 10%가 감축됐다.

한진해운과 중국 코스코와 일본 케이라인 대만 양밍라인의 CKYH얼라이언스도 내년에 유럽항로 선복 조절에 나선다. 한진해운은 내년 1월 우리나라와 북유럽을 연결하는 아시아-북유럽서비스5(NE5)의 한 항차를 중단한다. 한진해운 9척의 선박을 독점 배선하고 있는 이 서비스엔 CKYH얼라이언스 회원사와 함께 쿠웨이트 유나이티드아랍쉬핑(UASC)이 선복용선(슬롯차터) 형태로 서비스에 참여하고 있다.

한진해운은 다른 아시아-유럽항로 서비스인 NE1과 NE2 NE3 NE4에 대해서도 음력 설 이후로 한시적인 운항 중단을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한진해운은 아시아-지중해 노선인 MD1 MD2 MD3의 선복 감축도 검토 중이다.

원양선사인 H사 관계자는 “화주들한테 인상안을 통보해 놓고 상황을 지켜보고 있다”며 “(유럽항로) 물량은 현재 계속 넘치고 있다”고 고무적인 분위기를 전했다.

선사들은 이번 인상이 성공할 경우 TEU당 1700~1800달러대까지 떨어졌던 운임수준이 2천달러 이상으로 올라설 것으로 기대하고 있다.

북미항로 내리막길 ‘전망 불투명’

북미항로에서도 내년 운임인상안이 제시됐다. 태평양항로안정화협정(TSA)은 내년 북미 서안과 동안항로 운임을 40피트컨테이너(FEU)당 각각 400달러 600달러 인상하기로 했다. 최근 미국의회에 의해 해체 논의가 진행되는 등 우여곡절을 겪은 TSA는 새해에도 선사들의 수익성 확보로 사업방향을 잡은 셈이다. TSA의 인상안은 내년 5월 진행되는 북미항로 운송계약(SC)에서 가이드라인 역할을 하게 된다.

이와는 별도로 선사들은 내년 1월1일부터 최근 폐지된 성수기할증료(PSS) 개념으로 TEU당 200달러를 도입할 계획이다. 현재 북미 서안항로 운임은 계절적 비수기의 영향으로 FEU당 2000달러 아래로 떨어진 상황. 선사들은 PSS 도입을 통해 운임 수준을 다시 2000달러 이상으로 끌어올린다는 계획이다.

하지만 북미항로는 4분기 이후 계절적 비수기의 영향으로 시황이 급랭해 성공여부가 불투명한 편이다. 미국 시장의 소비부진이 이어지면서 아시아에서 미국으로 수출되는 물동량도 덩달아 타격을 받고 있는 것이다.

북미 서안과 동안의 평균 소석률이 70%대로 떨어지는 등 물량 감소에 따른 선복량 공급과잉 현상이 뚜렷하게 나타나고 있다. 로스앤젤레스(LA)항의 11월 수입물동량은 33만TEU에 머물렀다. 올해 정점이었던 8월 물동량 40만TEU에 비해 16% 이상 감소했다. 올 초 27만TEU대까지 하락했던 월간 물동량은 이후 상승세를 타며 성수기를 찍은 뒤 4분기 들어 다시 급락했다.

취항선사 한 관계자는 “동계 비수기의 영향을 많이 받고 있다. 가전 물량이 60%나 하락했다”며 “미국내 소비가 안돼 공장에서 밀어내기로 물량을 보내도 미국 현지 창고에서 재고가 쌓이고 있는 실정”이라고 울상을 지었다. 이 관계자는 내년 3월에나 가야 북미항로의 시황이 해빙될 것으로 내다봤다.

북미항로는 아직까지 이렇다할 동계 운항 프로그램 소식도 없어 시황하락이 제어되지 않고 있는 모양새다. 대형 정기선사들은 유럽항로와 달리 북미항로에서의 선복감축을 아직까지 고려하지 않고 있는 것으로 파악되고 있다. 북미항로 컨테이너 선복량은 지난해에 견줘 18.6% 증가했다. 3개 선사가 새롭게 항로에 진출하면서 15척의 선박을 새롭게 투입한 까닭이다.

대형 선사 관계자는 “북미항로는 근거지를 두고 주도하는 선사들이 없어 사업전략 측면에서 유럽항로에 비해 뒤처지는 경향을 보인다”며 “유럽항로는 머스크라인이나 MSC, CMA CGM 등 메이저 유럽계 선사들이 주도적으로 선복 조절에 나서며 시장에 큰 영향을 주고 있다”고 말했다.

‘감속운항’ 추세적 흐름 정착

선사들이 지난해 말 해운불황기에 도입한 감속운항(슬로스티밍)은 장기적인 사업전략이 될 것으로 보인다. 녹색물류 실현이라는 전 세계적인 추세에 부합할 뿐 아니라 비용절감을 통해 흑자경영 전략을 이어갈 수 있기 때문이다.

현재 글로벌 선사들은 선박을 최대 20노트 아래로 낮춰 운항하는 감속운항을 전 항로에서 실시하고 있다 우리나라 한진해운도 유럽항로에선 모든 노선에서 감속운항을 실시하고 있으며 북미항로에서도 70% 가량을 감속운항으로 서비스 중이다.

선박 연료유 가격이 500달러 수준을 유지하고 있어 비용 절감을 위한 감속운항이 필수적이다. 속도를 1노트 늘릴수록 운항비는 몇 배씩 늘어나는 기하급수적인 곡선을 그리기 때문이다.

게다가 대형 선박들이 대거 시장에 투입될 예정인 가운데 감속운항 전략은 공급흡수에도 효과적이란 평가다. 올해 머스크라인이 용선 방식으로 1만3천TEU급 컨테이너선 4척을 시장에 투입했으며 CMA CGM도 6척의 1만TEU급 이상 초대형 선박을 인도받아 항로에 배선했다. MSC도 지난 2007년 삼성중공업에 발주한 1만3500TEU급 컨테이너선 8척을 순차적으로 자사 선대에 편입하고 있다.

앞으로도 선사들의 선박 대형화 움직임은 계속 이어질 전망이다. 올해에만 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선 70여척이 발주됐다. 게다가 머스크라인은 사상 최대 1만8천TEU급 말라카막스 컨테이너선 10척을 연내로 한국조선소에 발주한다는 계획이어서 업계의 이목이 쏠리고 있는 상황이다. 홍콩 선주사인 시스팬도 1만TEU급 선박 40척 발주를 검토 중인 것으로 알려졌다.

물량 늘어도 포워더 ‘한숨’ 여전

한편 올 한해 국제물류주선시장은 물량은 늘어났지만 선사나 항공사들의 운임이 크게 올라 이렇다할 ‘재미’를 보지 못한 것으로 파악됐다.

국제물류주선업체(포워더)들은 올해 국제물류시장엔 늘어난 것이 2가지가 있다고 전했다. 그 하나는 물량 증가다. 화물혼재(콘솔리데이션) 기업들은 지난해 보다 LCL(소량화물) 물량이 30~40% 가까이 늘어났다고 입을 모았다. 업체간 수평적인 물량 이동의 영향보다 시장 전체적인 성장이 물동량 증가를 견인했다는 평가다.

궤를 같이 해 포워더들은 짊어져야 할 부담도 더 늘었다고 한숨 짓는다. 우선 선사와 항공사들의 운임인상 러시
로 대납해야하는 운임 부담이 커졌다. 운송사측에 운임을 선결제한 뒤 화주로부터 받을 ‘돈’을 떼일 수 있다는 잠재적인 불안감 또한 더 커진 것이 사실이다.

연말로 접어들면서 포워딩 업계의 이슈는 단연 대형화주들의 수송입찰이다. 요즘 국제물류기업들 사무실 분위기는 그 어느 때보다 분주하다. 수송물량이 갑자기 늘어나서가 아니다. 화주들의 입찰에 제출하는 서류 준비로 한창인 까닭이다.

하지만 공개입찰은 지난해와 마찬가지로 올해도 골칫거리다. 조건도 까다로운데다 운송단가도 썩 높지 않기 때문이다. 포스코의 경우 납기일을 어기게 되면 낙찰가를 깎는다는 내용을 입찰조건에 명시했다.

특히 화주들은 유가할증료 등의 모든 부대비용을 포함해 가격을 써내도록 입찰조건을 제시하고 있다. 이는 곧 부대비용을 포함하지 말란 것과 마찬가지라는 게 포워더들의 하소연이다.

해상운송 과정에서 발생하는 모든 제반수수료들을 묶어서 입찰가를 책정하란 의미지만 포워더 입장에선 입찰이란 속성상 경쟁력을 높이기 위해 부대 비용들을 제외하다보면 결국 해상운임만 내밀게 되는 셈이다. 6개월에서 1년간 해상운임이 어떻게 춤을 추던지 포워더들은 ‘울며 겨자먹기’로 낮은 운임조건으로 운송을 진행해야 하는 터라 속을 태울 수밖에 없다.

국제물류기업 한 관계자는 최근 수송입찰 확산으로 운임이 하락하고 있는 상황을 전했다. 그는 “입찰가를 공개하는 입찰에 참여했다가 떨어진 적이 있는데 경쟁사들에서 제시한 가격을 보고 놀랄 때가 많다”며 “어떻게 저런 가격으로 네고(협상)했는지 황당할 따름”이라고 말했다.

특히 올해와 같이 선사들이 지난해의 악화된 재무구조를 만회하기 위해 기본운임인상(GRI)에 목을 멜 경우 입찰로 운송을 진행하는 포워더들은 더욱 힘들어질 수밖에 없다. 다른 포워더 관계자는 “장기운송계약은 (화주가) 선사나 항공사와 직접 거래를 할 때나 가능한 구조다. 포워더에게 GRI를 적용하지 않고 1년 동안 운송하라고 하는 것은 너무 가혹하다”고 말했다.

안정적 물량 ‘유혹’에 입찰 줄서

대형화주인 D사의 경우 포워더들에겐 가장 두려운 존재다. 취급 품목이 특수화물이라 여러 관련 장비를 이용해 운송을 진행하더라도 추가적인 운송료를 받기 힘들기 때문이다. 분기에 한번씩 화주와 수송업체간 모임을 갖지만 수송업체들의 의견이 반영되지는 않는다고 포워더들은 전했다. 그렇다면 이 같이 득보다는 실이 많은 대형화주 입찰에 포워더들이 왜 참여하는 것일까? 안정적인 물량 확보에 유혹을 느낄 수밖에 없다고 포워더들은 토로한다. 대량화물을 확보함으로써 선사들과의 운임협상에 유리한 고지를 점령할 수 있는 것도 장점이다. 게다가 수송하다보면 틈새 혜택이 있을 지도 모른다는 기대감에 포워더들은 오늘도 공개입찰에 줄을 선다. 하지만 대형화주 물량을 수송한 경험이 있는 포워더 한 관계자는 “안정적인 물량을 확보할 수는 있지만 이것이 수익성으로 이어지지는 않는다”며 “수익을 내기보다는 오히려 중소화주들로부터 번 수익을 까먹는 꼴”이라고 목소리를 높였다.

공개입찰 시즌에도 화주의 이기적인 수송요구를 피해가는 곳도 있다. 해외 프로젝트 화물 수송 업체들이다. S물류는 수십년간 S사 해외 프로젝트 화물을 수송해 왔다. 입찰 방식의 모양새로 계약을 체결하긴 하지만 물동량 변동이 큰데다 화물의 패턴도 정형화할 수 없어 화주가 일방적인 요건을 내세우지 않는다.

이 회사 관계자는 “플랜트 화물은 주로 수송되는 곳이 중동지역으로 한정돼 있다”며 “다른 지역으로 플랜트
수송이 확대된다면 지속적인 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 말했다.

화주들의 공개입찰 확산으로 수익성이 악화되고 있는 가운데 수출물량이 점차 고부가가치의 소량화물로 바뀌면서 중간 수송업체로서 받는 수수료가 근본적으로 줄어드는 것도 어려움이다. 이런 와중에 덤핑영업이 근절되지 않는 점은 국제물류주선업계가 풀어야할 숙제로 지적된다.

일부 포워더들이 운임 차액을 통한 수익보다는 장기적인 경쟁력 확보에 공을 들여야 한다는 쪽으로 눈을 돌리고 있는 점은 고무적이다. 물량 하나라도 더 유치하려는 무분별한 덤핑영업이 아닌 실질적인 내실 위주의 수익성에 초점을 맞추려는 의도다. 대형 콘솔업체 한 관계자는 “현재 대형 콘솔사들의 서비스는 차이가 거의 없기 때문에 인적 네트워크를 잘 활용해야한다”며 “거래처에 친절한 직원들의 서비스 대응력이 장기적인 경쟁력을 확보할 수 있게 될 것”이라고 말했다.
글·이경희 차장 khlee@ksg.co.kr / 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr