녹색해운, 국가적 대응체제 구축 필요

●●●최근 IMO의 국제협약과 주요 국가의 항만통제국(PSC)규정에서 선박운항의 환경오염에 대한 규제를 대폭 강화하고 있다. 우리 정부와 녹색해운관련 업계가 이에 대한 사전 준비를 하지 않는다면 외국 주요 항만에서 우리 국적선 입항이 거부되는 문제 등이 발생할 수 있다.

이런 입항 거부 사례가 많아지면 국제 사회에서 우리 해운 및 조선의 위상은 하락할 것이다. 이에 한국해양수산개발원(KMI)은 “이러한 문제가 발생하지 않도록 우리 녹색해운 준비 수준을 파악하고 부족한 부분 및 문제점을 밝혀 해결하는 것이 필요하다”면서 이와 관련된 설문 및 면담조사 결과를 분석해 우리나라의 녹색해운 준비수준을 진단했다.

녹색해운관련 국제규범에 대한 해운관련 기업들의 인식 및 대응 수준을 파악해 향후 녹색해운 도입에 따른 선박, 운항, 거래 등의 변화를 전망하고 대응전략을 수립하기 위해 설문조사를 실시했다. 설문조사 대상은 녹색해운관련 기업인 국내선사, 조선소, 조선기자재업체, 해운중개업체, 선박관리업체 등 82개 업체다.

설문대상 녹색해운관련 기업에 대한 국제협약 및 국내법률 인식수준을 살펴보면 5점 척도 기준으로 ‘①알지 못하며 관심도 없다 ②알지 못한다 ③들어봤으나 자세히 모른다 ④알고 있다 ⑤알고 있으며 관심도 높다’ 평가에서 3점 이상으로 판정돼 인식수준이 높은 편이다. 특히 국제협약보다는 「선박에서의 오염방지에 관한 규칙」이 4.02,「해양환경관리법」이 3.94,「위험물 선박운송 및 저장 규칙」 3.93으로 국내법에 대한 인지도가 상대적으로 높은 편이었다. 국제협약에 대한 인지도를 살펴보면 MARPOL 73/78이 3.94로 가장 높았고 ▲선박재활용협약 3.21 ▲선박평형수관리협약 3.35 ▲ GHG관련협약 3.40 ▲OPRC-HNS협약 3.35 ▲선박유해방오시스템규제협약 3.41 등은 상대적으로 인지도가 낮았다.


선사, 녹색해운관련 국제협약등 인식도 높아

설문조사 결과 녹색해운관련 국제 협약 및 국내법에 대한 인식도가 높은 기업군은 선사 4.02, 선박관리업 3.94, 조선기자재 2.97, 조선소 2.96, 해운중개업 2.84 순이었다. 선사는 MARPOL 73/78 등 국제협약에 대한 인지도가 높았으며, 선박관리업체는 위험물 선박운송 및 저장규칙과 특수화물 선박운송규칙 등 국내법에 대한 인식 정도가 높았다. 조선소, 조선기자재업체, 해운중개업체는 국제협약에 대한 인식도가 국내법에 비해 상대적으로 낮은 편이었다.

이행시점 및 매출규모에 따른 녹색해운관련 국제협약 인식 정도를 살펴보면 이미 실행되고 있는 MARPOL 73/78에 대한 인식도(3.9)가 시행이 임박한 BWM협약(3.4) 및 GHG협약(3.4), 이행시점이 정해지지 않은 재활용협약(3.2)보다 높다. 매출액 규모에 따른 인식도 차이를 비교해보면 규모가 클수록 국제협약에 대한 인식정도가 높았다.

녹색해운과 관련된 국제협약에서 도입한 시스템, 인증서, 구비서류 등에 대한 인식정도는 평균 3점 이상으로 인식도가 높은 편이다. 특히 MARPOL 73/78 관련 인증서인 IOPP(특정기름 잔유물에 대한 분리 및 필터링 장비 구비 서류), ISPP(국제선박하수오염방지증서), IAPP(국제대기오염방지증서) 등에 대한 인식도가 높은 편이다. 재활용협약 등과 같이 이행시점이 임박하지 않았거나, GHG협약같이 현재 IMO에서 표준안을 만들기 위해 논의중이거나 부속서 6 등처럼 국제협약 수준을 만족하는 시스템을 개발 중에 있는 것에 대해서는 인식도가 상대적으로 낮다.

녹색해운과 관련된 국제협약에서 규정한 인증서, 구비서류, 시스템 등에 대한 인식 정도를 업종별로 살펴보면 선사, 선박관리업의 인지도가 상대적으로 높으며, 조선소 및 조선기자재업체의 인식도는 낮았다. 즉 선사들은 IMO 및 항만국통제(PSC)에서 규제하고 있는 내용을 준수해야만 해외항만에 입항할 수 있기 때문에 조선소 등보다 민감하다. 녹색선박을 ‘GHG 배출이 절감되고 IMO에서 규제하고 모든 해양 관련 규제를 준수하는 선박’이라고 정의하고 있는 비율은 전체 응답자의 68.3%다. 업종별로 보면 선사 62%, 조선소 75%, 조선기자재업체 80%, 해운중개업 50%, 선박관리업의 100%, 기업규모별로 살펴보면 대형업체 86.7%, 중형기업 79.2%, 소형기업의 32.1%가 녹색거래를 ‘GHG 배출이 절감되고 IMO에서 규제하고 모든 해양 관련 규제를 준수하는 선박의 거래’라고 정의했다.

설문대상 해운중개업체들은 녹색해운이 도입되면 선령이 노령화되고 국제협약 기준에 미달되는 선박의 폐선이 증가하지만, 선박거래 자체에는 큰 변화가 없을 것으로 예상했다. 그 이유는 기존에도 선박을 거래할 때 해양환경관련 사항이 포함된 선박이력(Q88 등)을 구매자 또는 용선자에게 제공해야 선박거래가 이뤄져 왔기 때문이다.
설문조사 대상 선사는 모두 외항선사였고 이들이 제공하는 해운서비스(복수응답)는 건화물선 66%, 컨테이너선 24%, 액체화물 벌크선 22%, 브레이크 벌크선 14%다.

선사들은 MARPOL 73/78 부속서 3(포장 운송되는 유해물질에 대한 방지협약), 부속서 4(선박하수에 의한 오염방지협약), 부속서 5(선박 폐기물에 관한 오염방지협약), AFS(선박 유해방오시스템 규제 협약)에 필요한 장비 및 인증서 등은 대부분 구비하고 있다. 부속서 1(해양오염방지협약), 부속서 6(선박으로부터의 대기오염방지협약)에 필요한 장비 및 인증서 등에 대한 구비수준은 상대적으로 낮은 편이다.

하지만 IOPP 인증서, IAPP와 로그북(저유황연료유 전환작동 기록부), IMO형 선내소각기 등 일부 장비 및 인증서에 대한 구비수준은 높다.


선사를 발효 안된 협약 관련 장비·인증서 구비계획 없어

한편 선사들은 현재 발효가 되지 않은 재활용협약 및 GHG 협약에 대한 장비 및 인증서 구비계획을 가지고 있지 않다. 이행을 앞두고 있는 BWM 협약관련 장비 및 인증서에 대해서는 선사들의 절반 정도는 구비하고 있고 절반은 구비를 고려하지 않고 있다.

일반적으로 구비 수준이 미비한 장비 및 인증서·계획서 등도 매출규모가 큰 대형선사는 국제협약에 대한 대응 수준이 높은 편이다. 특히 MARPOL 73/78의 부속서 2, 부속서 6, 부속서 1의 이중선저 시스템·유류처리시스템·선박 간 급유운영계획, OPRC-HNS협약, BWM협약, GHG관련 협약의 경우 대형선사와 소형선사와의 구비수준 차이가 매우 크다.

설문조사 대상 선박관리업체에서 취급하고 있는 해운서비스(복수응답)는 액체화물 벌크선 60%, 건화물선 40%, 컨테이너선 40%다. 선박관리업체는 이행되고 있는 국제규약에 대해 필요한 장비 및 인증서 등은 이행시점에 맞춰 대부분 구비하고 있다. 선박관리업체는 현재 논의되고 있는 국제협약(재활용협약, GHG관련협약)과 관련된 장비 및 인증서는 구비할 예정이고, 2012년 이행을 앞두고 있는 선박평형수 관리협약관련 장비 및 인증서는 40% 구비했고 나머지 업체도 구비 예정이다.

선사가 장비 및 인증서 구매에 따른 비용절감효과는 10% 수준인데 대형선사일수록 절감 효과가 큰 편이다. 선박관리업체는 장비 및 인증서 구매에 따른 비용절감효과가 선사보다 높은 평균 23% 수준이다. 대형선사와 선박관리업체의 장비 및 인증서 등에 대한 인지도 및 구비율이 높았던 이유 중 하나는 중소형업체에 비해 상대적으로 비용절감 효과가 컸기 때문으로 풀이된다.

규모와 상관없이 선사들은 녹색해운을 준비하는 데 많은 비용이 소요될 것으로 판단됨에도 불구하고 녹색해운을 준비하는 이유는 ‘항후 녹색해운이 해운시장의 국제기준이 되면 녹색운항을 하지 못하거나 국제적인 규범을 준수하지 못하는 선박은 해운시장에서 퇴출될 것으로 판단하기 때문’이라고 응답했다.

선박관리업체는 ‘자사가 보유하고 있는 선박이 국제협약 규제의 대상 선박이기 때문에 어쩔 수 없이 국제협약이 발효되는 시점에 맞춰 그때 대응하겠다’는 등 전반적으로 소극적으로 대응하고 있다. 이는 선박관리업체가 직접 선박을 운항하는 게 아니기 때문으로 유추된다. 선박관기업체가 선사들처럼 녹색해운을 준비하는 이유는 ‘향후 녹색해운이 해운시장의 국제기준이 되면 녹색운항을 하지 못하거나 국제적인 규범을 준수하지 못하는 선박은 해운시장에서 퇴출될 것으로 판단하기 때문’이라고 응답했다.

설문대상 대형조선소의 55.6%는 녹색해운에 대비해 ‘국제협약 발효시점 및 규제내용을 항상 모니터링하고 있고, R&D 부서를 통해 기술을 개발하고 있다’고 응답했다. 이에 반해 대부분의 중소형조선소는 녹색해운에 따른 변화에 아무런 준비를 하고 있지 않은 것으로 나타났다.

설문대상 조선기자재업체는 기자재업체 중 대형업체임에도 불구하고 60% 정도만이 ‘국제협약 발효시점 및 규제내용을 항시 모니터링하고 있으며, R&D 부서를 통해 기술을 개발하고 있다‘고 응답했으며, 나머지 업체는 아무런 준비를 하고 있지 않은 것으로 조사됐다.


선박수리 위해 외국수리 조선소 의뢰…어려움 토로

설문조사 대상 선사들 대부분은 규모와 상관없이 녹색해운을 준비하는데 어려운 점으로 대형선사는 ‘선박수리를 위해 외국수리조선소에 의뢰하는 문제’를 꼽기도 했다. IMO관련 국제협약을 준수하기 위해서는 선박에 친환경 장비를 탑재해야만 한다. 우리는 조선강국이며 세계적 수준의 선박 수리 기술력을 가지고 있음에도 불구하고, 높은 인건비 문제 및 도시 미관 환경 저해 문제 등으로 인해 수리조선소가 중국, 베트남 등으로 이동했다. 이에 선사들은 선박수리를 위해서 외국 수리조선소에 의뢰해야 하는데, 해당 장소까지 이동하는데 추가 물류비용 및 시간이 발생될 뿐만 아니라 수리인력의 비전문성에 의한 불안감을 가지고 있다. 향후 IMO규제가 강화돼 선박 수리 수요가 폭주하면, 자국 수리조선소가 아니기 때문에 수리 대기시간이 길어지고, 이동에 따른 비용 증가, 장착된 장비의 안정성 문제 등이 발생할 수 있다.

특히 중소형선사는 국제협약 및 필요 장비에 대한 정보가 부족해 녹색해운 준비 시 어려움을 겪고 있다. 중소형선사는 대형선사와의 협력체계를 구축해 온실가스 배출량을 모니터링하고 관리하는 노하우와 국제협약에 필요한 장비에 대한 내용을 공유하기를 희망하고 있다.

선박관리업체는 ‘국제협약이 요구하는 수준의 녹색선박을 구비하기 위해 발생하는 비용 문제’가 가장 힘들다고 응답했다. 그 다음으로 선박관리업체는 국제협약이 발효되기 이전에 우리나라 선사와 R&D 기술을 가진 조선소와의 협력이 미비해 조선소 및 조선기자재 업체가 개발한 장비를 선사가 활용하지 못하고 선사는 국제사회에서 녹색해운 기업이미지를 심어주지 못하는 것을 문제점으로 들었다.

규모와 상관없이 모든 조선소가 녹색선박 개발 비용을 가장 큰 문제로 들었다. 대형조선소의 66.7%는 국제기구의 움직임을 모니터링하고 개발한 기술을 가지고 IMO 등 국제회의를 주도하려고 하나, 국제기구 활동에 필요한 전문인력의 부족으로 대응하는데 어려움을 겪고 있다. 그리고 대형조선소의 22.2%는 개발단계에서 선사와의 협업이 이뤄지지 않아 기술 개발 후 선사가 요구하는 수준의 상용화 제품으로 개발하는데 많은 시간이 소요되는 문제가 있다고 응답했다.

이에 반해 중소형조선소의 절반정도는 녹색선박 개발 시 문제점으로 조선소간 경쟁으로 인한 기술개발 협업 미비로 개발비용이 상승하는 것을 들었다.

설문조사 대상 모든 조선기자재업체는 녹색선박 관련 장비 개발시 가장 큰 문제는 녹색선박 개발 비용이고, 조선기자재업체 60%는 조선소간 경쟁으로 인한 기술개발 협업 미비로 전체 개발비 상승 문제를 들었다.


선사, 녹색선박구비 금융지원 희망

녹색해운 준비 및 녹색선박 개발 시 정부지원 요청사항으로는 우선 선사는 녹색해운 준비 시 정부가 ‘많은 비용이 소요되는 녹색선박 구비에 대한 금융지원’, 국제기구의 해양환경규제에 대한 선사의 이해도를 높이기 위한 ‘실시간 정보공유체제 구축’을 해주기를 희망하고 있다. 중형선사가 대형 및 소형선사에 비해 금융지원 및 실시간 정보공유체제 구축 요청이 더 크다. 대형선사는 중소형선사에 비해 ‘법령 및 국제규약을 잘 지키는 기업에 대한 인센티브 및 세제혜택’, ‘선사와 조선소 협력체제 구축을 통해 국제협약을 선도하는 기술 R&D사업 진행’에 대한 요청이 상대적으로 크다. 소형선사는 중대형선사에 비해 ‘각종 장비에 대한 효율성 검증체제 구축 및 정보 획득’을 희망하고 있다.

선박관리업체는 녹색해운 준비 시 정부지원 요청사항은 ‘녹색선박 구비에 필요한 금융 지원’, ‘국제협약에 대한 실시간 정보공유체제 구축’ 및 ‘조선소와 선사의 협력체제 구축을 통해 국제협약을 선도하는 기술 R&D사업 진행’ 순이다.


조선소, 전문인력 양성, 국제협약 정보공유 등 희망

조선소가 녹색선박을 효과적으로 개발하기 위해 정부가 지원해야 할 사항으로 ‘국제기구 활동에 전문적인 지식을 가진 전문인력의 양성 및 보급’, ‘국제협약에 대한 조선소 이해를 높이기 위한 실시간 정보공유체제 구축’, ‘조선소와 선사의 협력체제 구축을 통해 국제협약을 선도하는 기술 R&D 사업 진행’ 등이 선정됐다. 대형조선소는 중소형조선소에 비해 ‘전문인력 양성 및 보급’에 대한 요구사항이 많으며, 중형조선소는 대형 및 소형조선소에 비해 ‘실시간 정보공유체제 구축’에 대한 요구가 많고, 소형조 선소는 중대형조선소 대비 ‘조선소와 선사의 협력을 통한 기술 R&D 사업진행’에 대한 요구사항이 크다.

조선기자재업체는 녹색선박관련 기자재 개발 시 정부가 ‘국제협약에 대한 실시간 정보공유체제 구축’과 ‘조선소와 선사의 협력체제 구축을 통해 국제협약을 선도하는 기술 R&D 사업 진행’ 지원을 해주기를 희망하고 있다.

녹색관련 인식도 및 대응수준을 종합해보면 설문대상 기업들의 65% 이상이 ‘녹색해운을 GHG가 절감되고, IMO에서 규제하고 있는 모든 해양관련 규제를 준수하는 선박을 가지고 운항하고 거래하는 것’이라고 정의했다.
녹색해운 관련 국제규범에 대한 기업들의 인지수준은 업종별, 이행시점, 회사규모, 국제규범 종류에 따라 차이가 난다. 실제 선박을 관리 운영하고 있는 선사 및 선박관리업이 국제규범에 대한 인지도가 상대적으로 높았다. 또한 회사규모가 크고 이행이 됐거나 적용시기가 임박한 협약에 대한 인지도가 높았다. 그리고 국제협약이 국내법에 수용됐을 때 인지도가 상승하고, 선박에 필수적으로 갖춰야 하는 인증서에 대한 인지도가 높았다. 선박관리업체는 환경관련 국제규범에서 요구되는 서류, 인증서, 시스템을 구비 및 구비예정이라고 응답한 비율이 100%인 반면에, 선사는 회사 규모 및 협약종류에 따라 다르게 나타났다.

선사의 규모가 클수록 구비율이 높은 편이며, 대형선사와 소형선사의 구비율 차이가 매우 크다. 선사들은 이미 발효중인 협약에 대한 구비율은 높지만, 미발효중이거나 논의중인 협약(BWM협약, GHG협약, 선박재활용협약) 등에 대한 구비율은 상대적으로 낮다.

선사입장에서 살펴보면 녹색선박 및 장비 개발에 필요한 자금이 대부분 조선소를 포함한 제조사에 투입되고 있어 선사가 녹색선박을 개발하기에는 자금이 부족하다. 조선소 등 제조사가 장비 개발 후 선사에게 탑재해 효과를 검증해달라는 의뢰가 많은데, 개발된 장비의 효과가 검증되지 않은 상태에서 선박에 탑재해 운항하는 것은 비용뿐만 아 니라 안전 문제 때문에 선사 입장에서는 실선 테스트에 소극적일 수밖에 없다. 이러한 이유로 우리나라가 조선 기술 강국임에도 불구하고 친환경 선박 및 장비 개발에 해외에 비해 뒤처지고 있다.

우리나라 녹색해운 준비상황에 따른 문제점을 살펴보면 첫 번째로 선사 및 조선소 등의 규모에 따라 인식수준 및 대응수준의 차이가 크다는 것이다. 두 번째 문제는 선사 및 조선소가 녹색선박 개발 및 구비비용이 부족하고, 선사가 배제된 조선소 중심의 녹색선박 장비 개발로 상용화 실패 사례가 발생하는 것이다. 세 번째 문제는 녹색선박으로 개조하기 위한 수리조선소가 낙후돼 선사들은 외국조선소에 수리를 의뢰할 수밖에 없다는 것이다.

네 번째 문제는 IMO 협약 대응을 위한 전문가, 녹색선박 검수 인증 전문가, 시장기반조치(MBM) 전문가를 육성하는 체계가 마련되지 않았다는 것이다. 다섯 번째 문제는 관련업체간 협업 및 정보공유체계 미비로 녹색선박 개발 및 구매 시 비용이 증가한다는 것이다. 여섯 번째 문제는 녹색선박개발 및 IMO 대응을 체계적으로 관리하기 위한 전문조직이 부재해, 녹색선박 개발은 개별기업차원에서 대응하고 있고, IMO 회의를 지속적 체계적으로 대응하기가 힘들다는 것이다.

일곱 번째 문제는 해양환경관리법 내 선박관련 IMO규정 내용이 혼재돼 있고, 선박관련 국제규약의 개정빈도가 높은데 주무부서가 국내 연안환경 담당인 해양환경정책과인 관계로 국내법 수용 개정이 신속하게 이뤄지지 않는다는 것이다.

KMI는 녹색해운에 대한 종합적인 결론을 내리고 우리나라가 녹색해운을 구현하는 데 필요한 정책대안을 구체적으로 제시했다. 녹색해운은 단순한 이슈가 아니라 해운의 기본조건을 변화시키는 새로운 패러다임이다. 즉 녹색해운은 새로운 이슈 정도가 아니라 해운의 3대 기본요건 즉 선박, 운항, 거래 등 기준을 바꾸는 패러다임에 해당한다. 화석연료를 사용할 수 밖에 없었던 공해선박이 새로운 에너지를 장착하는 무공해선박으로 탈바꿈해야 하고 정상적인 운항과정에서 해양을 오염시켰던 ‘공해 선박의 공해 운항’을 ‘무공해 선박의 무공해 운항’으로 전환시킴으로써 새로운 운항질서를 정착시켜 갈 것이다. 아울러 화물, 선박, 선용품, 인력 등 해운관련 거래에도 모든 환경요소와 환경관련 기준이 반영되는 새로운 거래체계가 구축돼 갈 것이다. 특히 이산화탄소 배출권의 거래라는 새로운 해운 파생시장이 형성될 가능성도 있다. 즉 선박의 이산화탄소 배출 기준을 초과하는 경우 탄소세를 부과하거나 이산화탄소 배출권을 거래시장에서 매입하게 하는 방안이 검토되고 있다.

녹색해운이라는 이 새로운 패러다임은 원유와 석유 유출에 따른 해양오염, 액체위험화물 유출에 의한 오염, 폐기물 해양투기에 의한 오염, 선체페인트에 의한 오염, 평형수에 의한 해양미생물 생태계 파괴, 질소산화물이나 황산화물질 등에 의한 대기오염, 온실가스 배출에 의한 지구온난화 심화 등 선박운항에 수반되는 모든 환경우염 가능성을 배제시켜 갈 것으로 예상된다.

국제해사기구(IMO)가 주도하고 있고, 주요 선발 국가들이 추진하고 있는 정책을 종합해보면 선박운항의 녹색화는 되돌릴 수 없는 패러다임의 한 축이 되고 있다. 결코 일시적이거나 단편적인 흐름이 아니다. 기준을 어기거나 미달하는 선박이나 기업에 대해 이미 추징금을 징수하거나 세금을 징수하는 단계까지 진행되고 있다. 따라서 선박의 녹색운항은 그 내용상으로 볼 때 무결점 운항 또는 무공해 운항을 목표로 설정하고 있으며, 그 추진력에 있어서도 핵심국가들이 적극 나서고 있기 때문에 일부 국가들이 거스르기 어려운 상황이다.

선주 또는 운항선사들은 이미 발효된 협약의 운항조건들에 대해서는 대부분 충족시키고 있다. 따라서 제1단계의 선박조건을 충족시키는 데는 큰 문제가 없다. 운항사고에 의한 기름유출을 제외하고는 기본적인 선박조건을 대부분 충족시켜가고 있다. 그러나 아직 발효되지 않은 발라스트수관리협약의 시설조건이나 선박재활용협약의 유해물질관리조건을 충족시키는 것은 모든 선사들의 현안과제로 제기돼 있다. 선박이 이러한 조건을 갖추는 데는 시간상손실과 금전적 손실이 부담될 수도 있다. 특히 오래전에 건조된 선박들의 유해물질목록을 구비하는 것은 쉽지 않을 것으로 예상된다.

녹색운항에서 지향하는 바가 무결점 운항 또는 무공해 운항이기 때문에 선박역시 무결점 선박 또는 무공해 선박이 그 지향점이 되고 있다. 해양오염이나 GHG로부터 자유로울 수 있는 무공해선박의 개발이 최대과제로 제기되고 있다.

현재 사용 중인 에너지인 석유로는 공해문제를 근원적으로 해결하기 어렵다고 판단하고 새로운 에너지사용선박의 개발이 적극 추진되고 있다. LNG, 수소, 원자력, 태양열, 풍력 등 다양한 추진력의 사용이 연구되고 있다. 대부분의 나라에서는 이해당사자들이 합심해 추진하거나 아예 정부가 선박개발의 중심축으로 나서고 있기 때문에 상당한 성과가 예상된다. <코리아쉬핑가제트>