"공급과잉 여전"…올해 '컨'시장 기대치 낮춰야

올해 컨테이너선 시장이 기대보다 어려울 것으로 전망됐다. 지난해 운임이 고점을 찍은 뒤 올해 들어 3월까지 하락세를 면치 못하고 있어 금년 평균치를 낮추는 결과가 될 것이란 분석이다.

한국해양수산개발원(KMI)은 지난달 31일 오후 서울 마포구 상암동에서 기자 대상으로 가진 '중단기 해운시황 전망 발표회'에서 이 같이 밝혔다.

컨테이너선 분야를 맡은 김태일 책임연구원은 이날 "컨테이너 장비 부족, 용선시장의 호전 등 긍정적인 요인도 있지만 뚜렷한 수급 개선이 없다는 점은 시장에 부담이 될 것"이라고 전망하고 "유가 부담 절감 노력과 우리나라 선사의 선대 구조를 꾸준히 개선할 필요가 있다"고 해운업계에 주문했다.

다만 선사들의 계선이나 감속운항(고유가 부담) 전략이 유효하다는 점에서 현재 수준보다는 운임상승 여지가 있다고 내다봤다. 김 연구원은 올해 2~4분기 평균 중국컨테이너선운임지수(CCFI)가 최고 1150 최저 1050 사이가 될 것으로 예상했다. 올해 전체 평균 CCFI는 1분기의 부진으로 최고 1100 최저 1050이 될 것으로 내다봤다.

올 1분기 원양 하락 두드러져

지난 1분기 컨테이너선 시황의 특징을 말한다면 '근해 보합 원양 하락'으로 요약할 수 있다.

상하이항운교역소가 발표한 1분기 원양항로 CCFI는 전분기 대비 4.2% 하락한 것으로 나타났다. 지난해 운임 급등으로 하락 압력이 축적됐기 때문이다. 대형선 출현이 가시화되면서 유럽항로의 운임하락이 표면화된데다 신규서비스가 늘어났기 때문이다. 3월 들어선 중동발 위기와 일본 대지진으로 심리적인 체감 시황이 위축되면서 반등을 이끌지 못했다는 평가다.

김태일 연구원은 3월 원양항로운임은 지난해 최고점의 50~70% 수준에서 머물고 있다고 말했다. 상하이를 기점으로 한 유럽항로 운임(20피트 컨테이너 기준)은 고점이었던 지난해 2월 2100달러에서 1080달러로 떨어졌으며, 미 서안항로 운임(40피트 컨테이너 기준)은 지난해 7월 2802달러에서 1669달러, 미 동안항로(40피트 컨테이너 기준)는 지난해 8월 4134달러에서 2880달러로 각각 하락했다.

이와 비교해 근해항로의 경우 한중 수입항로와 중일항로는 상승한 반면 동남아항로는 하락한 것으로 분석됐다. 한중 수입항로와 중일항로 CCFI는 전분기 대비 8.6%, 1% 상승했지만 중국-동남아항로 지수는 전분기 대비 3.2% 하락했다. 동남아항로의 부진은 케스케이딩(cascading) 효과로 분석된다. 글로벌 선사들이 유럽항로에 대형선을 대거 투입하면서 기존 운항하던 선박들을 동남아항로로 돌렸기 때문이다. 아시아 역내항로 전문 선사들의 경쟁적인 선대투입도 운임하락 압력으로 작용한 것으로 풀이된다.

3월에도 근해항로는 동남아항로를 중심으로 운임시장의 약세가 지속됐다. 한중 수입항로도 운임하락세가 컸던 것으로 평가됐다. 상하이를 기점으로 한 동남아항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 고점이었던 지난해 7월 439달러에서 178달러로 59%나 하락했다. 한중 수입항로 운임(부산행 기준)은 지난해 5월 230달러에서 164달러로 29% 떨어졌다. 반면 일본 서안항로 운임은 지난해 4월 325달러에서 322달러로 1% 하락하는 견조한 흐름을 보였다.

컨테이너선용선지수(HRCI)는 올해 상승세가 지속되고 있다. 3월23일 기준 HRCI는 902.0포인트로 전년 동기 370.2에서 2.4배 상승했다. 대형선 인도로 시장내 선박 전배가 활성화된데다 고유가 부담으로 선주들이 경제선 확보에 주력하면서 용선료 상승으로 이어지고 있다는 분석이다.

김 연구원은 클락슨 자료를 인용해 컨테이너 물동량은 올해 들어 호황기 수준에 버금가는 증가율을 기록할 것으로 내다봤다. 클락슨은 올해 컨테이너 물동량이 1억5300만TEU에 이르러 지난해 대비 9.3% 성장할 것으로 내다봤다. 금융위기 이전의 10~11%에 육박하는 성장률인 셈이다. 내년에도 9.2% 늘어난 1억6700만TEU에 달할 것으로 전망돼 수요는 견조한 상승흐름을 이어갈 전망이다.

하지만 대형선의 공급이 늘고 있는 점은 시황 개선에 큰 부담이 될 것으로 보인다. 올해 1만TEU급 이상 초대형선은 49척이 투입될 예정이다. 세계 컨테이너선박량은 2009년의 1288만5천TEU에서 지난해 1412만2천TEU에 이르렀다. 137만1600TEU의 선박이 시장에 인도된 반면 해체량은 2만6500TEU에 불과했다. 클락슨은 올해 컨테이너선대가 1510만TEU에 이를 것으로 전망하고 있다.

게다가 컨테이선 계선 규모는 거의 소진된 상태다. 2011년 1월 현재 계선량은 3만3천TEU를 기록, 전체 선대의 0.2% 수준에 불과했다. 선사들이 선박운항을 늦추는 감속운항(슬로스티밍) 전략으로 선박 가동률을 확대하고 있기 때문이다. 대표적으로 CKYH얼라이언스는 올해 들어 선박 10척이 운항하는 노선을 2곳으로 늘렸다. 금융위기 이전까지 원양항로의 한개 노선 투입 선대는 8척이 주류였다.

"중동사태 日지진보다 20대선사 장악력이 시장에 큰 영향"

김 연구원은 "컨테이너선 시황 주요 변동 요인으로 일본 대지진과 중동사태를 들 수 있지만 큰 영향은 없을 것으로 보인다"며 "3월 중순 일본 208개 항만이 피해를 봤으나 현재 30%가 운영을 재개했으며 하파그로이드 등 글로벌 선사들은 도쿄와 요코하마에서 고베항으로 루트를 변경했다"고 소개했다.

방사능 확산 우려에 대해서도 "방사능 확산에 따른 물동량 감소와 기항기피 문제는 일본 시장에 국한해서 판단하기 어려우며 확산시 전 세계 항만에 영향이 우려된다"고 말했다.

또 "컨테이너 장비는 올해 2% 늘어날 것으로 예상되지만 9%를 넘는 물동량 성장세에 미뤄 장비 부족 현상은 계속 이어질 전망"이라고 말했다.

그는 세계 컨테이너선대의 87%를 상위 20대 선사가 점유하고 있다는 점을 들어 "세계 해상물동량 증가분 대부분을 이들 선사가 흡수할 것으로 전망되며 상위권 선사들의 계약운임에 따라 컨테이너선 시장운임이 크게 좌우할 것으로 보인다"고 말했다.

우리나라를 기점으로 한 컨테이선항로도 수급요인은 여전히 불안한 것으로 분석됐다. 김 연구원은 "1월 우리나라 컨테이너선항로의 수급지표(선박량/물동량)를 분석한 결과 55를 기록했다"며 "2009년 초 65.6에 비해선 낮아졌으나 금융위기 이전의 43~46보다는 여전히 높은 수준"이라고 말했다.

"또 같은 달 북미항로와 유럽항로의 공급 증가율은 각각 23% 13%에 이르러 수급불안이 계속 이어질 것으로 보이고 근해항로는 2분기 이후 일본항로의 고베항 체선으로 공급부담이 완화될 것으로 보이지만 동남아항로는 신규서비스 투입선박 증가로 공급부담이 늘어날 것"이라고 예상했다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>