일본 유수선사, 이번기 안정이익 확보가 초점

일본 주요선사들의 올 4월부터 내년 3월까지 이번기 실적은 철강과 석유 등 굵직한 화주와 중장기 계약을 체결하는 「안정이익」을 어느 정도 확보할 수 있을지가 초점이 될 것으로 보인다.

드라이, 탱커 모두 최근 스팟 시황 침체가 장기화되고 있는 가운데, 글로벌 경제위기 이전에 체결한 이익률이 높은 유리한 계약이 일부 종료돼 이번기 이후 재계약에서 이익폭의 감소는 피할 수 없게 됐다.

일본선사들은 시황 변동에 따른 실적의 마이너스 영향 리스크를 헤지키 위해 2009년 이후 중장기 계약 체결에 의한 안정이익 확보를 목표로 하고 있었다. 단년도와 복수년의 계약 갱신은 실세 마켓을 반영시키지 않을 수 없어 이번기는 해운선사들 모두 큰 부담이 될 것이라는 염려의 목소리가나오고 있다.

안정이익이란 철강과 석유, 전력, 가스, 제지 제조회사 등 굵직한 화주와 해운사 간에 중장기 계약을 체결하는 선대로서, 원료와 연료를 수송하는 케이프사이즈 벌커와 석탄선 등의 전용선은 5~20년간의 장기계약이 많아, 유류 할증료(BAF)을 포함한 운임 고정형이 비즈니스 모델이다.

이 때문에 경기변동의 영향을 받기 어렵고, 호황기에 이익폭이 적다는 과제는 있으나 '확실하게 수익을 기대할 수 있는 사업'이다.

선급으로는 케이프사이즈와 VLCC, LNG선, 칩 전용선, 석탄선이 대상이고 컨테이너선과 자동차선은 화주와 단년도 운임교섭을 해야 하기 때문에 연도마다 시황 변동성이 높아 해운 각사 모두 안정이익으로부터 벗어나 있다.

유수 일본 해운선사의 경우, 이전기 연결 경상이익에 차지하는 안정이익은 MOL이 750억엔(경상익 합계는 1216억엔)으로 전체의 약 60%를 차지했다.

NYK도 3월 31일자로 발표한 중기경영계획에서 안정이익 확보를 도입했다. 중기경영계획 발표 시 이전기말의 안정이익 전망은 MOL과 마찬가지로 750억엔(경상익 합계는 1141억엔)으로 하고 있었다.

K-Line, 부정기 전업의 NS유나이티드해운, 다이이치주오기센, 이이노해운 등 선사들도 실적에서 차지하는 중장기 계약의 비율은 60% 이상으로 돼 있다.

이번기(올 4월부터 내년 3월까지)는 안정이익 중 2~3년 계약을 체결하는 중기계약과 복수년의 COA(수량 수송계약)의 계약 갱신이 난항을 겪을 것이라는 우려의 소리가 높다.

케이프사이즈와 VLCC는 특히 최근 시황이 좋지 않고, 용선료는 케이프사이즈의 주요 항로 평균이 일일 용선료 6000달러 정도로 손익분기점을 2만달러 하회하고 있다.

한편 글로벌 경제위기 이전에 계약한 중기계약 중에는 용선료 환산으로 일일 용선료 5만달러 전후의 계약도 다수 포함돼 있다.

운항선박중 이번기 중 계약 갱신하는 선박은 일부이나 프리선의 수익도 악화되고 있는 것 만으로 유리한 조건의 계약이 실세 마켓 수준으로 인하되는 것은 사업 수익면에서 심각하다.

안정이익을 구성하는 계약의 대부분은 5년 이상이 주류를 이루고, 이 때문에 계약 갱신을 하게되는 단기 계약선은 일부이긴 하나 실세 마켓의 회복이 상정(想定) 이상으로 지연되고 있는 것만으로 유리 계약선의 감소는 부문 실적에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. <코리아쉬핑가제트>

* 출처 : 5월19일자 일본 해사신문