"수급조정 선사전략" 이제는 통하지 않나

수급조정 선사 전략 이제는 통하지 않나
컨테이너 정기선업계도 3년 장기계약 등 추진 필요

  정기선사가 다시 어려운 경영환경에 빠져 있다.  글로벌 금융위기 이후 운임은 하락(2009년)→상승(2010년)→하락(2011년)을 반복하고 있다.  세계경제의 격변에 원인이 있다고는 하나 시장원리만이 지배하는 무질서한 상황이다.  요즘들어 누구도 살아남을 수 없다는 위기감으로 정기선 업계는 새로운 틀짜기를 모색하기 시작하고 있다.
  얼마전 일본 3개 중핵 국적선사의 2012년 3월기 결산의 상반기 결산(2011년 4 ~ 9월)이 발표됐다.
  컨테이너선 부문의 경상이익은 MOL 105억엔, NYK 173억엔, K-Line 183억엔의 적자를 기록했고, 연간 경상이익의 마이너스는 각각 이 적자액의 2배 규모인 200 ~ 360억엔으로 확대될 것으로 예측하고 있다.
  이전기(2010년 4 ~ 9월기) 컨테이너선 부문의 경상이익이 3사 모두 260억엔 전후의 흑자였던 것과 비교하면 겨우 1년만에 컨테이너선 분야의 선사 경영이 대폭 악화된 것을 알 수 있다.  이같은 상황은 일본 국적선사에 한정되는 것은 아니고 유럽과 미국 선사, 아시아 선사도 마찬가지로 적자경영에 빠져 있다.
  이와 관련 컨테이너 분야 뿐만 아니라 드라이 벌크 부문과 탱커 부문도 적자로 전락해 선사의 고민은 한층 깊어지고 있다.
  이같은 상황 하에서 11월초 서울에서 개최된 아시아 선주포럼(ASF) 쉬핑 이코노믹스 리뷰 위원회(SERC)의 중간 회합에서 “컨테이너선 사업은 2009년의 화물량 급감에 따른 침체와는 구조적으로 다른 새로운 과제에 직면하고 있고, 현재의 수요경향을 이유로 장기 침체에 빠질 위험성이 있다”는 견해가 제기됐다.
  즉 2009년은 글로벌 금융위기 이후의 화물량(수송수요) 급감으로 인한 위기였으나 이번은 수요의 감소가 아닌 공급이 수요를 상회했기 때문에 야기된 위기라는 것이다.
  SERC의 중간회합에서 서울에 모인 아시아 선사의 수뇌는 2010년 이후 초대형 신조선을 안이하게 투입한 것 등의 결과, 선사 스스로가 현재의 위기적 상황을 만들어낸 실패를 인정하고 있는 것이다.
  새삼 말할 것도 없지만 2009년의 화물 급감에 따른 운임 급락에서 정기항로 사업이 부활한 원인은 각 선사/얼라이언스가 실시한 감선, 루프 중단에 의해 각 항로에서 급격히 수요가 타이트해졌기 때문이다.
  정기 선사 입장에서는 그대로의 규모로 선박을 운항해 서비스를 계속하면 적자가 눈덩이처럼 불어날 것은 뻔했기 때문에 감선, 루프 중단에 의한 서비스 축소를 실시하지 않을 수 없었다. 
  그 결과 글로벌 금융위기 이후의 경영위기와 반대로 정기선 업계는 수급 컨트롤에 의한 수지개선을 통해 그같은 수급환경에 대응하는 자신감을 가질 수 있었다.
  그런데 그후의 물동량 회복과 운임상승에 마음을 빼앗긴 선사가 1만TEU급 이상의 초대형 신조선 투입과 서비스 신설에 주력함으로써 다시 공급과잉, 시황악화로 되돌아가게 됐다.
  선사 입장에서 보면 이번이야말로 장기적인 안정경영으로 연결되는 암묵의 합의가 양성된 것은 아닐까라는 기대가 있었던 만큼 낙담도 클 것이다.    지난번 SERC의 중간회합에서 “선사의 경영간부는 2009년의 리먼사태이후  어려운 시기에 정기선 업계가 경험한 것을 고려하고 원활한 세계무역을 지탱하기 위해 정확한 시장 및 무역 데이터를 평가한 다음에 개개의 사업에 대한 경영결정을 해나가는 것의 중요성이 지적됐다”고 기록하고 있다.
  이같은 지적은 “2010년의(선사로서의) 성공경험을 잊지 않고 수급 밸런스를 쓸데없이 어지럽히는 서비스 증강과 증가한 스페이스를 채우기 위한 운임덤핑을 중단하고, 공생을 지향하자 ”라는 것으로 이해된다.
  그러나 세계적 추세는 독점금지법에 의해 소비자(화주)의 이익보호가 우선되고, 선사는 운임에 관한 어떠한 공동행위도 허락되지 않아 예전처럼 선사끼리 협조해 항로 안정화를 도모하는 것 등은 불가능하다.  따라서 배선사에게 스페이스 타이트화를 유지하기 위한 “자기규제”를 기대했지만 그것은 무리였던 것 같다.
  그같은 상황 하에서 일본 중핵 국적선사 수뇌도 “컨테이너선 사업이 안정으로 이어질 구체적인 아이디어는 없는 것일까”라며 생각에 잠기는 모습이었다.
  예를 들면 컨테이너선에서 3년 전후의 장기계약을 맺는 아이디어 등도 그같은 타개책의 하나다.  철광석과 가스 등의 자원수송에서는 장기수송을 전제로 벌크선과 탱커를 준비해 화주와 선사는 장기계약을 맺는다.
  이같은 장기계약의 형태는 처음에 장기수송을 약속받은 화물은 있지만 화주도 선사에 대해 일정한 리스크/비용을 봐주는 계약으로 돼 있다.  컨테이너선도 장기계약을 기준으로 운임시황과의 연동성을 가지게 하면서도 항로경영의 안정을 확보하고자 한다는 아이디어다.
  자동차산업 등과 같은 장기적으로 일정한 화물량을 기대할 수 있는 업종과 소비재 수송이더라도 미국의 거대 유통업과 방대한 화물을 가진 기업이면 장기계약은 가능하지 않을까 라는 것이다.
  다만 중소 화주와 시장가격이 단기적으로 변동하는 소비재 수송에는 적합하지 않음을 관계자도 알고 있다.  이렇다할 결정타는 간단하게는 나오지 않는다.
  이같은 선복의 공급과잉 결과 시황침체가 반복될 때마다 “외항에 대한 독점금지법 적용 제외 제도”의 유효성 주장이 선사측에서 제기된다.
  선사측은 적용 제외의 근거로서 “선박건조와 터미널 정비 등에 막대한 투자를 필요로 하는 한편 화물량의 계절변동, 왕복항의 물량 불균형으로 외항 해운업은 구조적으로 공급과잉에 빠지기 쉽고, 일단 경쟁상태에 들어가면 괴멸적인 수준까지 진행되는 특수성이 있다 ”고 주장한다.  그같은 업계의 특수성을 화주에게 이해시키려는 노력이 운임수준의 유지로 연결된다는 것이다.
  과연 앞에서 지적한 주장이 적용 제외의 논거가 될 수 있는지의 여부는 의견이 분분한 점이 있으나 실제로 정기선 업계가 주기적으로 시황침체에 빠져 그때마다 심각한 경영환경에 직면해 온 것은 사실이다.
  2010년과 같이 스페이스 타이트로 선사측이 주도권을 가지는 시장일 때도 있으나, 어쨌든 화주가 주도권을 가지는 시장일 때의 쪽이 많은 것은  아닐까?
  주요 항로에서는 컨테이너선의 대형화가 진행되고 있다.  선사는 1만TEU급 초대형 선박의 컨테이너당 비용 대비 효과를 강하게 인식하고 있기 때문이다. 
  한편 세계의 컨테이너 수송수요도 확대된다.  지금까지의 미국과 유럽의 과소비 활동은 조정되겠지만 세계의 인구는 70억명을 돌파했고 계속 늘어날 것이다.
  신흥국에서는 중간층이 형성되기 시작하고 있고, 그 소비력은 더욱 활발해지고 있다.  또한 경제는 글로벌화가 진전돼 신흥국과 선진국 간 물류가 지금 이상으로 확대될 것은 틀림 없다.
  정기선 업계는 컨테이너선의 등장으로 반세기 동안 시대의 요청에 따라 화주와의 관계를 변화시켜 왔다.  다만 항상 말할 수 있는 것은 양자는 대립이 아닌 윈윈(win-win)을 지향하는 관계에 있다는 것이다.
* 출처 : 11월21일자 일본 쉬핑가제트