[ KSG칼럼 이윤수(한국선박대리점협회장) ]

정기선항로의 회고와 향후 전망

최근 정기선항로에 있어서 전통있는 선사의 撤退(철퇴), 합병·매수(買收)
와 함께 컨소시엄의 재편등이 국적을 초월하여 대형선사들간에 전략적 제휴
가 계속해서 일어나고 있어 정기선업계의 재편이 이루어지고 있는 실정이다
.
이로 인해 컨테이너 정기선사들은 점점 거대화해가고 있으며 거 선사수도
적어지고 있어 과점화현상이 가속화되고 있다.
동시에 종전에는 한 항로내에서 일시적으로 동맹선사간에 스페이스 차터 또
는 업무제휴로 운항해 오던것이 이제는 동맹·맹외선사를 가리지 않고 복
수의 항로 또는 세계적 영역을 커버하는 글로벌적 전략적 제휴로 구조변화
를 가져오고 있다.
정기선시장에서 이같이 선사의 수가 점점 줄어들고 과점화 양상이 심화되어
가면 선사간의 상호경쟁관계가 일층 격화돼 갈 것이다. 그러면 선사의 정기
선항로에 있어 시장경쟁은 앞으로 어떻게 진전될 것인지? 그 과정에서 해운
동맹의 기능과 존재가치는 어떻게 변화할 것인가를 전망해 보기로 한다.
① 해운동맹의 역할
운임동맹은 지난 1875년 캘커타동맹을 시작으로 그간 약 120년에 걸쳐 세계
정기선항로에 있어서 항로질서를 유지하는데 크게 그 역할을 해 왔었다.
잘 알고 있는 것과같이 영국을 중심으로 구주정기선 항로에는 구주형이라
할 수 있는 문호폐쇄형 동맹(Closed Freight Conference)을 채택하고 왔으
며 반면 미국은 1916년 미국해운법 제정으로 미국형의 문호개방형동맹(Open
Freight Conference)을 채택함으로써 미국을 중심으로 한 정기선항로에는
문호개방형동맹이 운영돼 왔었다. 그리고 세계 각국은 해운동맹이 독점적
폐해가 없다는 의견에 동의함으로써 카르텔인 해운동맹을 독점금지법의 적
용제외하는 조치를 공통적으로 채용해 왔었다.
그동안 오랜 역사를 통해 해운동맹은 세계 정기선항로에 있어서 정기선업의
특성상 자유경쟁으로 인해 무리한 경쟁으로부터 오는 파괴적인 피해를 줄
이고 어느정도의 보완으로 경쟁의 폐해를 최소화 할 수 있는 제도로서 그
역할을 충분히 담당해 왔다.
그렇게 함으로써 세계 정기선 항로는 오랫동안 안정되고 해운동맹이 정기선
항로질서를 지배했었다.
하지만 해운동맹의 독점지위를 남용한다든지 여러가지 문제점들이 많이 제
기돼 온 것도 사실이다.
특히 해운동맹이 선진국 클럽이라고 불릴 정도로 해운선진국들의 독점무대
로 운영되어 옴으로써 신흥국가들의 많은 비판을 받기도 했었다.
따라서 해운동맹도 1960년대에서 70년대에 걸쳐서 많은 변화를 겪게 됐다.
소위 해운에 있어서의 남북문제라 할 수 있는 UNCTAd의 정기선동맹행동헌장
(LINER CODE)의 정립, 그리고 컨테이너화에 따라 해운동맹의 기능에 변화를
가져오게 됐다.
특히 1980년에는 아시아의 NIEs 국가들의 진출이 현저히 나타나고 구소련의
FESCO의 선대강화와 맹외활동으로 동맹선사와 맹외선사간의 치열한 경쟁이
전개되는 과정에서 해운동맹의 기능은 약화돼 왔었다.
② 동맹질서의 붕괴
세계 정기선업계는 지금은 규제완화의 물결속에서 크게 변화를 시작하고 있
다.. 이는 미국의 해운정책이 최근에 와서 규제완화정책으로 전환하고 있기
때문이다. 1984년 미국 개정해운법이 발효된 이후부터 시작한 규제완화의
움직임은 1998년 미국의 외항해운개혁법의 발효로 더욱 진전될 것이 예상되
고 있다. 1984년 미국해운법은 Open Conference를 인정하는 반면에 여기에
규제완화의 요인을 가미하는 방법으로 운임이 완전 경쟁상태에서 결정이 되
는 경쟁적 시장의 시현을 지향하려 하고 있다.
따라서 완전자유경쟁시장은 규제가 필요하지 않으며 시장에 맡겨두어 방임
해도 좋다는 규제완화의 개념이 지배적으로 되고 있고 이를 계기로 하여 규
제완화가 세계의 조류가 되어 구주형의 Closed Conference도 이러한 움직임
에 크게 영향을 받아 운임동맹의 기능이 현저하게 약화되고 있다. 현실적으
로 아시아/북미정기항로에 있어선 종래와 같은 개방형 동맹 카르텔이 있어
운임은 과점가격이 명목상으로는 결정되고 있으나 실제 잇어선 개개의 멤버
선사가 IA(독자행동권)로 인해 가격 카르텔이 완전히 붕괴되고 경쟁적 성격
이 크게 나타나고 있다. 아울러 1998년 미국외항해운개혁법은 다시 S/C의
비공개를 골자로 하고 있어 더욱이 규제완화를 촉진시켜 놓았다.
그 결과 이시아/북미항로 동맹인 ANERA와 TWRA는 금년 4월 30일로 동맹의
역할이 중지되고 운임동맹이 없는 상태에서 항로가 운영되고 있다.
③ 과점체제의 진전과 컨소시엄의 고도화
정기선항로에 컨테이너화는 1966년 미국의 시랜드가 대서양항로에 처음으로
컨테이너선을 투입한 이래 세계주요항로는 점차적으로 컨테이너서비스가
확대되어 왔었다.
또 컨테이너서비스는 거액의 투자와 리스크 분산을 위해 처음부터 스페이스
차터 또는 컨소시엄 결성등의 협조체제로 주요항로에서부터 급속히 확대하
여 전세계 정기선항로에 까지 컨테이너화가 이루어져 왔다.
컨테이너화물의 수송수요가 급속히 증가함에 따라 동시에 선사간에 Manner
Share경쟁이 치열하게 전개되게 됐다. 특히 1971년에 시베리아 랜드 브리지
그리고 1972년 9월에 아메리칸 랜드 브리지에 의한 해륙복합일관수송이 개
선돼 철도가 정기선의 새로운 경쟁자로 나타나게 됐다.
그리고 대만의 에버그린을 위시한 NIEs의 신흥 컨테이너선사들의 맹외운항
과 구소련의 국영선사인 FESCO의 삼국간항로 진출로 동맹선사에 크게 영향
을 주게 됐으며 선사간의 경쟁이 동맹선사와 맹외선사간에 더욱 치열히 전
개됐다. 이에 운임의 하락을 초래해 정기선사들의 경영에 적자를 가져오게
하는 어려움을 겪게 되는 결과가 됐다.
컨테이너화에 따라 정기선시장의 경쟁에서 전통있는 선진 정기선사와 신흥
국가의 정기서사와의 수송서비스의 질적 격차가 거의 없게 되었기 때문에
신흥국가들의 저임금을 바탕으로 한 경쟁력을 무기로 저운임으로 마켓 셰어
를 확대하면서 맹외세력을 증대해감으로써 동맹선사의 지반침하가 크게 나
타나게 됐다.
이렇게 1980년대에 들어와선 맹외선사의 세력이 확대되고 1984년 미국해운
법에 의해 동맹기능의 제약 그리고 선복의 과잉등으로 과당경쟁의 결과 동
맹운임이 안정되지 않고 선사의 채산을 위협하는 저수준으로 이어져 왔다.
그 결과 정기선사의 동맹탈퇴, 항로철퇴, 합병, 매수 그리고 컨소시엄의 재
편등이 자주 일어나게 됐다.
이러한 심각한 사태를 타개하기 위해 1988년에 북미정기항로의 동맹과 맹외
선사가 모여 협의끝에 TDA(태평양항로 협의협정)가 결성되고 토의끝에 공급
선복의 일부를 동결하는 TSA(태평양항로 안정화협정)이 이루어졌으며 이어
서 구주항로에도 1991년에 EATA(구주항로 안정화협정)이 각각 결성됐다. 그
후 컨테이너항로의 치열한 경쟁이 계속되는 과정에서 시장경쟁력을 유지하
면서 생존하기 위한 전략으로서 1995년부터 세계의 대형 정기선사들이 동맹
맹외선의 구별없이 세계적 영역을 서비스할 수 있는 소위 전략적 제휴(All
iance)을 결성하여 5~6그룹으로 새로운 컨소시엄이 탄생되게 됐다. 그후 19
97년 1월에 P&OCL과 Nedlloyd가 합병, 이어서 11월에 NOL의 APL 매수 그리
고 한진해운이 DSR-Senator의 주식의 과반수를 취득했다. 이와함께 금년에
는 머스크가 시랜드를 합병하게 됐다. 그결과 세계 컨테이너항로의 정기선
사는 크게 7그룹으로 재편되었으며 북미항로의 경우는 1984년에 40여개선사
가 취항하고 있었으나 현재는 18개사 6그룹으로 집약되는 그야말로 극적인
변화가 일어나고 있다.
④ 정기선항로의 전망
세계 정기선업계도 세계경제의 Mega Trend인 세계화와 국경없는 대 경쟁의
전개에 따라 자유경쟁, 시장경제가 더욱 심화되어 국경없는 무한경쟁에 돌
입했다. 따라서 대형선사들은 합종연횡의 M&A, 전략적 제휴로 세계가 단일
마켓으로 되는데 대응해 글로벌적인 규모의 확대와 상호보완에 따른 효율경
영으로 격렬한 국제경쟁에서 생존전략을 모새갛고 있다. 장치산업에선 경영
규모가 대형화하면 할수록 규모의 경제의 이익을 추구하는 것이 유리하게
됨으로 경쟁이 격화되면 정기선 선사의 집중화 현상은 더욱 과영화 될 것이
다.
과점화 현상이 심화되면 살아남기 위해 집적합병 또는 전략적제휴 등 자본
의 집중화 현상은 더욱 현저히 나타날 것이다.
이에 따라 선사수가 줄어들고 과점화가 진행될수록 상호의 경쟁은 더욱 심
화돼 기업의 이윤확보가 어렵게 된다. 결국은 운임경쟁이 과열되면 얻는것
보다는잃는 것이 많게 되기 때문에 기업의 적정 이윤을 확보하기 위해 이제
까지 마켓 셰어 확보를 위한 치열한 경쟁에서 수익성을 중시하고 운임의 안
정을 ㅣㄱ해 공존의 길을 모색하게 될 것이다.
따라서 앞으로의 운임동맹 또는 안정화 협정 등은 정기선 선사의 수익성의
확보와 정기선항로의 안정이라는 문제와 카르텔 조직의 결함을 최소화해서
동맹의 이점을 하주에게도 제고하여 공공의 이익에 공헌하는 경제적, 사회
적, 합리성을 유지할 수 있다면 운임동맹은 사회적 지지를 얻을 수 있을 것
이다.
따라서 앞으로는 과거의 동맹지배시대와는 다른 새로운 다양한 정기선항로
환경에 맞는 유연한 새로운 운임동맹이념을 갖고 수급구조와 그 변동에 따
라 탄력적인 가격구조를 만들어 갈 수 있도록 하지 않으면 안될 것이다.
장래의 정기선항로는 효율중시의 시장구조(자유경쟁)과 과당경쟁의 손실을
없애고 코스트 절감과 고부가가치화를 위한 동맹 또는 컨소시엄등의 카르텔
조직을 갖고 아울러 시장기구와 카르텔의 단점을 억제하고 쌍방의 조정기
능을 부여하는 공적 규제라고 하는 서로 대립되는 메카니즘의 작용을 받으
면서 운영이 되지 않을 까 예상이 되고 있다.