현대글로비스와 CJ대한통운의 잠재력 ‘주목해야’

“투자 부담이 낮고, 성장스토리가 있는 회사에 주목하라”

미국과 일본의 주식시장에서 운송업종이 차지하는 비중은 시가총액 기준으로 1% 수준에 불과하다. 그 이유는 산업이 고도화될수록 제조업 비중이 낮아짐에 따라, 운송업종이 구조적으로 성장할 가능성이 낮기 때문이다.

국내 운송업종 역시 상황이 어렵기는 마찬가지. 국내 운송업종은 2007년 지수대비 시가총액 비중 3.7%를 고점으로 최근 2% 미만까지 하락했다.

하지만 운송업종의 수난에도 불구하고 CJ대한통운과 현대글로비스는 성장세를 이어날것이라는 분석이 나왔다.

현대글로비스, 성장은 지속된다

신한금융투자 홍진주 연구원이 글로비스의 성장 동력으로 손꼽는 것 중 하나는 ‘제선원료’이다. 현대글로비스의 핵심사업부는 CKD(Complete knock down)와 해외물류사업이다. 글로비스의 사업부문 대부분이 현대기아차의 자동차 판매량과 연동되는 특징이 있는데, CKD는 매출총이익률은 사업부문 가운데 가장 높지만 영업이익 기준으로 수익성이 가장 낮다. 그 이유는 물류비가 판관비에 포함되기 때문이다.

해외물류 사업부는 완성차 운송, 현대제철의 제선원료 수송, 포워딩, 해외법인의 현지 수송물류 사업을 총괄한다. 해외물류는 영업이익률 기준으로 국내물류나 CKD사업부 대비 수익성이 높다. 더욱이 2013년 하반기 현대제철이 제 3고로를 완공함에 따라 현대제철의 조강 생산능력은 1200만톤으로 확대된다. 이에 따라 현대글로비스의 제선원료 수송량도 가동이 정상화되는 2014년까지 상승세가 지속될 전망이다. 특히 기존 고로 800만톤 체계에서는 3000억원의 수송 매출이 발상했으나 1200만톤 체계에서는 4500억원의 매출액이 발생할 것으로 예측된다.

또 하나 주목받는 것은 완성차 수송이다. 기존에 현대기아차의 운송을 맡던 유코카캐리어스의 약정 수송 물량 제한이 2015년에 만료돼, 2016년부터 사실상 현대글로비스가 현대기아차의 완성차 수출을 100% 전담할 것으로 보인다.

현대글로비스는 2013년 상반기말 기준 자선 10척과 용선 42척의 선대를 운영중이다. 향후인도가 예정된 선박은 2013년 4분기에 3척, 2014년에 4척이 있다. 이와 별개로 지난 8월에는 자동차 운반선 중고선 3척을 자선으로 전환했고, 신조선 4척은 2015년부터 5년간 용선 이후 2020년 인수할 계획이다. 이에 따라 글로비스의 보유선대는 2013년 3분기 말 기준 13척, 2013년 연말 기준 16척, 2014년 연말 기준 20척, 2020년 25척으로 지속적으로 증가할 전망이다.

현대글로비스의 해외 법인 또한 글로비스의 성장 동력으로 손꼽힌다. 2012년도 글로비스의 해외법인 평균 당기순이익률은 4.9%를 기록했다. 그러나 내부거래를 제외한 실제 수익성은 3.7%로 본사 수익성인 4.4%에는 못 미친다. 종속법인 연결 실적 총합은 2014년 3조원을 상회할 전망이다. 특히 중국법인은 2013년을 기점으로 인도를 넘어 아시아 지역내 최대 매출처로 급부상할 전망이다. 또 2013년 양산을 시작한 터키 공장은 2014년도로 접어들면서 수익성 안정화가 예상된다. 더구나 터키법인은 해외법인 가운데 3자 물류사업을 가장 활발하게 하고 있어 성장 잠재력이 더 기대된다.

CJ대한통운, 합병의 시너지 발휘하나

홍진주 연구원은 CJ대한통운 역시 합병이후 안정세를 되찾아 나갈 것으로 분석했다. 홍 연구원은 2014년도 CJ대한통운은 CLS와의 합병 시너지가 가시화 될 것으로 내다봤다. 특히 2013년도 3분기 성수기 효과에 힘입어 수익성이 차츰 개선돼 2014년 하반기부터는 포워딩사업을 중심으로한 시너지 효과가 발생할 것으로 점쳐진다. CJ대한통운은 국내 1위 물류업체로서의 안정적 지위를 바탕으로 포워딩 사업에 강점을 지닌 CJ CLS와의 합병을 통해 포워딩 사업에서 시너지 효과를 일으킬 것으로 보인다.

더불어 정부의 3자 물류업계 육성 정책 수혜로 인해 중장기적인 측면에서 CJ대한통운은 글로벌 3자 물류업체로의 성장이 예상된다. 정부는 국내 물류시장 선진화를 위해 제 3자 물류 비중을 2017년 선진국 수준인 70%까지 확대할 계획이다. 실제로 대기업이 자체적으로 처리하던 물량에 대한 이전이 연간 200~300억원 수준에서 발생하고 있으며, 향후에도 정책 수혜는 지속될 전망이다.

하지만 부산컨테이너터미널 사업부문에서 적자를 지속하는 점은 리스크 요인이다. 컨테이너 항만은 컨테이너 터미널 전문 운영사나 컨테이너 선사가 직접 운영하는 것이 세계적인 추세이다. 특히 부산항은 글로벌 컨테이너 물동량 감소, 신항 개항에 따른 공급 과잉, 선사의 기지 이전으로 적자를 지속하고 있다. 이 때문에 중장기적 관점에서도 부산항 컨테이너 항만 사업은 손익분기점 수준에 그칠 전망이다.

한편 홍진주 연구원은 현대글로비스 CJ대한통운에 대한 매수와 목표주가를 각각 24만원, 12만원으로 제시했다.< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >