기획/ 「컨」 하역료 인가제 최선인가…선사·하역사 기싸움

●●●최근 우리나라 주요 컨테이너항만인 부산항과 광양항 등의 하역료 정상화를 위해 현행 신고제를 인가제로 전환하는 방안이 추진 중이다. 이는 경쟁국가의 항만과 비교해 너무 낮은 수준인 하역료로 인한 항만하역업계의 어려움을 해소키 위한 조치다.

하지만 인가제로 전환시 선사들이 새롭게 떠안아야할 문제 또한 수면위로 떠오르고 있다. 인가제 전환시 오르는 하역료로 인해 하역업계의 이익은 증가하지만 선사들은 그만큼 물류비 추가부담을 감수해야 하기 때문이다. 정부 당국은 하역료 인가제 전환을 앞두고 항만하역업계와 선사 모두가 만족할 수 있는 해법을 모색, 국부창출과 기업의 영업이익 달성이라는 ‘두 마리 토끼’를 잡아야 할 것으로 보인다.

선주協, ‘인가제 전환 再考’ 진정

정부는 연내로 인가제 전환을 마무리 짓겠다는 심산이다. 새누리당 서용교 의원이 지난해 10월 대표발의한 ‘컨테이너 하역료 인가제’법(항만운송사업법 일부개정법률안)은 지난해 12월30일 상임위인 농림축산식품해양수산위원회를 통과하고 현재 법사위 상정을 앞두고 있다. 다른 법과의 충돌문제 등을 다루는 법사위가 통과되면 사실상 인가제 전환은 9부 능선을 넘게 된다. 서 의원이 발의한 이 법안은 박민식, 정의화, 김무성, 이진복, 김도읍, 서병수, 이헌승 의원 등 부산국회의원들이 공동으로 참여했다. 서 의원이 발의한 개정 법률안은 현행 신고제로 운영되고 있는 컨테이너 전용부두에서 취급하는 컨테이너 화물 하역운임을 인가제로 환원하는 내용을 골자로 하고 있다. 또한 운임 등과 관련해 필요하면 항만운송사업자에게 보고 또는 자료제출을 요구할 수 있도록 하는 등 인가제 요금의 실효성을 확보하기 위한 법적근거를 마련했다.

이에 국내 외항선사단체인 한국선주협회는 인가제 전환에 대해 정면으로 반발하고 나섰다. 선주협회는 지난 3일 ‘인가제 전환 관련 건의서’를 국회에 제출했다. 이에 앞서 선주협회는 지난달 대책회의를 협회 회의실에서 가졌다. 이 자리에는 고려해운, 흥아해운, 남성해운, 천경해운 등의 사장단이 참여, 하역료 인가제 전환에 대한 문제점을 지적했다. 이날 회의에서 사장단은 인가제 전환으로 인해 부산항의 경쟁력 상실이 우려된다며 걱정을 표하는 동시에 선사들의 비용문제를 우려한 것으로 알려졌다. 선주협회 측은 “해운사 및 화주 등 이해당사자들에 대한 의견수렴없이 의원 입법이 상임위원회까지 통과된 것은 유감스럽다”며 “법사위 상정을 앞둔 현 단계를 전 단계인 상임위로 되돌리는 방법으로 담당의원을 만나 의견을 조율하고 있다”고 밝혔다.

의원 입법과 별도로 해양수산부는 컨테이너 화물의 하역요금에 대해 인가를 받도록 하는 방식으로 ‘항만운송사업법’ 개정을 추진하고 있다. 해수부는 인가제 전환과 함께 사업자의 요금 관련 보고 및 검사 근거를 신설하고, 허위보고를 하거나 검사를 거부·방해·기피한 경우에 대해 과태료를 부과할 수 있는 법적 근거도 마련한다는 방침이다. 아울러 해수부는 부두운영사의 정의 및 선정, 임대계약해지, 위약금, 평가 등 부두운영사 제도에 대한 명확한 법적근거를 마련할 계획이다.

하지만 해수부의 개정(안)은 아직 국회에 제출하지 않은 상태라 상당 기간이 소요될 것으로 보인다. 해수부 관계자는 “현재 해수부가 준비 중인 정부 입법은 항만운송사업법 개정(안)에 의견이 있는 단체 또는 개인의 의견서를 받아 심사 중이며 개정안이 완성되면 국회에 제출할 것이다”라고 밝혔다. 다만 그는 “정부 입법이 언제 국회에서 논의될지는 지켜봐야 할 것이다”라며 “정부 입법이 통과될 경우, 국무조정실에서 진행되는 규제개혁심사와 법제처 심사 등 여러 절차가 남아있어 다소 시간이 걸릴 것이다”라고 밝혔다.

항만하역업계도 인가제 전환 놓고 ‘갑론을박’

항만 컨테이너 하역료는 화주기업의 경쟁력 강화 등을 이유로 지난 1999년 인가제에서 신고제로 전환됐다. 그러나 신고제 전환 이후 오히려 하역료가 지속적으로 하락, 국부유출의 우려와 항만운송사업자의 경영악화의 요인이 되고 있다. 전국 주요항만 부두운영사가 신고한 지난 2012년 평균 하역요금은 6만2천원 수준으로 2011년 대비 18.8% 2010년 대비 21.5% 감소, 부두운영사의 출혈 덤핑경쟁이 심화되고 있다. 특히 부산 북항의 하역료는 주요 무역항만 중 가장 큰 감소세를 보였다. 

하역료 하락은 곧 부두운영사의 매출액 하락으로 이어진다. 항만의 컨테이너 물동량이 늘어난다 하더라도 운영사들의 채산성 악화주범은 낮은 하역단가인 셈이다. 지난 5년간 하역료 평균 인상률은 2.3%에 불과하고, 생산자물가 평균 상승률 3.9%, 소비자물가 평균상승율 3.3%에도 미치지 못하는 낮은 수준이다. 항만하역업계는 인가제 전환을 반기는 입장이다. 하역업계 관계자는 “워낙 저가의 하역료다보니 많은 물동량을 유치해봤자 운영사들의 수익감소만 가중되는 상황이었다”며 “인가제로 전환된다면 하역단가 정상화는 물론 운영사 수지개선에 큰 도움이 될 것으로 보인다”고 밝혔다.

하지만 인가제 전환을 두고 신중한 접근이 필요하다는 목소리도 나왔다. 부두운영사 중 인가제 전환에 대해 찬성할 수 있지만 반대입장을 나타내는 운영사도 있을 것이라는 것. 현재 항만시설의 수급이 불균형을 이루고 있어 정부의 개입이 한시적 조치가 될 수 있겠지만 장기적인 해법은 아니라는 것이다. 하역업계 관계자는 “하역요율을 자율경쟁으로 풀어놓으면 중장기적으로 운영사는 우월한 위치에서 이익을 가져갈 수 있지만 인가제로 전환하면 일부 운영사 입장에서는 서비스경쟁력에서 차별화가 없어지기 때문에 언젠가 반발이 생길 것이다”라고 지적했다. 이어 그는 “지금 당장 인가제 전환에 대해 반대하는 부두운영사는 없겠지만 향후 하역료가 안정화 되고 시설의 수요와 공급이 정상화 되면 다시 자율경쟁에 맡겨야 하는 것이 옳을 것이다”라고 밝혔다.

앞서 지난해 10월 부산항만공사에서 열린 4개 항만공사 국정감사에서 새누리당 이운룡 의원도 하역료 인가제에 대해 신중론을 제기했다. 이 자리에서 이 의원은 “자율경쟁 체제로 운영하는 것과 정부 규제를 통한 하역료 정상화 중 이해득실을 잘 따져볼 필요가 있다”며 “하역료 하락은 항만시설의 수급 불균형, 선사 주도의 시장구조, 부두운영사 과다 등 복합적인 원인에 기인한다”고 밝혔다. 또 이 의원은 선사들의 공동대응에 따라 어려움을 겪고 있는 부산항 부두운영사를 감안하면 정부가 하역료를 지정해 주는 것이 일견 타당하나, 자칫, 신고요금을 준수해 잘 운영하고 있는 항만의 부두운영회사는 과도한 규제로 받아들여질 수 있다고 설명한 바 있다.

이미지를 클릭하면 크게 볼 수 있습니다

“부산항 경쟁력 약화” 지적도

컨테이너 하역료 인가제 전환은 선사들에게 달갑지 않은 소식이다. 이는 곧 새로운 비용부담으로 작용해 선사들에게 전가되기 때문이다. 특히 부산 북항을 취항하는 선사들은 하역료 인가제전환이 국적 중소형선사에 큰 타격을 가져다 줄 것이라고 입을 모았다. 부산 북항을 기항하는 선사관계자는 “1TEU 당 1만원의 하역료가 오른다고 가정할 때 100만TEU면 100억원이다. 어려운 해운경기에 겨우 버티고 있는데 인가제 전환은 항만업계가 살자고 선사는 죽으라는 것이다”라고 토로했다. 이어 그는 “인가제로 전환되더라도 물가인상율을 고려해 하역요율이 단계적으로 오르는 선에서 결정이 되어야 할 것이다”라고 덧붙였다.

환적화물 비율이 높은 항만은 운영사 수가 적어도 하역요율이 낮고, 수출입 화물 비율이 높은 항만은 운영사 수가 많아도 하역요율이 높다. 그러나 환적비율이 높고 상대적으로 컨테이너 부두운영사수가 많을수록 하역요율은 낮아진다. 올해 출범하는 ‘P3 네트워크’의 등장으로 인한 선사의 협상력 향상 등의 요인도 하역요율 인하로 이어질 수 있다. 따라서 떨어진 하역요율이 높아진다면 부두운영사의 선사협상력은 약해질 수밖에 없다. 인가제 전환시 환적화물 감소도 불가피할 것으로 관측된다. 지난해 부산항에서 처리한 컨테이너 1767만TEU 중 환적화물은 절반인 875만TEU에 달한다. 인가제 도입으로 외국적 선사들이 환적거점을 다른 항만으로 옮길 경우 부산항의 실적이 크게 악화될 수 있다.

이와 관련해 업계관계자는 “P3 등 대형선사들이 확대되는 시점에서 하역료가 오른다면 선사입장에서는 하역료가 낮은 다른 환적항을 이용하게 될 것”이라고 밝혔다. 이어 그는 “하역료 상승시 선사입장에서는 검수비용, 고박료 등 물류비용이 상승하게 될 것이며, 이는 국적선사나 외국적선사 모두 비용 면에서 자유로울 수 없게 된다”고 전했다.

부산 신항에서 컨테이너 터미널을 운영중인 양대 국적 대형선사는 인가제 전환에 대해 중립적인 반응을 보였다. 현대상선 관계자는 “한진해운이나 현대상선의 경우 대다수의 물동량을 부산항 신항의 자가운영터미널에서 처리하기 때문에 적정하역료를 받으면 자회사로서 이익이다”고 밝혔다. 다만 그는 “현재 해운업이 불황인 상태에서 하역료가 오른다면 또 다른 국적선사나 외국적선사들이 중국 항만으로 뱃머리를 돌릴 수 있어 신중한 제도개선이 필요하다”고 전했다.  < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >