기획/ “컨선 대형화 선택 아닌 필수”

컨테이너선 시장에서 얼라이언스 체제가 강화되고 있는 가운데 국내 선사들의 경쟁력 확보를 위해선 대형선 확보 지원이 긴요하다는 지적이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI) 황진회 해운정책연구실장은 7일 대한상공회의소에서 열린 2015 해양수산전망대회에서 “2M 등 대형 글로벌 얼라이언스 출범으로 우리나라 원양 컨테이너선사의 시장 점유율은 더욱 하락할 것으로 보인다”며 이 같이 말했다.

황 실장은 우리나라 무역 및 수출제품 경쟁력 제고를 위해 국내 컨테이너선사의 안정적인 발전은 중요한 문제라며 정부의 지원 필요성을 제기했다. 그는 또 한중 한일 동남아 국가간 무역에서 실핏줄 역할을 하며 부산항 경쟁력 강화에 기여하고 있는 연근해 컨테이너선사에 대해서도 항만산업 발전과 연계한 성장 정책이 필요하다고 지적했다.

세계 해운시장은 수요 둔화와 공급과잉의 발목에 잡혀 있다. 세계 경제의 저성장 기조가 수요 둔화를 부채질하는 양상이다. 유럽과 아시아는 불확실성이 확대되는 반면 미국 경제만 나홀로 회복을 보이고 있다. 세계 해운시장의 큰 손 역할을 하고 있는 중국 경제도 불투명한 건 마찬가지다. 올해 중국의 GDP 성장률은 7.1%를 기록할 것으로 전망된다. 1990년(3.8%) 이후 최저 수준이다. 중국 산업생산활동도 지난해보다 0.5%포인트 하락한 7.5%를 기록하면서 7%대에 진입할 것으로 보인다. 교역량도 밝지 않다. 중국 통계청은 자국의 올해 수입과 수출이 각각 10%  4.7% 증가할 것으로 예상했다. 지난해보다 2%포인트, 0.3%포인트 하락한 수치다.

초대형선 집중 투입이 시황 발목

공급측면에서도 부정적인 요인이 많다. 특히 초대형선 투하는 불안요소다. 1만3000TEU급 컨테이너선은 신조 발주의 44%를 차지하고 있다. 연장선상에서 캐스케이딩(선박전환배치) 현상도 유럽항로에서 북미항로, 아시아역내항로로 확산될 것으로 보인다.

세계 경제의 불투명성은 고스란히 해운시황으로 이어질 것으로 보인다. 황 실장은 북미항로 운송수요는 올해 2.8% 2016년 5.5% 증가하고 공급은 올해 5.5% 2016년 4.3% 증가할 것으로 전망했다. 지난해 11월 세계해운전망대회에서 발표했던 예상치와 비교해 수요 증가율이 크게 하락했다. 유럽항로의 경우 수요는 2015년 6.1% 2016년 6.2%, 공급은 2015년 6.5% 2016년 5.5%의 증가율을 보일 것으로 예상됐다.  수요증가율이 공급증가율을 초과하겠지만 소석률 개선효과는 미미할 것이란 예상이다. 황 실장은 올해 운임은 3%대의 상승률을 보일 것으로 예상했다. 중국컨테이너선운임지수(CCFI)의 경우 북미서안은 1000~1100포인트, 북미동안은 1250~1350포인트, 유럽항로는 1450~1500포인트를 기록할 것으로 전망됐다.

건화물선 시황도 물동량 증가 둔화, 발레막스 투입 등으로 전망이 불투명하다. 올해 수요증가율은 4.3%, 공급증가율은 5.0%로, 공급과잉이 심화될 것으로 점쳐졌다. 유조선 시장은 초대형유조선(VLCC)은 원유저장 수요 증가로 내년까지 운임 상승이 예상되고 제품운반선은 아시아 국가들의 밀어내기 수출 증가로 지속적인 운임 개선이 이뤄질 것으로 전망됐다. 다만 2013년 발주한 선박들이 올해 하반기 이후 인도될 것이란 점은 시황 개선에 걸림돌이다.

해운보증기구 규모 확대 필요하다

이런 가운데 선사들의 경쟁은 더욱 심해질 것으로 보인다. 선사간 경쟁과 투기자본 유입으로 공급은 지속적으로 증가하고 있다. 특히 컨테이너선사들은 불황기 가장 강력한 생존전략으로 선박대형화를 추구하고 있다. 저운임 시황에서 규모의 경제를 실현해 비용을 최소화하고 이익을 극대화하기 위한 몸부림이다. 현재 신조선 발주량 중 1만TEU급 선박은 147척으로 전체의 55%를 차지하고 있다. 이 가운데 1만3000TEU급 이상은 100척으로 44%에 이른다.

얼라이언스 중심의 시장 변화도 해운시장의 주요 이슈다. 올해부터 컨테이너선 시장은 2M(머스크, MSC) O3(CMA CGM, 차이나쉬핑, UASC) CKYHE(한진해운, 코스코, 케이라인, 양밍, 에버그린) G6(현대상선, APL,MOL, 하파그로이드, NYK, OOCL)의 4대 얼라이언스 체제로 재편될 전망이다. 이들 네 얼라이언스는 전체 컨테이너선대의 78.7%를 차지하며 세계 컨테이너선 시장을 좌지우지할 것으로 관측되고 있다.

▲황진회 KMI 해운정책연구실장

황진회 실장은 얼라이언스체제 출범 이후 해운 시장은 승자그룹과 패자그룹의 양극화 현상을 보일 것으로 내다봤다. 승자그룹은 운임리더로서 해운동맹 환경규제 등의 국제기준 변화를 꾀하는 등 해운시장 질서를 주도하는 반면 패자그룹은 시장상실 및 퇴출의 수순을 밟을 것이란 예상이다. 황 실장은 “얼라이언스에 끼지 못한 독립선사와 중소형선사들이 먼저 퇴출된 뒤 패자그룹도 경쟁력을 상실할 것”이라며 “이 같은 흐름은 원양항로, 역내항로, 피더항로로 확산될 것으로 보인다”고 말했다.

한국 해운산업 경쟁력 강화를 위해선 어떤 지원정책이 필요할까? 황실장은 세계경제 저성장, 수출입물동량 답보, 기업간 경쟁심화, 환경규제 강화에 대비한 신 해운정책이 요구되고 있으며, 기업 수익성 제고와 내실있는 성장 지원정책 도입을 강구해야 할 것이라고 말했다. 특히 국내 선사들이 친환경 고효율 선박을 확보할 수 있도록 금융 지원이 긴요하다고 강조했다. 현재 원양 컨테이너항로를 서비스 중인 국내 2사의 신조선 발주량은 11만6140TEU(12척)로 전 세계 발주량의 4.1%에 불과한 실정이다. 1만TEU급 이상의 초대형선 발주는 전무하다. 이런 흐름이라면 국적선사의 순위는 하락은 피할 수 없으며 얼라이언스 내에서의 경쟁력 상실도 우려된다.

황실장은 국적선사에 대한 선박금융 지원을 위해 녹색펀드 활용과 해운보증기구 조기운영이 필요하다고 지적했다. 최근 수출입은행은 에코쉽펀드를, 산업은행은 오션밸류업펀드를 출시하는 등 정책금융기관의 선박금융 상품들이 출시되고 있다. 하지만 민간펀드와 외국계 은행들은 장기수송계약(COA) 선박을 선호하는 반면 컨테이너선은 기피하고 있어 대책이 필요한 실정이다. 해운보증기구의 자본금 확대도 필요하다. 황 실장은 조선산업의 위기는 금융의 문제가 아니라 선가 하락과 공급과잉의 문제인 반면 해운산업은 여전히 금융문제가 관건이기에 해운보증기구와 해양금융종합센터가 해운에 대한 정책금융 기능을 강화해야 할 것이라고 조언했다.

해양수산부 이상문 해운정책과장은 이에 대해 해운보증기구가 정상 운영될 수 있도록 민간출자 방안을 수립하는 한편 시장안정 P-CBO(신규발행채권 담보부증권)를 올해까지 1년 연장해 2조원을 발행할 방침이라고 말했다. P-CBO는 대형선사 회사채 1조3000억원 차환과 중견 중소선사 신규 회사채 발행을 지원하게 된다. 또 국적선사의 원활한 구조조정 지원을 위해 해운보증기구와 연계해 5년간 1조원 규모의 중고선박을 매입하는 선박은행(Tonnage Bank)을 조성하겠다고 밝혔다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >