기획/ 북방물류 환율 직격탄 ‘흔들흔들’

●●●러시아와 몽골이 대외환율 방어에 실패하면서 현지 시장이 얼어붙고 있다. 러시아의 침체는 이웃국가인 카자흐스탄 우즈베키스탄 등 중앙아시아(CIS)지역으로 전이되면서 북방물류 업체들도 이례적인 침체에 ‘비상’이 걸렸다.

환율의 덫. 그 시작은 몽골부터 시작됐다. 몽골의 평균 환율은 1달러대 1200투그릭(몽골화폐)이지만 2013년 하반기 1800투그릭까지 환율이 상승했다. 차츰 환율 안정을 찾을 것이란 기대를 저버리고 2014년 환율은 더 큰 폭으로 치솟았다. 1달러대 2100투그릭까지 환율이 오르면서 몽골의 대형 프로젝트 관련 수출은 거의 ‘올 스톱’된 상태다. 건설경기 침체가 지속되면서 건설 중장비와 기계류 수출물량이 급감했으며 현지 정부와 기업의 대금지불 능력이 어려워지자 진행되던 프로젝트도 진척이 안 되는 상황이다. 업계에 따르면 매년 두 자릿수 이상의 성장률을 보여 왔던 대(對) 몽골 수출은 2014년 평년대비 30%로 줄었다. 작년 말부터 올 초까지 환율 오름세는 더욱 커져 물동량은 평년대비 50% 수준으로 떨어졌다. 1, 2월은 계절적인 비수기 영향도 있지만 수출물량이 평년대비 ‘반 토막’에 이르며 몽골주력 포워더들은 발을 동동 구르고 있는 상황이다. 몽골 수출에서 단골 골칫거리던 몽골횡단철도(TMGR) 적체로 인한 운송지연은커녕 현재 물류기업들은 화물이 없어 못 싣는 형편이라고 전했다.

한 몽골 수송 포워더 관계자는 “필수적인 생필품은 꾸준히 수출되고 있지만 프로젝트 공사 수출물량은 중단된 상태”라며 “몽골 현지는 인플레이션도 극심한 상황으로 봄이 됐지만 기지개를 못 펴는 몽골 상황이 안타깝다”고 토로했다.

몽골의 환율 하락은 전 세계 경기가 침체되면서 자원수요가 줄어든 영향이 컸다. 몽골 대외 수출의 가장 큰 부분을 차지하는 자원수출이 줄어들자 정부와 기업은 자금압박에 시달려 결국 대외환율 방어에 약해질 수밖에 없는 상황에 처한 것. 몽골 시장 부진은 올해까지 이어질 것으로 보여 업계는 더욱 애를 태우고 있는 실정이다.

러 루블화가치 하락에 수출 급감 포워더 ‘전전긍긍’

업체들은 부랴부랴 몽골 외에 다른 지역으로 눈을 돌리고 있지만 ‘엎친데 덮친 격’으로 주변 국가들의 상황도 여의치 않다. 지난해 하반기 러시아 루블화 가치가 폭락하면서 체감경기가 악화됐다. 상반기까지만 해도 러시아는 서방의 경제재재에도 영향을 받지 않았다.

몽골이 환율로 시름하고 있는 동안 러시아는 상대적으로 호조세를 보였다. 작년 10월까지만 해도 한러항로는 주당 20피트컨테이너(TEU) 6천개가 수출되며 전년대비 선전했다. 중국횡단철도(TCR)운임인상으로 CIS 일부 지역 운임이 시베리횡단철도(TSR)보다 높아지면서 CIS향 화물이 TSR로 이전한 것도 한러항로 수출물량 증가를 부추겼다. 러시아는 최대 특수인 크리스마스를 러시아 정교회의 영향을 받아 1월에 지내기 때문에 11월까지는 지속적인 물동량 증가만을 기다리고 있었다. 하지만 현실은 야속했다. 성수기를 앞두고 러시아 환율이 곤두박질치기 시작하면서 루블화 가치는 사상 최저치로 떨어졌다. 미국 달러에 대해 루블화 가치는 반 토막 났다. 유가가 60% 폭락한데다 우크라이나 사태로 인해 미국과 유럽의 경제제재가 장기화되면서 수출에 차질이 빚어졌고 기업들의 해외 자금 조달이 막히면서 러시아 경제는 타격을 받았다. 루블화 가치의 하락으로 수입품 가격이 치솟으면서 러시아의 체감경기도 악화됐다. 루블화는 올 들어서도 하락세를 지속해 1월 기준 1달러당 71.9루블까지 떨어져 사상최저 기록을 갈아치웠다.

성수기를 보내야할 한러항로는 11월 주당 5천TEU의 물동량을 처리하며 뒷걸음쳤고, 12월에는 수출물량이 주당 3천TEU를 기록하며 성수기대비 50% 수준까지 떨어지는 상황이 벌어졌다. 이례적인 물동량 감소에 선사들은 충격을 받았다. 올 1, 2월도 상황은 지속돼 수출물량은 주당 3천TEU에 멈춰 늘어나지 못했다. 지난해 1월 한국-극동러시아 물동량은 주당 5천TEU수준인 것을 감안하면 40% 가까이 급감한 셈이다. 러시아로 자동차반제품(CKD)과 타이어가 등을 운송하는 포워더들은 러시아 루블화 약세에 직격탄을 맞았다. 급격히 떨어지기 시작한 루블화 가치에 전년동기대비 20%, 심한 곳은 3분의 1 토막까지 물동량이 곤두박질친 업체들이 속출하고 있다. TCR 운임인상으로 TSR로 넘어온 중앙아시아 화물도 러시아 경기 침체를 만회하지 못했다. 오히려 중앙아시아도 주 소비대상인 러시아 경기가 얼어붙으면서 자동차 제도업체들과 현지 가전공장 등 생산 공장 출하를 줄였다. 업계에 따르면 키르기스스탄이 올해 수입 중고차의 세율을 인상하기로 하면서 일본발 중고차가 대거 수출됐지만 현지 판매가 급감하면서 운송 대금을 받지 못하는 업체가 발생하기도 했다.

한 업체 관계자는 “러시아 루블화 가치하락으로 러시아에서 일하며 자국에 달러를 송금하던 중앙아시아 근로자들이 고향으로 돌아가 현지 구매력은 더 떨어졌다”며 “루블화 약세가 장기화 되면 러시아뿐 아니라 중앙아시아 경기도 얼어붙어 문제는 더욱 심각해 질 것“이라고 말했다.

중국 TCR 고공운임에 한국발 수출 30% ↓

몽골과 러시아가 환율로 골머리를 앓고 있지만 중국은 환율에서는 자유롭다. 하지만 TCR도 전년대비 수송량은 급감했다. 바로 운임 때문이다. 중국 TCR은 TSR에 비해 운임이 저렴하고 통관이 수월하다는 점이 그동안 매력으로 작용했다. 하지만 최근 몇 년 새 중국 TCR 운임은 지속적인 인상을 거듭해왔다. 작년에는 TEU당 600달러의 운임을 적용하면서 TCR을 통해 CIS지역으로 가는 화물 운임이 TSR을 이용하는 것보다 높아졌다. TCR을 이용해 우즈베키스탄 타슈켄트로 향하는 화물은 운임인상으로 대략 7800달러 수준까지 치솟았다. 반면 TSR운임은 7천달러 초반에 머물렀다. 3년 전만 하더라도 TSR에 비해 1500~3000달러가량 저렴했던 TCR 운임은 오히려 TSR 운임 수준을 추월해버렸다.

북방물류 업체 관계자는 “롄윈강과 칭다오에서 TCR을 통해 중앙아시아로 가는 한국발 수출물량이 전년대비 3분의1로 줄었다”며 “운임인상으로 TCR 이용화물이 감소한데다 러시아 경기침체가 중앙아시아 지역까지 이전돼 CIS지역 현지 수입물량이 줄어든 영향도 있다”고 설명했다.

TCR을 이용한 한국발 수출물량이 눈에 띄게 감소하자 중국철도청에서는 올해 운임인상 공지를 내놓지 않았다. 하지만 업계는 운임인하 효과가 없는 이상 TSR로 돌아선 화물을 끌어오기 쉽지 않다고 입을 모은다. 덕분에 적체는 찾아볼 수 도 없다. 몇 년 전만 해도 적체로 발만 동동 구르는 상황이었지만 지금은 철길이 비어도 실을 화물이 줄어 물류기업들이 한숨을 쉬고 있다.

지난달 25일 중국 롄윈강에서 카자흐스탄 알마티 직행열차가 운행을 시작했다. 현지에서는 직행열차가 중국 정부의 실크로드 경제대건설의 촉진제가 될 것으로 보도했지만 한국 북방물류업체들의 반응은 시큰둥하다. 중국과 카자흐스탄 정부가 롄윈강에 야심차게 시작한 서비스지만 기존 열차보다 운송기간만 1~2일 단축될 뿐 큰 차이가 없다는 것이다.

운임이 높다는 것은 여전히 문제로 작용하고 있다. 직통열차지만 중국에서 카자흐스탄 국경에서 국가 간 철도 궤가 달라 환적을 거쳐야하기 때문에 대폭 개선된 운송시간을 기대하기 어렵고 운임이 높아 이용률이 높지 않다는 것이다. TCR은 중국 구간에서는 표준궤를 이용해 화물이 수송되지만 카자흐스탄 도스틱에서는 철로가 바뀌어 광궤로 환적 해야 한다. 지금까지 한국발 TCR 물동량이 줄어든 상황에서 롄윈강과 칭다오에서 적체는 찾아볼 수 없어 운송기간은 화주들에게 와 닿지 않는 부분인 것.

수출물량이 줄면서 중고컨테이너 가격도 많이 내려갔다. 중앙아시아로 가는 컨테이너를 회수하는데 오래 걸리고 회수하는 비용이 높은 지역의 경우 물류업체들은 일회용 컨테이너(DP컨테이너)를 사용하고 매각을 한다. 북방철도 수요가 줄면서 덩달아 중고컨테이너 값도 내려갔다. 업계에 따르면 2천달러대에 머물던 40피트컨테이너(FEU) 중고컨테이너가격이 1천달러대로 떨어진 상태다.

북방물류시장은 경기 침체를 겪으면서 차츰 개선되고 있는 인프라가 빛을 발하지 못하고 있다. 중국 TCR은 중국과 카자흐스탄 국경에서의 극심한 적체를 피하기 위해 2012년 훠얼궈스-알마티 구간이 개통했지만 물동량 감소로 대체구간의 효과를 보기 어려운 상황이다. 몽골정부에서는 수송로를 확보하기 위해 지난해 중국 국경과 맞닿는 몽골의 국경도시 자민우드에서 서부 고비 사막에 위치한 도시 사인산드와 초이르를 잇는 고속도로를 개통했다. 인프라가 열악한 몽골에서 처음으로 아시안익스프레스하이웨이 개통으로 중국 네이멍구 자치구의 국경도시 얼롄하오터(二連浩特)에서 몽골 수도 울란바토르까지 가는 고속도로가 열렸지만 육로 화물 수송도 경기침체에 발목이 잡힌 상황이다.

틈새시장 찾기 VS 시황 타개 집중

북방물류업체들은 러시아와 몽골 중앙아시아까지 침체로 수출물량 유치에 난항을 겪게 되자, 제 3국을 경유한 수송루트를 찾거나 다른 사업으로 눈을 돌리고 있다. 러시아 중앙아시아 등 기존지역에 비해 물류수송이 제한적이더라도 현재의 답답한 상황에서 벗어나기 위해 틈새를 찾고 있다.

일부 포워더는 이란제재에도 불구하고 이란을 경유하는 수송루트 확대에 초점을 맞추고 있다. 이란과 가까운 투르크메니스탄과 우즈베키스탄으로 화물을 수출하는 화주들은 해상운임이 낮아지자 이란 반다르아바스항까지 해상으로 실어나른 뒤 트럭킹으로 수송하는 방법을 써왔던 터라 물류네트워크 확보에 큰 어려움은 없다는 평가다. 기업들의 자금력이 우수해 오히려 몽골이나 중앙아시아지역으로 수송하고 미수금 문제가 발생하지 않는다는 장점도 있다. 제 3국을 경유해 북방물류로 화물을 보내는 방안을 계획중인 업체들도 있다.

반면, 침체된 시황에 견디기 위해 잔뜩 몸을 움츠리고 주력 시장에 더욱 집중키로 한 업체들도 있다. 경기침체에도 견디며 기회를 노리겠다는 셈이다. 러시아와 몽골에 비해 그나마 상황이 나은 중앙아시아의 경우 트루크메니스탄의 석유화학 플랜트, 카자흐스탄의 바라시발전소 수주로 프로젝트화물 수송 진행을 두고 업계는 긍정적으로 바라보고 있다.  

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >