콜버스, 잘 달리고 있나요

 
서울시 조사에 따르면 지난해 택시불편 민원신고는 2만3386건으로 이중 승차거부가 30.9%를 차지한다. 경찰과 공무원이 지속적으로 단속을 하고 있지만, 큰 성과는 없다. 승차거부는 택시기사들의 이기심에서 비롯됐다. 주말 심야시간 택시 호출 애플리케이션(이하 앱)을 통해 출발지를 서울 강남으로 설정하고 도착지를 인근 지역으로 설정하자, 대다수 택시기사가 운행을 거부했다. 도착지를 서울 외곽으로 바꾸니, 서로 운행하겠다고 난리다.
 
지난해 12월초부터 서울 강남구와 서초구에서 시범 서비스를 시작한 콜버스는 택시 승차거부를 해결하기 위해 등장했다. 스마트폰 앱을 통해 호출하는 심야버스로 밤10시부터 새벽4시까지 운행한다. 이용자가 앱에서 출발지와 목적지를 입력하면 버스가 승객의 위치를 찾아가 싣고, 목적지와 가장 가까운 정류장에서 내려준다. 요금은 택시요금의 절반 수준이다. 콜버스랩 박병종 대표는 “택시 공급이 수요에 비해 매우 부족한 시간대에 콜버스는 보완재 역할을 할 것이다”고 설명했다.
 
택시업계는 즉각 반발하고 나섰다. 쟁점은 콜버스 사업이 ‘전세버스운송사업’에 해당하는지 여부다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 전세버스는 일대일 계약에 따라 여객을 운송해야 한다. 전국택시운송사업조합연합회 관계자는 “플랫폼 자체에 대해 문제를 제기하는 건 아니다. 콜버스가 일대일 계약이라고 주장하지만, 불특정 다수의 승객이 탑승하기 때문에 다중계약이다. 이에 대해 문제가 있다는 법적 자문도 구했다”고 강조했다.
 
한편 국토교통부는 22일 심야 콜버스의 필요성을 인식하고 빠르면 이번 달 안에 구체적인 내용을 내놓기로 했다. 심야 콜버스는 11인승 이상 차량으로 택시와 버스면허업자면 사업에 참여할 수 있는 것으로 알려졌다. 국토부는 택시‧버스업계로부터 막판 의견을 수립한 뒤 콜버스 운행 시간과 참여 대상 등을 확정할 전망이다.

(국토교통부는 23일 콜버스 등을 활용해 심야 교통 불편을 해소하기 위한 제도개선을 마련하고, 오는 2월 25일부터 「여객자동차 운수사업법 시행규칙」 개정안을 입법예고한다고 밝혔습니다. 본 토론은 국토부의 입장이 나오기 전인 2월 18일 진행됐습니다.)
 
동전의 양면 ‘콜버스’
 
본지는 지난 18일 한국청년물류포럼 학생들과 함께 <콜버스 도입, 긍정적인가 부정적인가>를 주제로 조금 더 다양한 의견을 심도 깊게 나눠봤다. 토론의 사회는 포럼 회장인 김무영씨가 맡았으며, 최혜지 박찬홍 박우람 백재훈씨가 토론의 패널로 참가했다.
 
김무영 최근 심야시간에 스마트폰 앱을 통해 버스를 호출하는 콜버스가 뜨거운 감자다. 콜버스 찬성 패널로 최혜지 박찬홍씨가 자리했다. 반대 측에는 박우람 백재훈씨가 참석했다.
 
박우람 콜버스 영업을 반대하는 이유는 크게 세 가지다. 우선 여객운수 사업에 위배된다. 콜버스는 전세버스를 이용해 영업한다. 여객운수사업법 제3조 전세버스 정의에 보면, 콜버스는 전세버스에 해당하지 않는다. 두 번째로 택시운송업자들의 영업권을 침해할 수 있다. 심야버스는 택시기사들과 영업권이 겹쳐, 운영권을 침해할 여지가 크다. 마지막으로 운영상의 법적 미비를 꼽는다. 여객법 11조에 의해 버스와 사업영업소는 소재지가 동일해야 하나, 콜버스는 소재지는 서울, 버스 관리는 경기도에 진행돼 법적으로 미비한 구조다.
 
최혜지 콜버스는 기존의 법 유형에 속하지 않는 새로운 형태의 스타트업이다. 지금 상황에서 콜버스를 위법이라고 판단하기 어렵다. 콜버스는 수요공급의 원리에 따라 택시가 충족하지 못한 수요를 충족한다. 따라서 대체제가 아닌 보완제 성격이 짙다. 또 시민들에게 택시보다 더 나은 편의를 제공한다. 대중교통이 거의 운행하지 않는 심야시간에 저렴한 가격으로 이용할 수 있는 것도 장점이다.
 
김무영 양측의 의견을 종합해보면 콜버스는 양면성이 존재한다. 택시업계는 콜버스를 곱지 않은 시선으로 본다. 이에 대해 찬성 측 박찬홍씨 생각을 말해 달라.
 
박찬홍 콜버스를 불청객이라고 보기 어렵다. 서울시민은 알겠지만, 심야시간에 택시를 잡기란 여간 어려운 게 아니다. 콜버스는 승차거부와 공급망을 해결할 수 있는 하나의 대안이라고 생각한다. 심야시간에 서울에서 운행해야 하는 택시 수는 3만4000대라고 한다. 그러나 실제로 1만7000대가 운행 중이다. 콜버스는 수요와 공급의 불균형이 발생하는 시간대에 서비스 된다. 택시업계의 손님을 빼앗는 게 아니다. 택시업계가 공동체의 이익을 뒷전으로 하고, 업계 이익을 최우선에 두는 건 잘못됐다. 소비자 입장에서 콜버스 도입은 서비스 질을 높이고, 선택의 폭을 넓혀 매우 긍정적이다.
 
백재훈 박찬홍씨가 말한 것처럼 심야시간 택시 공급난을 해결하기 위한 대안을 마련해야 한다는 것에 대해 일부 공감한다. 그러나 이러한 과정은 합법적인 테두리 안에서 진행돼야 한다. 여객운수사업법에 따르면 전세버스는 운영자와 계약주체의 일대일 계약이 이뤄져야 한다. 콜버스는 이러한 부분을 어기고 있다. 이는 기존 업계의 생존권을 위협할 수 있으며, 새로운 사회적 혼란을 초래할 수 있다.
 
최혜지 반박하겠다. 콜버스는 운수사업법을 하는 게 아니다. 여객운수사업법에 저촉되지 않는다. 콜버스는 전세버스를 공동구매해 승객들을 연결한 중개 서비스다. 콜버스는 전세버스와 승객들이 계약을 맺을 수 있도록 중개하고 계약을 대리한다. 콜버스가 다수의 이용자들을 대리하기 때문에 일대일 전세버스 사업자와 계약을 맺는 구조도 법적으로 문제될 게 없다. 콜버스가 심야시간에 이용하는 버스는 합법적인 전세버스에 속한다. 그래서 콜버스가 중개하는 운수사업도 법적으로 위배되지 않는다고 볼 수 있다.
 
박우람 최혜지씨께서 콜버스는 운수업이 아닌 중개업이라고 했다. 저희도 그렇게 생각한다. 그런데 전세버스는 합당하게 운영되는 게 아니라고 본다. 전세버스는 일대일 계약주체가 계약업자와 운송사업자가 일대일 매치가 되어야 한다. 그렇다면 승객을 하나의 집단으로 보는 건 어폐가 있다. 승객들을 알던 사람도 아니고, 목적지도 요금도 각각 다르게 징수한다. 이들을 하나의 집단으로 묶는 건 문제가 있다. 이런 측면에서 봤을 때 콜버스는 전세버스 운영이 아닌, 불법이라고 단정할 수 있다. 결론적으로 불법을 알선하는 중개업도 불법이라고 생각한다.
 
사회적 편익을 생각하다
 
김무영 여러분이 콜버스를 바라보는 온도차가 얼마나 클지 새삼 느껴진다. 그렇다면 사회적 편익 관점으로 이 문제를 짚어보자. 반대 측 박우람씨 발언해 달라.
 
박우람 콜버스는 프랑스의 우버와 비슷하다. 파리에서 우버택시 기사와 기존 택시기사들의 갈등이 삼하다. 외신에 따르면 프랑스 택시 운전자 3000여명은 샤를드골공항과 오를리 공항의 양방향 도로를 점거하고 우버택시 상당수가 파손되는 등 사회적 갈등이 커지고 있다. 우리도 비슷한 상황을 맞을 수 있다. 조금씩 편차가 있긴 하지만, 법인 택시기사의 월 평균 수입은 187만원 정도다. 중장년 최저 생계비가 250만원에 훨씬 못 미친다. 기존 택시업자는 근무환경은 이미 열악하다. 콜버스 진입으로 인해 경쟁이 가중되는 건 아닐까 생각된다.
 
최혜지 사회가 발전하기 위해서는 어느 정도의 갈등이 필요하다. 기존 택시업자와 업계가 승객이 만족할만한 서비스를 제공했더라면 콜버스는 개발되지 않았을 것이다. 그래서 지금의 갈등은 필요하다고 본다. 물론 앞서 언급한 것처럼 택시업자의 수입은 수고에 비해 결코 많지 않다. 그러나 2013년 서울시 통계를 보면 택시 기본요금이 20% 상승했음에도 불구하고, 택시 승차거부는 증가한 사례가 있다. 택시업자의 수익 개선과 승차거부는 직접적인 연관이 있다고 보기 어렵다.
 
박찬홍 덧붙이자면, 콜버스는 스마트폰 앱을 활용해서 간편하게 소비자에게 접근했다. 사회적 편익 관점에서 봤을 때, 택시요금의 절반 수준의 저렴한 가격으로 도입된다는 점도 긍정적이다.
 
백재훈 콜버스가 사회적 편익 관점에서 승차거부 문제의 보완책이 될 수 있다고 했다. 그러나 승차거부는 택시기사와 고객의 목적이 애당초 맞지 않아 발생했다. 택시업자는 장거리 운송을 통해 수익을 내려 한다. 콜버스는 근본적으로 이 문제를 해결할 수 없다.
 
최혜지 택시업자의 수익 차이는 성실하게 영업을 수행하지 않는 것에 불과하다. 택시는 사람들을 운송하기 위해 존재한다. 택시 사업자의 생존권과 이익도 중요하지만, 전체 시민들의 편의를 높이는 점에서 콜버스는 좋은 영향을 줄 것이다. 지난 2월 4일 국토부가 제출한 ‘심야 이동실태 보고서’에 나온 여론조사 결과를 보면 콜버스 도입 찬성 의견은 전체의 49.7%를 기록해 반대 20.5%를 압도했다. 또한 이 보고서에선 콜버스를 도입할 경우 이용하겠다는 직장인이 51.9%를 기록했다. 콜버스는 유망받는 사업이라고 생각한다.  
정부가 갈등 조정해야
 
김무영 종합해보면 찬성 측은 콜버스는 택시 승차난을 보완해주고, 시민들의 편의와 만족도 측면에서 대다수에 도움이 된다고 봤다. 반대 측은 아직 콜버스가 사회 전체적 이익을 판단하기에 이르다는 입장이며, 서비스 안정에 대한 미비점이 많다고 지적했다. 그렇다면 이러한 갈등을 조정하기 위한 정부의 역할에 대한 각각의 입장을 말해 달라.
 
박우람 사회적 갈등을 조정하기 위해 정부가 어떤 역할을 해야 하느냐, 지금 스타트업이 각광을 받고 있고 참신한 아이디어가 우대 받는 사회적 분위기가 형성되고 있다. 정부가 해야 할 역할은 이러한 참신한 아이디어에 대해 무비판적인 수용을 경계해야 한다. 물론 시민들에게 새로운 편익을 제공하는 새로운 아이디어는 국가발전, 나아가 우리나라 사회 발전, 공익 창출에 도움이 된다. 그러나 이게 당장 눈에 보이는 당근일 수 있다. 우리는 규제의 의의에 대해 생각해볼 필요가 있다. 규제는 무분별한 영업활동을 방지해서 사회 질서를 유지하고 사회적 안정과 이익 증진을 목적으로 한다. 지금 사회에 등장하는 아이디어나 아이템들이 장기적으로 사회발전에 긍정적인지 신중하게 판단해야 한다. 앞서 주장한 것처럼 콜버스도 택시업자들과의 반발, 법적 미비로 인해 시스템상의 하자가 발생할 우려가 있다. 사회적으로 어떤 혼란을 일으키고 장기적으로 이익을 될지 검증되지 않았다. 그런 점에서 정부는 충분히 이것을 검증하고 사회적 합의를 받아들이는 자세를 견지해야 한다. 정부는 스타트업의 사업이 확대됐을 때, 사회적으로 부정적인 결과가 발생하지 않도록 검증을 거치고, 합의를 이끌어 내야 한다.
 
최혜지 규제가 일정 정도 필요한 것은 인정한다. 그러나 우리나라는 스타트업 관련 규제가 많다고 생각한다. 모든 사업과 비즈니스는 시장의 원리에 따라 생겨나고 사라진다. 대중들의 수요와 필요성에 의해 새로운 사업은 등장한다. 사업이 좋다면 대중에게 받아들여 질 것이고, 혼란을 야기한다면 사업이 소멸되거나 사라질 것이다. 정부는 새로운 아이디어를 갖고 있는 스타트업들이 더 발전하고 도전할 수 있도록 규제를 완화해줘야 한다. 이게 현 정부가 추구하는 길이기도 하다. 지난 17일 무역투자진흥회의에서 에어비앤비와 같은 공유경제에 대한 규제를 풀었다. 이러한 정부 방침을 봤을 때, 각종 불필요한 규제를 풀어주려는 것 같다.
 
박찬홍 덧붙여 말하자면 기초 질서를 허물기도 하고, 편의성을 위한 공공의 약속이 법을 만든다. 콜버스의 취지가 시민의 편의성에 의해 만들어졌다는 것에 중점을 두고 본다면 법적인 부분을 완화할 필요가 있다. 규제가 아닌 상생의 길을 찾아야 한다. 소비자의 권리를 침해하지 않는 선에서 기존 업계와 신생업계의 합의점을 도출해 서로 소통하게 만들어, 함께 ‘윈-윈’하는 전략을 마련하는 게 정부의 역할이라 생각한다.
 
스타트업의 미래
 
김무영 콜버스 논란은 국내 스타트업 육성을 위해 풀어야할 과제이기도 하다. 국내 스타트업들이 이러한 갈등을 완만하게 풀어나가기 위해 어떤 노력이 뒷받침 되어야 한다고 생각하나.
 
백재훈 스타트업은 기존 시장 진입을 통해 소모적인 경쟁 유발이 아닌, 새로운 가치 창출의 모델을 찾아야 한다. 지금 사회발전이 정체시기에 접어들었고, 예전과 같은 급격한 산업발전을 이루기는 힘든 시점이다. 스타트업은 경쟁심화가 아닌 새로운 가치 창출을 통해 사회적 편익을 증진하는 요소를 반드시 갖춰야 한다.
 
최혜지 찬성측 의견은 다르다. 콜버스는 기존 택시업계의 생각과 다르게 기존 시장을 파고드는 경쟁을 유발하는 사업이 아니다. 택시 부족문제를 해결하기 위한 대안 서비스다. 기존의 불편을 해결하기 위한 서비스 산업을 기존 산업을 위협한다는 이유로 중단하는 건 말이 안 된다. 콜버스는 강남 지역에서 시범운행 중이다. 시범 운행 단계에서 이러한 제재와 반대에 부딪힌다면 우리나라의 스타트업 발전을 기대하기 어렵다. 시범 운행을 통해 조율하고 발전시킬 부분은 발전시켜 공공의 이익뿐 아니라 기존 산업과 공생하는 게 빠를 것 같다.
 
박우람 저희도 참신한 아이디어를 갖춘 사업 아이템을 무작정 막는 건 좋지 않다고 생각한다. 콜버스 아주 좋은 아이디어다. 콜버스가 만들어 내는 가치에 대해선 찬성한다. 하지만 기존 택시기사들과 갈등을 벌이는 건 안타까운 일이다. 기존 시장의 밥그릇을 빼앗는 게 아닌, 새로운 수요를 창출하고 새로운 시장을 만드는 방향으로 스타트업이 나아가야 한다. 카카오택시를 예로 들 수 있다. 카카오택시가 나온 뒤로 수요가 늘었다. 스타트업은 새로운 시장, 새로운 수요를 창출하는 방향으로 나아가야 한다.
 
박찬홍 콜버스랩 박대표는 규제라는 것이 시민의 편리함을 없애는 목적으로 도입돼선 안 되며, 앞으로 택시들과 상호 보완할 수 있는 다양한 방법을 강구할 것이라고 했다. 최근에는 대형 택시에 시스템을 제공하기로 했다는 보도자료도 냈다. 콜버스는 택시를 위협하는 게 아니라, 협력할 준비를 하고 있다.
 
김무영 콜버스에 대해 다양한 관점이 존재한다. 이들을 중재하는 것은 비단 정부만의 과제가 아니다. 앞으로 이와 유사한 갈등이 사회 곳곳에서 벌어질 가능성이 농후하다. 이러한 부분을 조정하고 해결해 나가기 위해선 더 많은 대화를 통해 소통이 이뤄져야 한다고 생각한다. 이상으로 토론을 마무리 짓겠다. 

한국청년물류포럼은

한국청년물류포럼은 대학생으로 구성된 단체로 2007년 1기를 시작으로 올해로 11기째를 맞고 있다. 1기부터 총 170여명이 참여했으며, 11기는 22명이 활동하고 있다. 주로 물류와 관련된 학술 및 실무활동을 위주로 한다. 11기는 ‘물류를 벗어난 물류’를 컨셉으로 물류뿐만 아니라 유통, 소비, 경제, 기업 등 폭넓은 분야로 영역을 넓혔다. 오는 3월 26일에는 조철휘 박사의 공개강연을 추진하고 있으며, 5월과 6월에는 물류콘서트, 콜드체인 공개세미나 등을 진행한다는 계획이다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >