“중국조선 빅2 합병 단기적으로 한국에 위협 안돼”

중국조선 빅2인 중국선박공업(CSSC)과 중국선박중공업(CSIC)의 합병이 단기적으로 한국조선에 미치는 영향이 크지 않을 거란 주장이 나왔다. 수주 선종이 큰 차이를 보여 지금 당장은 큰 문제가 없겠지만 향후 중국 메이저조선사들이 건조 기술력을 강화할 경우 상황이 달라질 수 있을 것으로 전망됐다. 

영국 해운조사기관인 베셀즈밸류는 “한국 중국 두 국가의 주력 건조 선종 차이로 중국 양대 조선소 합병의 단기적인 영향은 크지 않을 것으로 보인다”면서도 “큰 규모의 합병을 통한 협상력과 원가경쟁력은 장기적으로 한국 조선업에 위협이 될 수 있다”고 강조했다.

韓조선 고부가선종으로만 일감 채워 ‘중국과 대조’

중국조선 빅2의 수주잔량 척수는 현대중공업과 대우조선해양을 합친 규모를 크게 뛰어넘는다. CSSC와 CSIC의 일감은 각각 288척 140척으로, 총 428척에 달한다. 

케이프 벌크선 68척, 파나막스 벌크선 48척, 3000TEU급 이하 컨테이너선 42척, 핸디 탱크선 32척, 초대형컨테이너선(ULCV) 20척 등이 현재 수주장부에 올라와 있는 선종들이다. 고도의 건조 기술력을 필요로 하지 않는 벌크선과 소형컨테이너선 등의 선종들이 주류를 이루고 있어 우리나라와 대조를 보이고 있다.

 

현대중공업과 대우조선해양의 수주잔량 척수는 중국과 비교하면 적지만 고부가가치 선종으로 가득 채워져 있다. 한국조선 빅2가 앞으로 선주 측에 인도해야할 선박은 253척으로 집계됐다. 그중 고부가가치 선종에 으뜸으로 꼽히는 17만4000CBM급 LNG선이 70척으로 수주잔고의 27.6%를 차지하고 있다. 

지난해 우리나라 대형조선사들의 일감가뭄 해소에 크게 기여한 선종은 LNG선이었다. 조선 빅3는 시장에 쏟아져 나오는 LNG선을 싹쓸이한 바 있다. 전 세계에서 발주된 63척의 LNG선 중 현대중공업이 23척, 삼성중공업과 대우조선해양이 각각 18척을 사이좋게 나눠가지며 수주고를 쌓아올렸다. 2015~2016년 중국 일본 한국 등이 1~5척의 LNG선을 골고루 수주했던 것과는 대조적인 성과다. 

이어 핸디사이즈 탱크선 60척, VLCC 47척, ULCV 33척 등이 현대중공업과 대우조선해양 수주장부에 기입돼 있는 선박들이다. 중국 조선사와 비교해 건조 단가가 높은 LNG선이 압도적으로 많고 VLCC ULCV 등 고부가가치 선종 척수에서도 우위를 보이고 있다. 현재 LNG선과 컨테이너선(1만3000~1만4000TEU)은 각각 1억8550만달러와 1억1150만달러, VLCC는 9250만달러의 건조 단가를 기록 중이다.

 

베셀즈밸류 박홍범 한국지사장은 “두 중국 조선소의 현재 수주잔량은 현대중공업 대우조선의 수주잔량 329척보다 무려 약 100척이 많은 규모”라면서도 “CGT(수정환산톤수) 기준으로는 한국 양대 조선소의 합병 규모가 더 크다”고 밝혔다. 

이어 “한국조선소의 주력인 17만4000CBM급의 LNG선 1척의 CGT가 약 8만6000t인 반면, 중국 조선소의 주력인 18만t급 케이프사이즈 1척의 CGT는 LNG선의 절반에도 미치지 못하는 약 3만t에 불과하다”고 덧붙였다.

일본을 대표하는 이마바리조선의 수주잔량 척수는 168척으로 나타났다. 그 다음으로 일본에서 일감이 많은 오시마조선소와 합병을 진행하더라도 257척으로 현대중공업 수준에 그친다. 이 밖에 중국 푸젠조선은 152척, 코스코쉬핑중공업은 133척, 양쯔장조선은 94척, 삼성중공업은 84척으로 각각 집계됐다.

한편 지난 2014년부터 꾸준히 제기됐던 중국 조선사의 합병은 현대중공업의 대우조선 인수가 본격화되며 급물살을 타고 있다. 지난해 CSSC와 CSIC는 정부가 지원하는 투자자들의 도움을 받아 약 50억달러의 부실채권을 털어낸 데 이어 중국 베이징에서 정책 입안자들을 만족시키기 위해 수차례 합병계획을 수정했다. 업계에서는 양사의 통합이 조직개편과 경쟁당국의 심사를 거쳐야 하기 때문에 반 년 이상 걸릴 것으로 내다보고 있다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >